港口企业管理学重点

港口企业管理学

名词解释

1、港口P8：所谓港口就是根据一定程序划定的具有明确的水域、陆域界限，拥有水、陆工程等相应设施，为船舶进出港、锚泊等技术作业，为货物装卸、储存、驳运及相关服务，为旅客乘船服务等需要的水陆建筑工程综合体。

2、自由港P10：对于进出港或港区的全部或绝大多数国外商品实行零关税的港口或港区称为自由港或自由港区。

3、枢纽港P12：是指具有两种或两种以上的现代化运输方式衔接的港口，也是我国综合运输系统的主要组成部分，枢纽港是指运输枢纽。

4、第四代港口P20：第四代港口处理的货物主要是集装箱、发展策略是港航联盟与港际联盟，生产特性是整合性物流，成败关键是决策、管理、推广、训练等软因素，并认为不同地区港口的整合和联营使港口发展进入一个新阶段。

简答：

1、简述水路运输的优点和不可替代性：

利用天然水系，不占用不可再生土地资源，符合可持续发展思想

运载工具容量大，运输成本低，符合规模经济原则

沟通全球经济，有利于经济全球化发展趋势

2、中心港应该具备的条件：

中心港应处于航线的要冲，具有中转的性质，因为大型船舶不可能到每个中、小港口装卸货物，需要较小型船舶将货物运到中心港再中转。

中心港要符合国家的港口发展战略要求，从国家和区域经济发展的全局出发，在中心港、卫星港或分流岗的开发与布局上必须服从国家经济和区域经济效益。

3、中转港所具有的特征：

服务对象国际海运定期班轮，班轮的大型化、高速化要求港口码头深水化、泊位专业化，装卸高效化、管理科学化、信息数字化、实现无纸贸易。

它的进出口中转国际贸易量应占港口进出口货物量的50%以上。

它的功能是集贸易、金融、交通和信息等中心为一体的。

它体现国家经济的发展战略。既是航运枢纽港，又是区域航运中心。

它往往是全球海洋运输网络上的特别重要的环节。这是国际贸易全球化、世界经济一体化的产物。

4、四代港口的划分、特点、关键因素

第一代：20世纪50年代中期后，定位为货物水陆运输的转换地点。

特点：通常与港区外运输、贸易活动隔绝；大部分功能是将货物从船边运到岸边；与地方政府很少合作；港际间互不往来

关键因素：劳动力和资本

第二代：50年代中期—80年代，港口发展成运输、工业和商业服务中心。

特点：服务范围扩大，增加货物加工、换装及与船舶有关的服务等；与用户（运输、贸易、产业）之间有了较紧密的关系；和城市间还是非正式关系

关键因素：资本和技术

第三代：20世纪80年代后，港口演变为国际物流中心。新加坡、香港、鹿特丹为典范

特点：港口变成世界生产与配送的运输枢纽；海港建设配合信息流程；简化海关作业并重视客户便利性；提供增值服务特别是货物集散和及时存货信息提供、重新包装等；形成以港口为中心的完整物流链

适应国际经济、贸易、航运、物流发展要求，逐步演变为国际物流中心

关键因素：技术、信息和服务

第四代20世纪90年代后，多元化、基地化发展，整合处理各种经济活动和信息的基地。与供应链的无缝链接。

特点：网络化、供应链特征；与城市融为一体；服务柔性化、经营精益化；港口间协同竞争；绿色化

关键因素：信息、技术、文化

5、我国港口的布局

五大区域港口：环渤海港口群、长江三角洲港口群、东南沿海港口群、珠江三角洲港口群、西南沿海港口群。

四大货类运输系统:煤炭运输系统、原油运输系统、铁矿石运输系统、集装箱运输系统。

第二章：港口生产力因素及其组合

1、三个部分组成及对象：

基本生产：装卸、储存、港内运输，以货物为主要对象

服务性生产：以船舶为主要对象

辅助性生产：保持、恢复生产力

2、直接换装定义优点

直接换装又叫直取作业、接驳转运，是指物品在物流环节中，不经过中间仓库或站点，直接从一个运输工具换载到另一个运输工具的物流衔接方式。换句话说，货物从进港到出港，只经过一个操作过程完成的装卸作业方式。有船-车、船-船两种形式。

采取直接换装可以节省人力、物力和所需库场面积；减少货物操作量；降低装卸成本。

3、可不可能完全实现直接换装？

不可能，因为①复杂性：实际工作中，由于车、船到发的不衔接，车、船载重量相差悬殊，装卸机械化程度以及有关技术经济因素的复杂性，几乎不可能实现完全直接换装。

②合理性：当定期班轮的一次载货量超过1000t时直接换装方式使得合理调度陆上运输工具

抵达船边直取货物更加困难，几乎不可能总有货车或车皮等在船边。

③时间性：即使总有货车或车皮等在船边，由于对整车货物的分类和检查包装的完好性，同样会损失时间，直接换装仍然达不到间接换装的速度。

4、港口生产力因素结构类型分类

载荷型因素：劳动者、生产工具、能源动力、基础设施、资金、劳动对象（实体）

凝聚性因素：科学技术

媒介型因素：信息、教育

运筹型因素：生产管理

名词解释：

港口生产力因素的组合方式及现实形态：

质态组合：亦称属性组合，指港口生产力因素在构成通过能力时，在物质属性上相互适应的联系状态。

量态组合：指生产力因素在构成港口生产力系统时的数量配比

空间组合：指港口生产力诸因素在构成生产力系统时在地域空间的分布和关联状态。

时间组合：港口生产力诸因素在构成生产力系统时，其进入或退出生产力运行过程时的先后顺序以及它们各自在运行中所持续的时间长短。

第三章港口布局及资源配置

1、港口布局：是确定港口合理分布及其规模、性质，并进行具体规划活动的总称。其具体

内容包括港址选择、港区划分、码头和陆域布置及其规模的确定。

2、简述港城关系的四个阶段及特征

港城初始联系阶段。港口城市处于初级商港型经济发展阶段，城市对港口有很强的依赖性。港城相互关联阶段。以港口关联产业和依存产业发展为纽带，港口与城市在空间形态上相互融合，开始走向一体化，进入港口工业型经济发展阶段。以港口工业形成为标志，港口城市完成了从简单服务于港口到积极利用港口的转变，港口城市不再是被动地受港口驱动而发展，而是通过港城互动实现共同发展。

港城集聚扩散效应阶段。随着不同产业在港口城市的集聚，港口城市的产业体系渐趋完善，进入多元化型经济发展阶段；城市形成了港口经济以外的新的经济增长点，但城市的发展仍然以港口为中心，并逐步成为区域经济发展的龙头。

城市自增长效应发展阶段。随着城市产业结构的优化升级和多元化产业的形成和发展，城市进入到新的发展阶段以后，其继续发展将主要源于自身规模循环和累积。

3、港口布局的原则：结构经济原则、规模经济原则、时序经济原则

4、（填空）确定港口最佳规模的方法：总费用最低法、成本效益曲线

5、（简答）港口规模经济对策：制定和控制泊位建设标准；大中小港口发展应各有不同、优势互补；组建以大型港口为核心的港口群结构

第四章：港口指标体系

1、（填）港口工作量的指标（港口装卸工作指标体系）：装卸工作量、装卸效率指标、车船作业停留时间指标、设备运用指标、劳动指标

2、吞吐量是港口指标体系中最重要的产量指标。

3、货物吞吐量的概念：是指经水运运进运出、运出港区范围并经装卸的货物数量，包括邮件及办理托运手续的行李、包裹以及补给船舶的燃、物料和淡水。

4货物吞吐量的计算方法P55

自由港装船运出港口的货物，计算为出口吞吐量；

由水运运进本港卸下的货物，计算为进口吞吐量；

由水运运进港口，经卸下后又装船运出的转口货物，分别按进口和出口各计算一次吞吐量；必须以该船需要在本港装卸的货物全部卸完或装妥并办完交接手续后一次进行统计。

不计算为货物吞吐量的情况P55

5、装卸工作量指标：（名词解释）

装卸自然吨：指进出港区并经过装卸的货物数量，一吨货物从进港到出港（包括进港后不再出港，在港内消耗的物资等），不论经过几次操作，均只计算一个装卸自然吨。

与吞吐量关系：Q自=Q吞/（2-α）或Q吞=Q自×（2-α）α：货物水陆换装比重

操作量：指一个完整的操作过程所装卸、搬运的货物数量，计量单位为操作吨。（体现装卸工作量）

货物起运量：是反映港口装卸机械工作量大小的指标，又叫装卸机械起运量指标，是把起重搬运机械按机台完成的工作量，进行综合统计相加得出的，计量单位为起运吨。

6、装卸效率指标：P58-59

船舶平均每停泊艘天装卸货物吨数P总=q货/ T停泊

船舶平均每装卸艘天装卸货物吨数P纯=q货/ T装卸

平均船时量P船.时=∑q船/ ∑T船，∑T船: 船舶装卸作业时间之和

平均舱时量P舱.时=∑q船/ ∑T舱，∑T舱: 船舶作业舱时之和

7、

8、时间的组成

9、

10、泊位运用指标泊位占用率：

泊位利用率：

泊位作业率

11、库场运用指标：

平均堆存期：

简答：缩短平均堆存期的作用

可以提高库场接纳货物的次数，充分发挥码头泊位等其他环节的生产能力

可以加快货物周转的速度，减少货主资金积压的损失

第六章港口通过能力

1、港口通过能力的定义：是指泊位、库场、装卸、集疏运等各环节通过能力的合理组合而构成的综合能力。

2、分类：设计通过能力、核定通过能力、营运通过能力

编制长远规划时，应以设计能力或核定能力为依据，编制年度生产计划或短期作业计划应以营运通过能力为依据。

3、系统：泊位子系统实际是由件杂货、集装箱、散货、液体货、危险货物、客船以及浮筒

与锚泊泊位等构成，是中心环节。结构模型

4、从泊位子系统船舶的动态模拟及货物的流动可以得出这样的结论：泊位子系统的关键环

节是装卸，装卸快慢影响码头对船舶服务时间的长短，这可从船舶在港停泊时间指标来反映，而T船停是船舶衡量港口服务水平的尺度；同时，装卸快慢又影响码头泊位利用率，码头泊位利用率是衡量码头设施利用的尺度，它直接影响港口、船舶的成本，泊位利用率的大小直接对船舶排队等待时间又影响。

5、船舶到达规律与装卸船舶数

第一种方式到达—定期到达

M1 = T泊/（t停+ t让档）

T停= t装卸+ t技辅+ t气+ t非

M1=M班

即：[T泊÷（t停+ t让档）] = T营÷C

T泊= T营；t停+ t让档= C

6、定期到达的船舶可能出现两种情况及解决办法：（简答）

（1）C > t停+ t让档

说明泊位仍然有空闲

可以安排另外班轮作业，使泊位数减少。但须在货物流向、分类、库场通过能力允许情况下。（2）C < t停+ t让档

说明船舶在港时间比班期长，出现等泊位现象

方法：

A. 压缩船舶在港时间，增加装卸能力

B. 增加泊位

7、库存通过能力有哪些？适用

组成：仓库、堆场、库场堆存机械和劳动力

关键环节：库场的容量及疏运

1.按泊位通过能力确定库场通过能力

须保证P库≥P泊. K入，并由此算出库场容量（E）和面积（A）。

适用于各种货类的专业化泊位和通用泊位

2.按船舶一次载货量确定库场能力

Emin=(1-1.5)qmax

适用于普通件杂货泊位库场

条件：要求船型确定，一次载货量变动不大，货流及构成相对比较稳定

3、按年货运量确定库场能力

按泊位年货运量的8%～20% 确定库场容量E=（1/12 –1/5）·Q ，并由此算出库场容量（E）和堆场面积（A）

适用于大宗散货码头堆场

8、提高港口通过能力的措施

对现有的生产布局专业化分工、各环节生产力的组合进行分析，并且可以应用规划论的方法进行布局、分工、组合的优化。

对薄弱环节进行改革和改造以提高它的适应能力，实现扩大港口通过能力的目的。

加强协作关系，提高管理水平。

应用现代化管理技术、使生产过程合理化。

加强智力投资，提高企业素质，管理干部素质，工人与司机人员的素质。

改革管理体制，使港口生产力最大限度地得到释放，而不被不合理的体制、制度限制，阻碍其发展。

第七章：港口人力资源管理

1、装卸劳动定额有哪几种形式：工时定额和产量定额。工时定额是指在一定的生产技术组织条件下，装卸1T货物所需的时间消耗；产量定额是指在上述条件下，单位时间装卸的数量。二者互为倒数，即产量定额越高，工时定额就越低。

2、劳动定额制定方法：经验估工法、统计分析法、类推比较法、技术测定法。

各港口应从实际出发，根据需要和可能灵活应用。大多数港口是把技术测定法与经验统计法有机地结合起来应用的。他们制定定额的经验是：大宗货类以技术测定为主，一般货类以统计分析为主；对相近相似货种，且工艺变化不大，采用经验估工或兼并套用的方法。在用统计分析法制定港口装卸劳动定额时，可采用概率分析来确定定额水平的方法。

3、港口基本工时定额制定程序：

划分货类和船型；选择和确定合理的装卸工艺和操作程序；确定合理的配机、配工人数。