纯电动客车整车CAN通讯协议
纯电动汽车通信协议(V1.1)
纯电动汽车通信协议版本号：V1.0（2016/08/18）武汉合康动力技术有限公司更改记录：目录一：整车网络拓扑结构: - 4 -二：通讯协议制定的原则- 4 -三：Can网络节点地址分配- 6 -四：电池管理系统协议- 7 -4.1电池基本信息 ID:0x18F201F3 ........................................................................................ - 7 -4.2电池基本信息2 ID:0x18F202F3 ..................................................................................... - 7 -4.3电池故障报警信息 ID:0x18F205F3 ................................................................................ - 9 -4.4电池单体最高电压信息1 ID:0x18F206F3 ................................................................... - 12 -4.5电池单体最高电压信息2 ID:0x18F207F3 ................................................................... - 12 -4.6电池单体最低电压信息1 ID:0x18F208F3 ................................................................... - 13 -4.7电池单体最低电压信息2 ID:0x18F209F3 ................................................................... - 14 -4.8电池最高温度信息 ID:0x18F20AF3 ............................................................................. - 14 -4.9电池最低温度信息 ID:0x18F20BF3.............................................................................. - 15 -4.10电池极柱温度信息1 ID:0x18F210F3 ......................................................................... - 16 -4.11电池极柱温度信息2 ID:0x18F211F3 ......................................................................... - 16 -4.12电池极柱温度信息3 ID:0x18F212F3 ......................................................................... - 17 -4.14电池箱体在线状态 ID:0x185017F3 ............................................................................ - 18 -4.15电池组基本信息1（厂家容量） ID: 0x18F20CF3 ..................................................... - 19 -4.16电池组基本信息2（序列号） ID:0x18F221F3 ........................................................ - 20 -4.17电池组基本信息3（总能量） ID:0x18F222F3 ........................................................ - 21 -4.18电池组充电状态（此帧只在充电过程中发出）ID 0x18F20DF3 .............................. - 21 -4.19绝缘检测仪 ID: 0x1819A1A4....................................................................................... - 22 -五：整车控制器(VCU) 协议- 24 -5.1整车控制器状态信息1 ID:0x18F101D0......................................................................... - 24 -5.2整车控制器状态信息2 ID:0x18F103D0......................................................................... - 26 -5.3VCU使能控制 ID:0x18F105D0 ....................................................................................... - 26 -5.4高压柜状态信息 ID:0x18F106D0.................................................................................... - 27 -六：电机控制器(MCU) - 28 -6.1AMT控制器报文1 ......................................................................................................... - 29 -6.2驱动电机控制器报文1 (驱动电机反馈报文) ................................................................ - 30 -6.3驱动电机控制器报文2 (驱动电机反馈报文) ................................................................ - 31 -七：高压附件控制器(发送) - 33 -7.1助力油泵发送报文状态ID 0x0CF601 A0 ...................................................................... - 33 -7.3气泵发送报文状态ID 0x0CF603 A2 .............................................................................. - 34 -八：仪表- 36 -8.1车辆状态信息 ID:18F40117 ........................................................................................... - 36 -8.2车辆里程信息 ID:18F40217 ........................................................................................... - 37 -一：整车CAN网络拓扑结构:注：终端电阻匹配请按拓扑图中执行!!电机CANA上匹配电阻分别在电机控制器及AMT整车控制器内部整车CANB上匹配电阻分别在仪表及AMT整车控制器内部电池箱CANC上匹配电阻分别在BMS主控内及通信线束末端(线束末端电阻由线束设计单位负责)充电CAND上匹配电阻分别在在BMS主控内及充电机内部二：通讯协议制定的原则1.本协议主要规定了整车CANB上的通信协议；CANC电池箱之间通信由配套厂家自行定义；CAND如无特殊要求采用GBT_27930-20112.本协议采用INTEL格式。
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议详情
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议详情随着环保意识的增强和电动车市场的迅速发展，纯电动车（Battery Electric Vehicle，BEV）作为零排放、零尾气的新能源汽车正逐渐受到人们的关注和青睐。
在纯电动车的电池管理系统（Battery Management System，BMS）中，与整车系统之间的通信协议变得尤为重要。
本文将详细介绍纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议的相关内容。
一、纯电动车BMS与整车系统的关系纯电动车的BMS作为一套独立的系统，主要用于监测和管理电池组的状态、实时数据采集、故障诊断以及能量管理等功能。
而整车系统则负责电动车的整体控制，包括电机控制、车速控制、动力分配等。
BMS与整车系统之间的通信，可以实现BMS对整车系统的控制和监控，保证电池组和整车系统的协调运行，提高电动车的安全性和性能。
二、CAN通信协议的基本原理控制器局域网络（Controller Area Network，CAN）是一种广泛应用于汽车、工业自动化等领域的通信协议。
CAN总线采用串行通信方式，具有高可靠性、抗干扰能力强的特点，在电动车领域得到了广泛应用。
CAN协议定义了通信的物理层、数据链路层和应用层，保证了数据的可靠传输和节点间的高效通信。
三、CAN通信协议在纯电动车BMS与整车系统中的应用1. 数据交互：CAN通信协议在BMS和整车系统之间实现了数据的双向交互。
BMS可以向整车系统提供电池组的相关信息，如电池电压、电流、温度等。
同时，整车系统也可以向BMS发送指令，如充电指令、功率调节指令等。
2. 故障诊断：CAN通信协议可以实现对电池组和整车系统的故障诊断。
当BMS检测到电池组或整车系统存在异常情况时，会通过CAN总线将故障码发送给整车系统，从而实现故障的定位和诊断。
3. 控制策略：CAN通信协议可以实现BMS对整车系统的控制。
例如，BMS可以根据电池组的状态和整车系统的需求，发送合适的控制策略给整车系统，如调节电机的输出功率、控制充放电速度等。
整车CAN通讯协议的基本拓扑结构详解
整车CAN通讯协议的基本拓扑结构详解电动汽车，以电池和（电机）系统取代了内燃机汽车的发动机系统，使得汽车上主要的结构和（电气）件发生了很大变化。
在传统汽车上已经比较成熟的（CAN）（总线技术），电动汽车仍然需要作出必要调整才能够使用。
1 电动汽车的CAN协议常用车辆CAN总线通讯协议，大多直接采用SAE-J1939的形式制定。
电动汽车首先遇到了电池系统、电机系统等新加入电器需要重新设定PGN码等问题。
CAN协议始终处在诸侯割据的状态。
在过去的几年中，国家及相关机构也一直在对电动汽车的CAN通讯协议进行研究，希望形成统一的协议体系。
统一的CAN协议，首先是零部件供应商的福音。
当前主流主机厂，每家都有自己的整车通讯协议，各个供应商，需要根据整车厂的定义，修改零部件的CAN协议。
制定电动汽车的CAN协议，基本的思路是在SAE-J1939的基础上，根据自身电动汽车的需求，做出必要的调整。
1.1 原则常用的CAN总线协议标准SAE-J1939中，标准给OSI（开放系统互联参考模型）定义成七层：物理层，数据链路层，（网络）层，传输层，会话层，表示层，应用层。
其中物理层和数据链路层是最基础的两层，在标准ISO 11898中进行定义，并且不可变更。
而SAE-J1939定义了应用层的相关会话规则，所谓通讯协议。
因此我国的CAN （通信）协议的制定主要包括物理层和应用层协议两个方面，其中最主要的工作还是集中在应用层上。
1.2 物理层物理层对一系列（硬件）参数进行了规定，包含总线供电电压、接入系统设备数目、允许的连接器类型、线缆长度以及波特率等。
我们的物理层特性基本完全继承J1939物理层规范，相应的，参数基本与J1939保持一致。
比如CAN2.0B，接入系统的设备数目，最多30个；终端电阻阻值120欧姆，波特率250kbits，线束建议采用双绞线、同轴电缆等等。
1.3 应用层应用层主要规定的内容包括：标识符的分配，报文的发送和接收规则，系统内节点的优先级分配等等。
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议
文件类型：技术类密级：保密正宇纯电动车电池管理系统与整车系统CAN通信协议(GX-ZY-CAN-V1.00)版本记录版本制作者日期说明V1.00 用于永康正宇纯电动车系统姓名日期签名拟定审查核准1 范围本标准规定了电动汽车电池管理系统(Battery Management System ，以下简称BMS)与电机控制器(Vehicle Control Unit ，简称VCU)、智能充电机(Intelligent Charger Unit ，简称ICU)之间的通信协议。
本标准适用于电动汽车电池管理系统与整车系统和充电系统的数据交换。
本标准的CAN 标识符为29位，通信波特率为250kbps 。
本标准数据传输采用低位先发送的格式。
本标准应用于正宇纯电动轿车电池管理系统。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的版本适用于本文件。
凡不是注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
ISO 11898-1:2006 道路车辆 控制器局域网络 第1部分：数据链路层和物理信令(Road Vehicles – Controller Area Network (CAN) Part 1：Data Link Layer and Physical Signalling). SAE J1939-11：2006 商用车控制系统局域网络(CAN)通信协议 第11部分：物理层，250Kbps ，屏蔽双绞线(Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 11：Physical Layer,250Kbps,Twisted shielded Pair). SAE J1939-21：2006商用车控制系统局域网络（CAN ）通信协议 第21部分：数据链路层(Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 21：Data Link Layer).3 网络拓扑结构说明电动汽车网络采用CAN 互连结构如下所示，CAN1总线为电池管理系统与电机控制器之间的数据通信总线，CAN2总线为电池管理系统与充电机之间的数据通信总线。
雷丁电动汽车技术参数及整车CAN通讯协议
定义：P是优先级，R是保留位，DP是数据页，PF是PDU格式，PS是特定PDU，SA是源地址。
地址分配
补充说明：GPS模块在发送完控制数据帧0x1070D5C0后，立即开启超时判断，若在1s 内（超时时间可根据实际通讯状况作适当调整）未收到车身控制器应答数据帧0x1071C0D5即视为超时，GPS模块重发控制数据帧，若重发5次（重发次数可适当调整）后仍收不到应答数据帧，GPS停止发送控制报文，上报通讯超时到远程后台或手机终端。
寻车功能描述：车身控制器收到GPS模块发送的寻车命令后，执行相应操作，例如：报警器和左右转向灯分别周期性地响和闪烁5次后停止，响和闪烁的频率由车身控制器根据通常情况自定义。
实际寻车操作见协议报文内容。
纯电动乘用车CAN总线通讯协议v0
0x02—电机转速输出请求 0x03——电机空转请求 0x10——AMT换挡请求 (2)VCU响应AMT报文 附表：Bytel定义 AMT请求反应字 x。——拒绝AMT请求 0x01——接受人乂丁请求 0x02——延迟接收AMT请求 0x10——当前换挡禁止 其余——无效 (3)AMT工作状态报文 附表：Bytel定义 AMT当前工作状态
三、纯电动乘用车ECU节点定义
、CAN报文说明
4.1电机限制器报文
⑴电机限制器报文1
限制器状态:
电机限制器故障代码:
要田4俗即值WVYJK片非水苴山YVYV伟田-I-癖制新伯先去
(2)电机限0
8
数据
⑶人机发送Y3报文
电机及限制器状态〔1表示有效,。表示无效〕
42电池治理系统〔BMS〕通讯报文
BMS报文1 数据 Word精品文档,可编辑,欢送下载 故障报警1： 故障报警2： 故障报警3: BMS状态: VCU通讯报文 (I)Y3发送电机限制报文1 电机工作模式指令（1表示有效或正常,。表示无效或故障〕 注： 1）对直流电压限制值,驱开工况下为最低工作电压限制值,制开工况下为最高制动电压限制值. 2）对直流电流限制值,驱开工况下为最大输出电流限制值,制开工况下为最大回馈电流限制值. (2)VCU发送BMS报文2
纯电动乘用车CAN总线通讯协议v0
纯电动乘用车CAN总线通讯协议
(V1.0)
李冬明
日期：2021.11.21.
靛7 _
日期：
一
广东陆地方舟新能源汽车电驱动系统
2021年11月
版本历史
一、通讯协议说明
1、CAN通讯协议符合」1939;
2、波特率：250K；
3、CAN据长度：8Bytes；
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协约
文件类型：技术类密级：保密正宇纯电动车电池管理系统与整车系统CAN通信协议(GX-ZY-CAN-V1.00)版本记录版本制作者日期说明V1.00 用于永康正宇纯电动车系统姓名日期签名拟定审查核准1 范围本标准规定了电动汽车电池管理系统(Battery Management System，以下简称BMS)与电机控制器(Vehicle Control Unit，简称VCU)、智能充电机(Intelligent Charger Unit，简称ICU)之间的通信协议。
本标准适用于电动汽车电池管理系统与整车系统和充电系统的数据交换。
本标准的CAN标识符为29位，通信波特率为250kbps。
本标准数据传输采用低位先发送的格式。
本标准应用于正宇纯电动轿车电池管理系统。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的版本适用于本文件。
凡不是注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
ISO 11898-1:2006 道路车辆控制器局域网络第1部分：数据链路层和物理信令(Road Vehicles –Controller Area Network (CAN) Part 1：Data Link Layer and Physical Signalling).SAE J1939-11：2006 商用车控制系统局域网络(CAN)通信协议第11部分：物理层，250Kbps，屏蔽双绞线(Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 11：Physical Layer,250Kbps,Twisted shielded Pair).SAE J1939-21：2006商用车控制系统局域网络（CAN）通信协议第21部分：数据链路层(Recommanded Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network Part 21：Data Link Layer).3 网络拓扑结构说明电动汽车网络采用CAN 互连结构如下所示，CAN1总线为电池管理系统与电机控制器之间的数据通信总线，CAN2总线为电池管理系统与充电机之间的数据通信总线。
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议书范本
纯电动车BMS与整车系统CAN通信协议书范本【注意：以下协议书范本仅为演示用途，实际情况可根据具体需求进行相应调整】一、引言本协议书旨在规范纯电动车电池管理系统（BMS）与整车系统之间的通信协议，确保两个系统之间的数据交换和信息传输的稳定和准确。
该通信协议基于控制器局域网（Controller Area Network，CAN）技术，并遵循相关国际标准。
本协议书适用于车辆制造商、BMS供应商以及相关技术人员。
二、通信协议规范1. CAN通信协议a. CAN通信速率：根据实际车辆需求确定，一般为250kbps或500kbps。
b. CAN物理层：遵循ISO 11898标准。
c. CAN帧格式：使用标准CAN 2.0A或CAN 2.0B帧格式。
d. CAN标识符：根据车辆厂商约定进行分配。
e. BMS节点：BMS设备在CAN总线上作为一个节点存在，使用独立的CAN标识符进行通信。
2. 数据格式a. 数据长度：BMS与整车系统之间交换的数据长度为8字节，每个字节包含8位。
b. 数据格式：BMS与整车系统采用统一的数据格式，包括数据类型、数据单位等信息。
具体格式由车辆制造商和BMS供应商协商确定。
3. 数据交互a. 数据采集：BMS负责采集电池相关参数，如电压、温度、电流等。
b. 数据传输：BMS将采集到的数据通过CAN总线传输给整车系统。
c. 故障诊断：整车系统可向BMS发送命令以获取电池状态、报警信息等。
d. 数据解析：整车系统根据协议定义解析接收到的数据，以确保准确读取和使用。
4. 错误处理a. 数据校验：BMS和整车系统使用CRC校验确保数据传输的准确性。
b. 异常处理：BMS和整车系统应具备异常处理机制，对通信错误和故障进行处理和报警。
5. 通信安全性a. 数据加密：可根据实际需求采用加密技术，确保通信数据的安全性。
b. 认证授权：BMS与整车系统之间的通信可采用认证和授权机制，确保只有合法的系统才能进行通信。
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0 to1500(0 to 15) 0 to16000(-8000 to 8000) 0 to36666(-5500 to 5500)
0 to250(-40 to 210) 0 to200(0 to 1)
0 to250(0 to 100) 0 to1000(0 to 100) 0 to2000(0 to 200) 0 to255(0 to 510) 0 to250(0 to 50)
0 8000 18333 40
0 0 0 0 0 0
2BYTE 2BYTE 2BYTE 1BYTE 1BYTE 1BYTE 2BYTE 2BYTE 1BYTE 1BYTE
3.5 整车系统控制网络 CAN 通讯机制
根据实验测得 CAN 总线在 250K 速率的通讯情况下，每帧报文的占用时间是 500uS。为了保证通讯的可靠性和稳定性，同时 考虑到控制的实时性，网络通讯周期定为 50mS，整车控制器初始化运行后，每隔 50mS 以广播方式发送数据给各部件，在一个周 期里只发送一次（在收到综合控制器数据后的 50mS 内）；
实际电压 18~36V 范围内使用； 4）CAN 总线的通信电缆采用屏蔽双绞线（阻燃 0.5mm），屏蔽层应连接到 CAN_GND，屏蔽线的接地方式由整车布线时选择
合适位置单点接地； 5）网络的接线拓扑为一个尽量紧凑的线形结构以避免电缆反射。ECU 接入总线主干网的电缆要尽可能短。为使驻波最小化，
节点不能在网络上等间距接入，接入线也不能等长，且接入线的最大长度应小于 1m； 6）CAN 总线上各部件均有终端电阻（120Ω），同时，终端电阻同网络线之间通过跳线连接，以便灵活搭配，方便调试使用，
8
3.6 各系统 ECU 参数组定义
3.6.1 CANBus1 中各系统 ECU 参数组定义
整车控制器发送报文 1
发送 接受 节点 节点
标识符
刷新率
PGN
P R DP PF PS SA
整车 电机
控制 控制
50ms
器 器 30
0
0 239 208
位置 1BYTE 2BYTE 3BYTE 4BYTE
5BYTE
0：正常
0：正常
0：正常
0：正常
1：故障
1：故障
1：故障
1：故障
第 1 箱连接故障： 0：正常 1：故障
00：无故障 01：1 级故障 10：2 级故障
11：保留
电池均衡故障
16bit
15bit
14bit
13bit
12bit
11bit
10bit
9bit
备用
备用
备用
备用
备用
第 8 箱连接故障： 第 7 箱连接故障： 第 6 箱连接故障：
BIT0:1-工作，0－停止工作； BIT1:1-转矩控制模式，0－
转速控制模式； BIT2:1 电机正转，0-电机反
转； BIT3～BIT7：保留
每下发一次，该数加一，0～
9
255 循环
电机控制器发送报文 1
发送 接受 节点 节点
标识符
刷新率
PGN
P R DP PF PS SA
电机 整车
控制 控制
CAN 总线网络拓扑结构如图 1 示，CAN 总线由两条子网络构成，传输速率均为 250kbps。电机控制器、电池管理系和故障诊断模 块挂接在 CAN1 上。数字化仪表、前部模块、后部模块和空调挂接在 CAN2 上。
电机 控制器 （既发又收）
CAN1
CAN2
数字化 仪表 ( 既发又收）
前部模块 ( 既发又收）
数据定义
数据名
SPN
电池总电压低字节 0 ~ 1000，0.1V/bit，偏移量：
电池总电压高字节
0
电池总电流低字节 电池总电流低字节
-3200 to 3353.5，0.1A/bit， 偏移量：32000
电池组 SOC
0 ~100，0.4%/bit，偏移量： 0
BatteryStatus1
BatteryStatus2 低字节
1）网络系统的 2 个子网 CAN1、CAN1 是物理上完全隔离的，其相互间的数据交换必须通过整车控制器才能实现； 2）网络系统支持热拔插。电源应具有反接保护和掉电检测功能； 3）控制器电源应符合 GB/T11858.3 标准的规定，并考虑到客车的实际低压电压状况，设计的 ECU 应能在整车低压系统的
8~15 16~75
SAE J1939 已定义 SAE J1939 已定义
CAN-Bus2
整车控制器 数字化仪表显示
前部模块 后部模块
空调
SA=208 SA=40
SA=231
0~70 71~75
76~80
新定义 SAE J1939 已定义
新定义
3.4 数据格式定义
数据类型 总电压 总电流
比例因子 0.1V/bit 0.1A/bit
0：正常
0：正常
0：正常
1：故障
1：故障
1：故障
电池管理系统发送报文 2(ID: 0x1811D0F3)
发送 接受 节点 节点
标识符
刷新率
数据定义
电池 整车
PGN
100ms
位置
数据名
SPN
13
管理 控制
系统 器
P R DP PF PS SA
6 0 0 17 208 243
1BYTE 2BYTE 3BYTE 4BYTE 5BYTE
BatteryStatus2 高字节
BatteryStatus1： 8bit
不匹配： 0：未报警
7bit
6bit
SOC 太低，停车： 温度过高，停车：
0：未报警
0：未报警
5bit 过电流： 0：未报警
4bit SOC 过低（需补
电，报警）
3bit SOC 过高（停止
充电）
2bit 模块电压过低
0：未报警
1：报警
1：报警
1：报警
1：报警
1：报警
电机控制器发送报文 2
发送 接受 节点 节点
标识符
刷新率
电机 整车
PGN
50ms
控制 控制 P R DP PF PS SA
器器
3 0 0 9 208 239
位置 1BYTE 2BYTE
3BYTE
4BYTE 5BYTE 6BYTE 7BYTE
数据定义
数据名
SPN
宁波神马汽车制造有限公司
DSR -101-2009
纯电动客车 CAN 网络通讯协议设计文件 V1.2
编制： 审核： 批准：
年月日 年月日 年月日
更改历史
版本 V1.0 V1.1 V1.2
更改描述 初始版本 增加电机温度信息 增加空调节点
更改日期
更改人 吴静波 吴静波 吴静波
2
1 整车网络中 ECU 的拓扑结构
1bit 模块电压过高： （停止充电）
12
1：报警
1：报警
1：报警
1：报警
0：未报警 1：报警
0：未报警 1：报警
1：报警
0：未报警 1：报警
BatterySt5bit
4bit
3bit
2bit
1bit
绝缘等级：
第 5 箱连接故障： 第 4 箱连接故障： 第 3 箱连接故障： 第 2 箱连接故障
3.2 CAN 总线 网络报文结构图
以上为 29 标识符的分配表： 其中，优先级为 3 位，可以有 8 个优先级；R 一般固定为 0；DP 现固定为 0；8 位的 PF 为报文的代码；8 位的 PS 为目 标地址或组扩展；8 位的 SA 为发送此报文的源地址。
3.3 网络地址分配规则
CAN 总线结点地址如果 J1939 已有定义，则尽量使用 J1939 已定义的地址；具有多个功能的 ECU，可以使用多个地址，
50ms
器 器 30
0
8 208 239
位置 1BYTE 2BYTE 3BYTE 4BYTE 5BYTE 6BYTE 7BYTE
8BYTE
数据定义
数据名
SPN
电机转速低字节 -5500 to 5500，0.305rpm/bit，
电机转速高字节
偏移量：18333
MotorStatus1 备用
备用
备用
备用
6）GB/T18487.3-2001 电动车辆传导充电系统 电动车辆与交流/直流充电机（站）
7）GB/T 18387-2001 电动车辆的电磁场辐射强度的限值和测量方法 带宽 9kHz～30MHz
8）GB/T 14023-2000 车辆、机动船和由火花点火发动机驱动的装置的无线电骚扰特性的限制和测量方法
电机控制器温度
-40 ~ 210，1℃/bit，偏移量： 40
电机温度
-40 ~ 210，1℃/bit，偏移量： 40
BIT0:1-工作，0－停止工作；
BIT1:1-转矩控制模式，0－
电机驱动器实际执行
转速控制模式；
的驱动指令
BIT2:1 电机正转，0-电机反
转；
BIT3～BIT7：保留
备用
备用
备用
6BYTE 7BYTE 8BYTE
电池模块最低电压低
字节
0 ~ 15，0.01V/bit，偏移量：
电池模块最低电压高
0
字节
电池模块最高电压低
字节
0 ~ 15，0.01V/bit，偏移量：
电池模块最高电压高字
0
节
电池模块最高温度
-40 ~ 210，1℃/bit，偏移量： 40
电池模块温度极差
最高温度 -40 ~ 210，1℃/bit，偏移量：