高速动车组概论第二次作业
《高速铁路概论》课程标准

《高速铁路概论》课程标准1.课程说明《高速铁路概论》课程标准课程编码〔36557〕承担单位〔建筑工程学院〕制定〔〕制定日期〔2022.10.08〕审核〔建筑工程学院专业指导委员会〕审核日期〔2022.10.23〕批准〔〕批准日期〔2022.10.23〕(1)课程性质:本课程是铁道工程技术专业的一门专业基础课,是为学习专业而设置的。
主要讲授高速铁路线路、牵引动力、高速铁路动车组、高速铁路信号控制系统及通信系统,高速铁路车站设置,高速铁路的运营组织等方面的内容。
(2)课程任务:主要针对铁道工程技术专业等岗位开设,主要任务是培养学生在铁道工程技术专业的施工岗位、管理岗位的基本能力。
(3)课程衔接:在课程设置上,前导课程有《工程地质》、《土质学与土力学》、《基础工程等》。
2.学习目标通过本课程的学习,使学员建立铁路运输的整体概念,树立铁路运输高度集中;、统一指挥的重要理念,了解铁路各专业之间的关系理念和铁路运输机制,确定本专业在整个铁路运输业的地位和重要性,为后续课程的学习奠定基础。
学生在知识和能力方面应达到:通过本课程的教学,应使学生达到下列基本要求:1)了解国内外高速铁路的发展概况及其主要技术经济优势。
2)掌握高速铁路对线路平纵断面、轨道、路基、桥梁和隧道设计的特殊性,对维修养护作业的特殊要求。
3)掌握高速铁路牵引变电所、接触网、受电弓、车辆动力装置的基本原理。
4)掌握高速铁路动车组的基本类型、主要技术特点、基本构造和关键技术。
5)掌握高速铁路信号控制系统和通信系统的基本组成和基本原理。
6)掌握高速铁路车站的技术特点、分类、车站技术设备和枢纽的基本概念。
7)掌握高速铁路运输计划编制、通过能力计算、车站作业组织、调度指挥、客运服务、市场营销的基本方法和基本要求。
3.课程设计1)应的职业岗位(群)的职业标准,确定课程目标。
依托铁道运输类岗位职业标准,以铁道运输类岗位技能构建课程内容,针对铁道运输类岗位的典型工作任务,分析岗位所需的知识、技能和态度,确定学生应具备的专业能力、方法能力和社会能力,确定课程培养目标。
20年春季北交《动车组概论》作业二答卷【标准答案】

20年春季北交《动车组概论》作业二答卷【标准答案】
北交《动车组概论》作业二-0005
试卷总分:100 得分:100
一、单选题 (共 10 道试题,共 30 分)
1.国际铁路联盟(UIC)规定:客车车内噪声应小于()dB(A)。
A.75
B.65
C.55
D.45
答案:B
2.车身的外形设计主要是()形状设计。
A.纵断面
B.横断面
C.平面
D.侧面
答案:B
3.目前我国铁路的标准轨距是()
A.1534mm
B.1453mm
C.1435mm
D.1345mm
答案:C
4.动车组转向架中抑制高速转向架蛇形运动的装置是()。
A.轴箱定位装置
B.构架
C.弹性悬挂装置
D.回转阻尼装置
答案:D
5.纵断面设计中,相邻两坡段间坡度超过一定限值,应设置()
A.缓和曲线
B.竖曲线
C.平曲线
D.圆曲线
答案:B
6.速度监控装置是通过()获得行车指令要求的。
A.车站资料
B.测速装置
C.机车信号
D.司机操作
答案:C。
《高铁概论》高铁概论第二章教案(1)

《高铁概论》理论课教案第二章高速铁路动车组课时:2学时授课人:⏹本章学习目标1.熟悉动车组的概述。
2.掌握动车组的构成及特点。
3.了解动车组的运用与维修。
⏹本章技能目标1.能从造型的三要素方面来欣赏插花造型作品;2.能将造型的三要素和基本原理运用到实际插花创作中去。
⏹本章重点1.动车组构成部分及特点2.动车组的维修级别及方式⏹本章难点动车组的构成及特点⏹整章授课思路 [90分钟]第一课时(45分钟):动车组概述、构成及特点一、导入新课(5分钟):中国铁路高速动车组(China Railway High-speed,简称CRH)。
亦称多动力单元列车,是铁路列车的一种。
它是自带动力、固定编组、两端均可操作驾驶、穿梭运行的旅客列车,是为了适应城际间高密度、短编组、公交化的客运要求而形成的一种新的轨道交通运输工具。
二、新课讲授(35分钟):动车组是由动力车和拖车或全部动力车长期固定的连接在一起组成的车组,高速电力动车组有两种牵引动力的分布方式,分为动力集中式和动力分散式。
(2分钟)(一)概述(10分钟)1.动力分散式:动力分散电动车组的优点是动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编灵活。
由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。
另外,列车中若某一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。
动力分散的电动车组的缺点是牵引力设备的数量多,总重量大。
2.动力集中:动力集中电动车组的优点是动力装置集中安装在2〜3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。
动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。
目前世界上的动车组基本都是向动力分散型发展。
(二)动车组的构成及特点(23分钟)动车组通常以下面各部分组成;1.车体:动车组车体分为带司机室和不带司机室车体两种。
它是容纳司机驾驶和乘客的地方,又是安装和连接其他设备和部件的基础。
关于高速动车组VCB故障的处理概论

关于高速动车组VCB故障的处理概论高速动车组(High-speed EMU)是一种新型的铁路客运列车,具有运行速度快、安全性高等特点。
随着高速动车组的使用规模不断扩大,VCB故障也成为了高速动车组运行中的一个重要问题。
VCB(Vacuum Circuit Breaker)是高速动车组中的一种重要电气设备,负责对电路进行断路和保护,一旦发生故障,可能会造成列车运行受阻、乘客安全受到威胁等严重后果。
对高速动车组VCB故障进行有效处理成为了保证列车安全运行和乘客出行安全的重要任务。
1. 触点磨损VCB中的触点长期使用后,会出现磨损现象,导致接触不良,电流通过时产生火花,甚至触点焊接,造成电路不正常断开。
2. 短路由于VBC故障或操作不当,可能导致瞬间短路,电流大幅增加,造成设备损坏或电路保护动作。
3. 异物进入高速动车组运行时,外部异物可能进入VCB设备内部,影响设备正常运行,甚至导致故障。
4. 过载在高速动车组的运行过程中,电路可能因过载而出现故障,VCB无法正常工作,导致设备故障。
5. 设备老化随着高速动车组的使用时间增长,VCB设备会发生老化现象,由于内部零部件的损坏和变形,导致故障率增加。
以上几种情况是高速动车组VCB故障的常见类型,针对这些故障,必须采取有效的措施进行处理,以保障车辆和乘客的运行安全。
1. 故障预警高速动车组的监控系统应具备VCB设备的故障预警功能,能够实时监测设备运行情况,一旦发现异常,能够及时报警,并定位故障位置。
2. 紧急处置一旦发生VCB故障,列车员应按照列车操作规程,立即处置故障。
可以通过手动操作或运用应急设备进行处理,保障列车安全运行,同时向行车指挥部报告故障情况。
3. 确认故障原因一旦VCB故障得到控制,需要进行详细的检查,确认故障原因。
可以通过技术人员或专业维修人员对设备进行检修,找出故障原因。
4. 设备维修针对不同类型的VCB故障,可以采取相应的维修措施。
包括更换损坏的零部件、清洁设备内部、重新调整设备参数等。
高速铁路概论AB试卷及答案

《高速铁路概论》期末考试试卷(A 卷 闭卷)班 级: 学 号: 姓 名:一、填空题(每空1分,共20分)1. 高速动车组的列车动力配置方式可分为 和 。
2. 高速铁路轨道结构的主要类型有 和 。
3. 高速动车组车辆可以分为 和 。
4. 车内环境有车内温度,车内空气湿度,------、 、噪声等要求。
5.高速转向架主要由构架,轮对,弹簧悬挂装置, , 回转阻尼装置和抗侧滚装置等组成。
6. 馈电线又称 其作用是 。
7. 摆式列车的车体可以随运行时所通过的线路 和列车速度的变化做相应的使作用在车体的离心力与其重力的分力达到平衡状态。
8. 动车组车体承载结构的 、侧墙、车顶、 以及设备舱组成一个整体。
9. 高压设备主要包括受电弓, 、 、网压检测装置、高压电缆、车顶绝缘子、接地装置和高压隔离开关。
10. 制动系统由制动控制、 、 、电子防滑器和基础制动装置等组成。
1. 高速铁路是指最高运行速度在( )km/ h 以上的铁路。
A .180B .200C .300D .3502. 世界上第一条高速铁路是( )。
A .TGV 东南线B .TGV 大西洋线C .东海道新干线D .北海道新干线3. 国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建 ( )。
A .广州和深圳B .上海和杭州C .上海和南京D .北京和天津 4. 高速铁路线路所用的钢轨类型为( )。
A .50千克/米 B .60千克/米 C .70千克/米 D .80千克/米5. 固定信号机一般均应设置在列车运行方向的( )。
A .左侧和正上方B .左侧和正下方C .右侧和正上方D .右侧和正下方 6. 下列制动方式中属于非粘着制动的是( )。
A .盘形制动B .踏面制动C .电阻制动D .磁轨制动7. 从发展趋势看,什么将成为高速客车车体的主导材料 ( )。
A .不锈钢 B .铝合金 C .碳纤维 D .以上皆可 8. 磁悬浮列车采用( )驱动? A .电力 B .电磁 C .电传动 D .液力传动9. 我国铁路车站按任务和地位来分共有( )个等级A .4B .5C .6D .710.以下不属于转向架的结构是()A.构架 B.轮对C.弹簧悬挂装置 D.风挡三、判断题(每小题2分,共20分)1.高速列车的制动方式有摩擦制动、闸瓦制动和动力制动三种()2.区间行车采用四显示——红、黄、黄绿、兰。
(完整版)高速铁路概论习题及答案

(完整版)⾼速铁路概论习题及答案⼀、单选题1、世界上第⼀条⾼速铁路是………………………………………………………(C )A TGV东南线B TGV⼤西洋线C 东海道新⼲线D ⼭阳新⼲线2、我国第⼀条准⾼速铁路在哪两个城市间改建…………………………………(A )A ⼴州和深圳B ⼴州和珠海C 武汉和长沙D 北京和上海3、迄今为⽌铁路上速度最⾼运营时速为…………………………………(B )A 200km/hB 300 km/hC 350 km/hD 400 km/h4、我国普通铁路的⼀般⼲线,竖曲线半径为………………………………(C )A 8000⽶B 9000⽶C 10000⽶D 12000⽶5、⾼速铁路线路所⽤的钢轨类型为………………………………………………(A )A 60千克/⽶B 50千克/⽶C 43千克/⽶D 55千克/⽶6、在当今世界上时速为多少时称为准⾼速( B )A 100 –200 km/hB 120-160 km/hC 200-400 km/hD 160-400 km/h7、我国第⼀台交-直-交流电传动电⼒机车是…………………………………( D )A 6Y1型B 韶⼭3型8、下列制动⽅式中属于⾮粘着制动的是……………………………………( D )A 盘形制动B 油压制动C 电阻制动D 磁轨制动9、利⽤了轨道电缆构成的双向信息传输通道的⾃动列车速度控制系统是………( A )A LZB B A TC C TVMD ICE10、采⽤了吸流变压器的的供电⽅式是…………………………………………( C )A 直接供电⽅式B AT供电⽅式C BT供电⽅式D CC供电⽅式11、从发展趋势看,什么将成为⾼速客车体主导材料( A )A 铝合⾦B 铜板C 铝板D 以上都可12、⼈们认为在能源消耗、噪声等⽅⾯哪种⽅式更优越( B )A 内燃列车B 磁悬浮C ⽓悬浮D 电⼒列车13、⼀般认为中程磁悬浮运输速度为(B )A 200公⾥/⼩时B 300公⾥/⼩时C 300公⾥以上/⼩时D 400公⾥/⼩时14、下列⾼速铁路中采⽤部分修建新线,部分旧线改造,旅客列车专⽤的铁路模式是( B )A ⽇本新⼲线模式B 法国TGV模式15、⽬前世界各国最⾼运⾏速度在200km/h以上的⾼速列车,除了( A )⾼速列车以外,其余均采⽤电⼒牵引。
(完整版)高速铁路概论习题及答案

一、单选题1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………(C )A TGV东南线B TGV大西洋线C 东海道新干线D 山阳新干线2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………(A )A 广州和深圳B 广州和珠海C 武汉和长沙D 北京和上海3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………(B )A 200km/hB 300 km/hC 350 km/hD 400 km/h4、我国普通铁路的一般干线,竖曲线半径为………………………………(C )A 8000米B 9000米C 10000米D 12000米5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………(A )A 60千克/米B 50千克/米C 43千克/米D 55千克/米6、在当今世界上时速为多少时称为准高速( B )A 100 –200 km/hB 120-160 km/hC 200-400 km/hD 160-400 km/h7、我国第一台交-直-交流电传动电力机车是…………………………………( D )A 6Y1型B 韶山3型C 东方红3型D AC4000型8、下列制动方式中属于非粘着制动的是……………………………………( D )A 盘形制动B 油压制动C 电阻制动D 磁轨制动9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是………( A )A LZB B A TC C TVMD ICE10、采用了吸流变压器的的供电方式是…………………………………………( C )A 直接供电方式B AT供电方式C BT供电方式D CC供电方式11、从发展趋势看,什么将成为高速客车体主导材料( A )A 铝合金B 铜板C 铝板D 以上都可12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越( B )A 内燃列车B 磁悬浮C 气悬浮D 电力列车13、一般认为中程磁悬浮运输速度为(B )A 200公里/小时B 300公里/小时C 300公里以上/小时D 400公里/小时14、下列高速铁路中采用部分修建新线,部分旧线改造,旅客列车专用的铁路模式是( B )A 日本新干线模式B 法国TGV模式C 德国ICE模式D 英国APT模式15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车,除了( A )高速列车以外,其余均采用电力牵引。
关于高速动车组VCB故障的处理概论

关于高速动车组VCB故障的处理概论高速动车组是一种现代化的交通工具,它以高速度、高效率、高安全性著称,成为了现代城市交通系统的重要组成部分。
即使是这样的先进技术也难以避免出现故障。
VCB (Vehicle Control Box,车辆控制盒)故障是高速动车组常见的故障之一,一旦出现故障将对列车的正常运行产生重大影响。
如何处理高速动车组VCB故障成为了一个重要的问题。
本文将就此问题进行探讨,为相关人员提供一些处理故障的参考。
一、VCB故障的表现高速动车组VCB故障的表现形式多种多样,一般主要有以下几种情况:1. 列车运行异常:列车在行驶过程中出现异常,如速度波动、无法加速、无法刹车等现象。
2. 系统告警:列车驾驶员或系统监控人员接收到有关VCB故障的告警信息。
3. 设备异常:列车内部设备出现故障,如显示屏无法正常显示、车厢内的照明无法正常使用等。
以上情况只是VCB故障可能出现的一部分表现,具体表现形式还需根据列车型号、故障性质等因素而定。
二、处理VCB故障的基本原则在处理高速动车组VCB故障时,需要根据实际情况采取不同的处理措施,但总体上有一些基本的原则需要遵循。
1. 安全第一:在任何情况下,安全都是第一位的。
处理VCB故障时,需确保列车内乘客和工作人员的安全,不得因故障处理而给乘客和工作人员带来任何安全隐患。
2. 及时处置:VCB故障一旦发生,需要立即启动相应的应急处置程序,尽快恢复列车的正常运行状态。
3. 故障评估:在处理完故障后,需要进行一定的故障评估,了解故障的原因和性质,并采取相应的预防措施,以避免类似故障再次发生。
三、VCB故障的处理方法处理高速动车组VCB故障的方法多种多样,需要根据具体情况采取不同的措施。
以下是一些常见的处理方法供参考:1. 重新启动系统:对于一些轻微的故障,可以尝试重新启动列车控制系统,以期恢复正常工作状态。
2. 切换备用系统:很多高速动车组都配备有备用的VCB系统,一旦主要系统发生故障,可以及时切换到备用系统上,确保列车的正常运行。
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高速动车组概论第二次作业
1.高速动车组车体技术主要体现在哪些方面?
❶流线形车体结构:列车空气动力学,动车组头型设计,动车组车身外型设计
❷动车组车体的轻量化设计:轴重对轮轨相互作用的影响,车体结构的轻量化技术,车内设备的轻量化技术,转向架结构轻量化技术
❸车体的密封隔声技术:车体的密封隔声性能,车体的密封技术,车内噪声控制技术
❹防火安全技术:防火结构设计,火灾预测和灭火装置设计
❺动车组连接装置:密接式车钩缓冲装置,车钩缓冲装置,密接式车钩缓冲装置
2.试分析高速动车组的空气阻力来自哪些方面?
空气阻力主要在以下五个方面对高速动车组产生阻力影响
❶动车组运行中列车的表面压力:高速动车组头车鼻尖部位正对来流方向为正压区,车头部附近的高负压区:从鼻尖向上及向两侧,正压逐渐减小变为负压,到接近与车身连接处的顶部与侧面,负压达最大值,头车车身、拖车和尾车车身为低负压区。
❷动车组会车时列车的表面压力:由于相对运动的列车车头对空气的挤压,在与之交会的另一列车侧壁上掠过,使列车间侧壁上的空气压力产生很大的波动。
在一辆运行列车与另一静止不动的列车会车时,以及两列等速或不等速相对运行的列车会车时,将在两列相对运行列车一侧的侧墙上引起压力波。
❸动车组通过隧道时的表面压力:列车在隧道中运行时,将引起隧道内空气压力急剧波动,因此列车表面上各处的压力也呈快速大幅度变动状况,完全不同于在明线上的表面压力分布。
另外,两列车进入隧道的时差对压力变化也有很大的影响,当形成波的叠加时将引起很高的压力幅值和变化率,此时车体表面的瞬时压力可在正负数千帕之间变化。
❹列车风:当列车高速行驶时,在线路附近产生空气运动,即为列车风。
❺列车空气动力学的力和力矩:作用于车辆上的空气动力学的力和力矩,其中有:空气阻力、上升力、横向力,以及纵向摆动力矩、扭摆力矩和侧滚力矩。
这是我在网上载录的一部分内容,由于这方方面知识较匮乏,不是特别理解,望老师予以指导。
( 1 )摩擦阻力
高速列车的摩擦阻力是指列车高速运行时,空气与列车表面之间由于空气薪性而引起的摩擦阻力。
对于列车来说,其长度与高或宽之比特别大,一般为50~100 ,甚至更大,因此列车与空气的“浸润”面积与其横截面之比也具有上述这样大的数值。
所以,高速列车表面摩擦阻力在总空气阻力中占有较大的比例,是列车阻力的主要组成部分之一。
有关的研究表明,由于列车长度、表面光洁度、车底转向架和悬挂件等屏蔽和列车头、尾部流线化程度的不同,高速列车的表面摩擦阻力约占总空气阻力的26 % ~55 %。
因此应注重提高列车的表面光洁度.以有效地降低表面摩擦限力。
( 2 )压差阻力
高速列车的压差阻力主要是由头部止压和尾部涡流产生的负压之间所形成的压差而形成的,它取决于列车头、尾部的外形与流态。
如果空气绕流线型物体流动时不发生分离,则不会引起或只会引起很小的压差阻力.因此现代高速列车的头、尾部都毫无例外地采用流线型。
突然截断的钝形尾部的阻力增加,而弓形尾部的阻力减小,这是由于尾流区中一对纵向涡流消失之故。
高速列车根据头、尾部流线型程度和列车长度等情况的不同,压差阻力约占列车总空气阻力的7 %~14 %。
虽然压差阻力在总空气阻力中所占的比例并不很大,但由于其关系到脉冲压力的幅值和梯度、侧风所引起的气动力以及气动噪声等,因此应格外关注。
对于高速列车头、尾部外形须仔细研究,精心设计。
( 3 )干扰阻力
高速列车的干扰阻力主要是由于车辆光滑表面的突出物,诸如手柄、门窗、转向架及其上的悬挂件、车辆之间的连接风挡和车顶受电弓和其他装备等所引起的空气阻力。
高速列车下部,根据其外形.尤其是转向架等设备是否装有整流罩等情况,其干扰阻力约占总空气阻力的24 %~58 %。
受电弓的于优阻力也比较大,根据受电弓及其基座的形状和整流罩的情况,约占列车总空气阻力的7%~19 %。
可以看出,由于列车的这些外露附属装置具有较大的干扰阻力,因此必须注意其自身的流线型化,或为其加装流线型整流罩。
高速列车车辆之间的封闭也不可忽视,否则还会由于间隙而引起占总空气阻力2 %~4%的干扰阻力。