增压发动机上的中冷技术
增压器中冷器工作原理
增压器中冷器工作原理咱今儿个就来聊聊增压器中冷器这玩意儿。
你可别小瞧了它，这小宝贝在汽车的世界里那可是起着大作用呢！咱先说说这增压器中冷器到底是干啥的。
你想啊，汽车就像一头奔跑的野兽，发动机就是它的心脏。
而增压器呢，就像是给心脏加了一把劲儿，让它更有力量。
可这力量大了，温度也高啊，就跟人跑步跑热了似的。
这时候，中冷器就登场啦！它就像是给热得发烫的发动机降降温的小空调。
要是没有它，发动机可就容易“上火”啦！你说这中冷器重要不重要？那这中冷器是咋工作的呢？其实啊，它的原理就像咱夏天吃冰棍儿降温一样。
发动机排出的热空气经过增压器后，就像刚从烤箱里拿出来的面包，烫得不行。
这时候，中冷器就把这热空气给“冰镇”一下。
它里面有很多小通道，热空气从这些通道里流过的时候，就会被周围的冷空气给冷却下来。
这就好比热面包放在凉水里泡一泡，温度马上就降下来了。
这么一降温，空气的密度就变大了，就像压缩饼干一样，更紧实了。
这样进入发动机的空气就更多了，发动机就能更有力地工作啦！你可能会问啦，为啥要让空气密度变大呢？嘿，这你就不懂了吧！空气就像汽车的粮食，密度大的空气就相当于更有营养的粮食。
发动机吃了这样的粮食，才能跑得更快、更有劲。
要是空气稀稀拉拉的，就像没吃饱饭的人，哪有力气干活呀？再打个比方，中冷器就像是汽车的“凉茶”。
发动机在高速运转的时候，就像人在大热天里干活，容易上火。
这时候，中冷器就给发动机来一碗“凉茶”，让它降降温，消消火。
这样，发动机就能健健康康地工作，不会出毛病。
而且啊，中冷器的安装位置也很有讲究呢。
它一般都安装在发动机的前面或者旁边，这样可以更好地接触到冷空气。
就像咱夏天把电扇放在窗户旁边，吹进来的风更凉快。
要是把中冷器装在一个热烘烘的地方，那可就起不到降温的作用啦！总之啊，增压器中冷器这东西虽然看起来不起眼，但是作用可大着呢！它就像汽车的小卫士，默默地守护着发动机，让汽车跑得更稳、更快。
所以啊，咱平时可得好好保养它，别让它出毛病。
【汽车行业类】汽车中冷器的作用
（汽车行业）汽车中冷器的作用汽车中冷器的作用中冷器的作用是降低发动机的进气温度。
壹般由铝合金材料制成。
按照冷却介质的不同，常见的中冷器能够分为风冷式和水冷式2种。
（1）风冷式利用外界空气对通过中冷器的空气进行冷却。
优点是整个冷却系统的组成部件少，结构比水冷式中冷器相对简单。
缺点是冷却效率比水冷式中冷器低，壹般需要较长的连接管路，空气通过阻力较大。
风冷式中冷器因其结构简单和制造成本低而得到了广泛应用，大部分涡轮增压发动机使用的都是风冷式中冷器，例如华泰特拉卡TCI越野车和壹汽－大众宝来1．8T轿车搭载的发动机都使用了风冷式中冷器。
（2）水冷式利用循环冷却水对通过中冷器的空气进行冷却。
优点是冷却效率较高，而且安装位置比较灵活，无需使用很长的连接管路，使得整个进气管路更加顺畅。
缺点是需要1个和发动机冷却系统相对独立的循环水系统和之配合，因此整个系统的组成部件较多，制造成本较高，而且结构复杂。
水冷式中冷器的应用比较少，壹般用在发动机中置或后置的车辆上，以及大排量发动机上，例如奔驰S400CDI轿车和奥迪A8TDI轿车搭载的发动机都使用了水冷式中冷器。
中冷器是用来冷却经增压器出来的增压空气的，空气在经过增压器后，压力增加，温度升高，通过中冷器冷却可降低增压空气温度，从而提高空气密度，提高充气效率，以达到提升柴油机功率和降低排放的目的。
中冷器：是增压系统的壹部分。
当空气被高比例压缩后会产很高的生热量，从而使空气膨胀密度降低，而同时也会使发动机温度过高造成损坏。
为了得到更高的容积效率，需要在注入汽缸之前对高温空气进行冷却。
这就需要加装壹个散热器，原理类似于水箱散热器，将高温高压空气分散到许多细小的管道里，而管道外有常温空气高速流过，从而达到降温目的（能够将气体温度从150摄氏度降到50摄氏度左右）。
由于这个散热器位于发动机和涡轮增压器之间，所以又称作中央冷却器，简称中冷器。
发动机直接排出的废气温度通常高达8、9百度，会造成涡轮本体、进气温度升高，加之压缩空气时做功，增压压缩进气缸的气体就有可能过热而造成汽油预燃而发生爆震，影响动力输出；同时，高温也是引擎的隐形杀手。
中冷器的发展历程..
3、20世纪30-40年代，首先在欧洲，然后 在美国，才开始大规模地生产和应用涡轮 增压器，在美国，通用电气公司为美国军 用飞机研制涡轮增压器，在第二次世界大 战期间，数千台涡轮增压器被用在战斗机 和B-17型轰炸机上，盖瑞特公司为当时 的B-17型轰炸机提供中冷器。
三、增压中冷的作用
1、增压：涡轮增压器是一种利用发动机 排气中剩余能量来工作的空气泵，废气 驱动涡轮，涡轮的叶轮总成与压气机的 叶轮相连接，当涡轮增压器的转子转动 时，大量的压缩空气被送往燃烧室，由 于增加了空气量，使得燃烧更充分，产 生了更多的功率，所以，一台装有涡轮 增压器的发动机的输出功率与其非增压 时相比功率可增加40%左右。
六、铝制中冷器钎焊工艺的发展
盐浴钎焊 真空钎焊
NOCOLOK钎剂焊接
（一）盐浴钎焊 第一种尝试使用铝材的热交换器是 蒸发器，20世纪50年代和60年代初，铝 蒸发器采用的是盐浴钎焊，盐浴钎焊多 为氯盐的混合盐浴，熔盐去除了材料表 面的氧化层从而使熔化的钎料金属得以 流动并润湿开。但如何有效去除蒸发器 内部残留的浴盐，成为制造过程中必须 面对的问题，否则潮湿状态下氯盐对铝 具有强烈的腐蚀性，影响产品的寿命。
真空钎焊炉除了维修成本以外，更为 复杂的炉子结构和气泵系统带来的资金成 本似乎也较高，且产能不高。钎焊过程中 通过镁的蒸发去除炉内残余氧气和破除表 面氧化皮是这一技术成功至关重要的因素。 因此，钎料合金通常作了一些改进，含有 最高达1.5%的镁。钎焊过程中，蒸发的镁 将在炉壁冷却部件上冷凝下来，最终带来 炉门密封等问题，随之而来的是代价高昂 的停炉和清洁操作。目前，真空钎焊依旧 广泛用于板翅式换热器、蒸发器等生产。
（三）、气体保护钎焊（CAB） 1978年适合于小批量或大批量 生产钎焊部件的氟铝酸钾钎剂被研 制开发出来。该钎剂以NOCOLOK 为商标进行市场推广。由于该钎剂 是氟化物，而非氯化物，因而对钎 焊前或钎焊后的腐蚀问题的担忧得 以消除。此外，当需要较高的生产 效率时，可采用一个相对简单的连 续隧道炉，通入氮气进行钎焊生产。
大众,EA111,1.4TSI发动机增压的技术问题及其解决方案
大众,EA111,1.4TSI发动机增压的技术问题及其解决方案摘要：从基本原理方面来说，汽油机增加和柴油机较为相似，但是从技术方面而言要大大的难于柴油机。
这是因为汽油机增压之后爆震倾向提高，热负荷增多，同时增压系统更加复杂。
以前除开高强化汽油机的赛车以及高原行驶车辆之外，普通的汽油机很少应用。
上世纪七十年代开始，全球很多国家尤其是发达国家，城市噪音污染日益严重，加之石油危机的出现，迫使汽油机增压技术必须更快的向前发展。
本文主要讲述了增压问题及其解决方案。
着重论述了存在的关键性技术问题：排温过高、爆燃、热负荷等。
涡轮增压；爆燃；热负荷；增压中冷1汽油发动机增压技术的难点1.1爆燃倾向增大爆燃是气缸内未燃部分混合气在火焰前锋到来之前自行燃烧，在气缸内形成无方向的爆炸燃烧。
由于爆燃出现后，缸内压力曲线产生高强度的波动，另外发动机会出现一种高频金属敲击声，故又称为敲缸或爆震。
增压让压缩终了混合气的温度与压力逐渐增加，造成爆燃倾向提升。
汽油机因为受到爆燃限制，压缩比减少，所以导致燃烧膨胀度不足，造成排气温度提升。
1.2热负荷加重汽油机混合气浓度范围较窄，燃烧过程中过量空气不多，导致单位数量混合气的发热量提升，同时由于汽油机无法借助于提高扫气来让零件冷却，所以让汽油机增压之后的热负荷有所提升。
1.3混合气的控制汽油机一般为变量调节，化油器式发动机在增压过程中，气体通过化油器喉口的压力处于变化状态，不但无法非常准确的供应某种浓度的混合气，同时还提供了类似于增压方案选择、化油器密封以及加速响应性能等一些问题。
电控汽油喷射技术的应用，为增压技术在汽油机中的应用扫除了一大障碍。
1.4汽油机与增压器匹配困难和柴油机比起来，汽油机转速范围更宽，从低速到高速混合气质量明显变化。
节气门打开后，增压器会在一定程度上滞后；增压后发动机排气温度提升，非常容易导致增压器损坏；可能存在低速状态下增压压力不够，高速状态下压力增加且寿命不足的问题。
增压中冷发动机的使用养护
增压发动机在停机前轰几脚油门， 会使增压器
转速升高，当发动机转速升高而停机后， 增压器还
在继续运转，此间惰转将因停机而没有机油供应， 会造成增压器转轴受损。因此， 要改变停机前轰几
散热。发动机启动后，不得过速升温，以防止过高
机油压力冲坏增压器油封而漏油窜烧a 启动后要注
意观察机油压力表， 逐渐提速，以使机油压力保证 在正常的工作范围内。升温时的怠速运转时间也不 要过长，以免引起积炭。一般当水温达到 40 ℃以上
1 1 1 1 1 1 飞 真 知 的 见
热 ，涡轮转轴不能使用一般的轴承 ，只能利用机油
中冷器的清洁是散热效果的保证，因此要及时
所产生压力围绕转轴四周， 使转轴在不接接触任何
金属表面的情况下悬浮 (形成所谓 “ 悬浮轴承”。 ) 如果机油品质不良、漏油或有微粒、杂质被吸人，
将会导致涡轮轴损伤。况且增压器套件本身极精密
份压中冷发劫一钓使用养护 一 _ 机
程春 水
为在一定排量条件下增大发动机功率，现代汽 车的发动机多装用废气涡轮增压器， 利用排气能量 使涡轮高速旋转带动压气增大供气量。为保证进气 密度，还装用中冷器以降低进气温度。增压中冷发 动机这种技术特点， 要求 日常使用中进行正确合理
增压表，用以显示增压器的工作状况。涡轮叶片在
螺栓。
涡轮增压发动机一般在仪表上都装有警示灯或
(接上页) (3) 利用除碳剂整体除碳方式: 各
系列暖风机在冬季使用前 ，可以将暖风机机芯拆 下， 用水冲洗机芯内部的积碳，还可以用压缩空气 吹除积碳。比较有效的方法是: 用暖风机清洗液按
上述三种除碳方式， 可由 使用者根据具体条件
选用。我们认为利用除碳粉整体除碳操作方式最为 简单、安全。我们所采取的除碳粉整体除碳方式 ， 不仅把加热器内的积碳除掉了， 并随带把消声器内 的结碳也一并清除了。没有装加热器的车辆， 使用
发动机水冷中冷技术研究
THESIS 技加论坛发动机水冷中冷技术研究简辉V 王磊1,2(1・上海汽车集团股份有限公司技术中心，上海201804；2.上海市汽车动力总成重点实验室，上海201804)摘要：发动机水冷中冷技术，能改善发动机瞬态响应，在发动机小型化趋势下，瞬态响应对于驾驶 体验尤为重要。
根据某传统风冷中冷发动机改制成水冷中冷器发动机，根据不同的设计方案，与传统风冷中冷器进行对比，得出水冷中冷方案的优势与劣势。
中冷器能力提升，有助于发动机功率扭矩能力提升，同时也对中冷后的温度进行了比较。
关键词：风冷中冷;水冷中冷；瞬态响应0 前言随着排放法规渐趋严格，发动机小型化趋势日益明显，各大厂商通过研究不同技术以提高发动机性能及响应性,用于弥补小型化带来的不足［口。
发动机水 冷中冷(WCAC)技术目前已逐步应用到各大厂商生产的发动机上。
大众EA211 1. 4T 发动机已搭载WCAC,将 水冷中冷器集成在进气歧管上，以提高瞬态响应。
WCAC 采用水冷中冷器，与传统风冷中冷器相 比，进气管路较短⑵。
因为传统风冷中冷器布置在车头前端，增压后进气先经过风冷中冷器,再连接至节气 门，整个管路较长。
而WCAC 不论采用外置式或者集成式，增压后空气经过WCAC 直接进入节气门，减少绕 到车头的距离，使得进气管路缩短,进气总容积减少，瞬态响应提高。
图1为传统风冷和WCAC 典型布置图⑶。
C ：中冷器T ：涡轮增压器图1 WCAC 与传统风冷中冷布置图1简介为研究WCAC 因管路缩短带来的瞬态响应收益， 采用了某款搭载传统风冷中冷器的缸内直喷增压发动 机,将中冷器改成WCAC,将传统风冷中冷与WCAC进行对比，包括瞬态响应、冷却能力等。
为加强对比，共设计了 2种WCAC 方案，分别为集成式WCAC 和外置式WCAC O 集成式WCAC 指水冷中冷器集成至 进气歧管内，外置式WCAC 指水冷中冷器置于压气机与节气门之间，图1中WCAC 即为外置式WCAC O本文试验在AVL 台架进行，测功机参数见表l o利用Kistler 燃烧分析仪记录燃烧相关参数，缸压传感 器采用打孔式缸压传感器。
汽油机增压的技术问题及其解决方案
汽油机增压的技术问题及其解决方案摘要：汽油机增压，虽然在增压原理上与柴油机增压基本相同，但在技术上要比柴油机增压困难得多。
主要由于汽油机增压后爆震的倾向增大，热负荷增高，且增压系统较为复杂。
过去除高强化汽油机的赛车和高原行驶车辆采用增压技术外，一般汽油机很少应用。
20世纪70年代后，世界各地特别在发达国家，城市污染与噪声已成公害，再加上石油危机，这就促使汽油机增压技术得到较快的发展。
本文主要讲述了增压问题及其解决方案。
着重论述了存在的关键性技术问题：排温过高、爆燃、热负荷等。
关键词：涡轮增压爆燃热负荷增压中冷一、汽油机增压技术的难点（一）爆燃倾向增大爆燃是气缸内未燃部分混合气在火焰前锋到来之前自行燃烧，在气缸内形成无方向的爆炸燃烧。
因爆燃发生时，缸内的压力曲线出现高频大幅度波动，同时发动机会产生一种高频金属敲击声，故又称为敲缸或爆震。
增压使压缩终了混合气的温度和压力趋于升高，致使爆燃的倾向增大。
汽油机由于受爆燃限制，压缩比ε较低，因而造成燃烧膨胀不充分，致使排气温度较高。
（二）热负荷加重汽油机混合气的浓度范围窄，燃烧时的过量空气少，造成单位数量混合气的发热量大，又因为汽油机不能利用加大扫气来冷却受热零件，因此使得汽油机在增压后的热负荷偏高。
（三）混合气的控制汽油机采用变量调节，化油器式发动机进行增压时气体流经化油器喉口的压力是变化的，不仅难于精确供应一定浓度的混合气，还增加了一些如增压方案的选择、化油器的密封、加速响应性能等新问题。
电控汽油喷射技术的应用，为增压技术在汽油机中的应用扫除了一大障碍。
（四）汽油机与增压器匹配困难与柴油机相比，汽油机的转速范围宽，从低速到高速混合气质量变化大。
当节气门突然开打时，增压器相应滞后；增压后发动机排气温度高，易造成增压器损坏；并出现低速时增压压力不足，高速时增压压力过高及寿命降低的情况。
二、汽油机涡轮增压的主要技术措施（一）汽油机增压爆燃的技术措施1、降低压缩比ε降低压缩比可以降低压缩中了混合气的温度Ta，控制爆燃的发生，正是增压后解决爆燃的常用方法。
增程器水冷中冷的集成化设计及验证
摘要：主要论述了高效涡轮增压发动机作为增程器使用时，选用了水冷中冷系统集成电驱动冷却系统方案的原因，并且从成本、布置、增压器响应、冷却效果以及规避冬季冷凝结冰等多个角度验证了水冷中冷集成化设计的优势。
关键词：增程器水冷进气冷却冷却系统中图分类号：U469.72文献标识码：A文章编号：2095-8234（2020）03-0050-04Integrated Design and Verification of Water Charge AirCooling for Range ExtenderHu Pan 1，An Conghui 2，Qin Wanli 1，Chen Dongya 1，Li Lianbao 1，Wei Hong 1，Wang Ruiping 1，31-Ningbo Geely Royal Engine Components Co.，Ltd.(Ningbo ，Zhejiang ，315336，China)2-ZhejiangGeely Holding Group3-Zhejiang Geely Powertrain Co.，Ltd.Abstract ：This paper mainly discusses the reasons why the water charge air cooling （WCAC ）system in -tegrated with electrical drive cooling （EDC ）system is selected when the high-efficiency turbocharged en -gine is used as a range extender ，and verifies the advantages of WCAC integrated design from the perspec -tives of cost ，layout ，turbocharger response ，cooling effect and avoiding freeze at low ambient temperature.Keywords ：Range extender ；WCAC ；Intake air cooling ；Cooling system增程器水冷中冷的集成化设计及验证胡攀1安聪慧2秦万里1陈东亚1李连豹1韦虹1王瑞平1，3（1-宁波吉利罗佑发动机零部件有限公司浙江宁波3153362-浙江吉利控股集团有限公司3-浙江吉利动力总成有限公司）作者简介：胡攀（1990-），男，大学本科，工程师，主要研究方向为汽车热管理。
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高等内燃机原理作业
学号：********
姓名：***
专业：动力机械
增压中冷技术
(一)增压中冷技术的定义
增压中冷技术就是当涡轮增压器将新鲜空气压缩经中间冷却器冷却，然后经进气歧管、进气门流至汽缸燃烧室。
有效的中冷技术可使增压温度下降到50℃以下，有助于减少废气的排放和提高燃油经济性。
(二)中冷技术出现的原因:
增压可使柴油机在排量不变，重量不变的情况下达到增加输出功率的目的。
与相同功率的非增压柴油机相比，增压柴油机不仅体积小、重量轻、功率大，而且还降低了单位功率的成本。
因此增压技术广泛应用在柴油机上，而且还推广到汽油机，是改善内燃发动机的重要技术手段。
但是事物总有矛盾性，空气压力的提高就是空气密度的提高，空气密度的提高必然会使空气温度也同时增高，这如同给轮胎打气时泵会发热一样。
发动机涡轮增压器的出风口温度也会随着压力增大而升高，温度提高反过来会限制空气密度的提高，要进一步提高空气密度就要降低增压空气的温度。
据实验显示，在相同的空燃比条件下，增压空气温度每下降10摄氏度，柴油机功率能提高3%-5%，还能降低排放中的氮氧化合(NOx)，改善发动机的低速性能。
因此，也就产生了中间冷却技术。
(三)中冷技术的原理
对于增压压力较高的中、高增压发动机, 一般需装置中间冷却器,这是因为涡轮增压器吸进的空气经压缩温度会升高, 空气在流动过程中与管壁摩擦还会进
P与充一步升温, 这样不仅影响充气效率, 还容易产生爆燃。
发动机的有效功率
e
人气缸的气体密度ρ成正比, 密度越大, 功率越大, 增压空气密度由气体状态方
程决定。
ρ=
即: /p RT
式中: p是增压压力, Pa (绝对压力);T是增压时空气绝对温度,K;R 是气体常数(()
J kg K
⋅)。
287.14/
增压发动机功率大小与增压压力成正比, 与增压空气温度成反比。
只有当空
P才与p成线性关系。
由此可见, 对增气温度T 保持不变时, 发动机的有效功率
e
压空气进行中间冷却是很重要的。
一般高速柴油机采用增压可提高功率30%. 采用中冷技术可进一步提高50%-60%。
增压器高压热空气流经中冷器的冷却管，把热量传给冷却管和附着在管子上的散热带，外面的冷空气流过冷却管和附着在管子上的散热带，带走上面的热量。
就这样通过管子和散热带把热空气的热量传给外面的冷空气，把增压热空气的温度降下来。
(四)中间冷却技术的类型:
柴油机中间冷却技术的类型分为两种，一种是利用柴油机的循环冷却水对中冷器进行冷却，另一种是利用散热器冷却，也就是用外界空气冷却。
当利用冷却水冷却时，需要添置一个独立循环水的辅助系统才能达到较好的冷却效果，这种方式成本较高而且机构复杂。
因此，汽车柴油机大都采用空气冷却式中冷器。
空气冷却式中冷器利用管道将压缩空气通到个散热器中，利用风扇提供的冷却空气强行冷却。
空气冷却式中冷器。
可以安装在发动机水箱的前面、旁边或者另外安装在一个独立的位置上，它的波形铝制散热片和管道与发动机水箱结构相似，热传导效率高，可将增压空气的温度冷却到50至60摄氏度。
(五)中冷器结构
中冷器主要由多块引导增压空气和冷却介质流（水或空气）的板壁组成，在这两种介质之间不得产生混淆，为了提高传热效果和扩大散热表面，在介质流道中可以布置散热片。
由此通过板壁和散热片可以间接地进行热交换，通常散热片由导热性能良好的金属制成。
为了降低制造成本，介质流应按横流或横向逆流的原则进行。
水冷式中冷器可分为圆管式中冷器和扁管式中冷器。
（1）圆管式中冷器圆管式中冷器芯子由许多散热片组成，冷却圆管穿过散热片。
冷却圆管与散热片上管孔翻边凸缘连接，用来导热。
可通过液压方式，即压入液体使管子扩张，或者用机械方式，即用扩径器贯穿管子，或者通过软钎焊使散热片凸缘与管子焊接起来。
这三种工艺各有特点，均能保证传热的质量。
圆管式中冷器的优点是对冷却水的要求较低，性能可靠，可直接供给经过筛滤的海水或河水。
（2）扁管式中冷器就相对效率和压力损失而言，圆管式中冷器系统不如扁管式中冷器，对于采用相同结构尺寸的扁管式中冷器系统。
由于扁管具有有利于流动的形状，所以增压空气侧产生很小的压力损失，因此可多布置散热片。
但是扁管式中冷器仅限于封闭式的冷却系统，因为较狭窄的管道要求更洁净的水。
（3）空－空冷却中冷器为达到尽可能低的增压空气温度，在航空和汽车发动机中，温度水平较高的水冷是不可取的。
与水冷式相反，空－空中冷器中增压空气流过扁管，在扁管内可设置内部紊流片。
在管子之间布置冷却空气的散热带。
冷却芯子的零件由铝制成，并用硬钎焊连接起来。
集气室可以用铝铸件或铝板制成，在批量较大时（轿车）可用塑料制造。
(六)中冷的技术关键
1、进气管道的设计
进气管道原则上应尽量短并有利于空气流动，但必须消除作用到发动机上的力，对增压发动机更要注意这一点。
在大多数情况下，应有足够的弹性连接段以防止杂散应力的产生。
同时，管道必须进行适当固定。
增压器前的空气管道应尽量与压气机进气轴线同轴布置，直段长度至少应为压气机进气口直径的2～3 倍。
增压器后的高压管道管接头及橡胶软管必须耐油、耐0.2M P a以上的高压、190℃以上的高温。
空气管道要求密封性良好，注意使用合适的软管。
并且要求管道光滑、软管卡箍可靠性高。
从较小直径向较大直径的过渡管路应设计成圆锥形（锥角7°左右）。
2、中冷器的布置
在轿车上采用空－空中冷系统，中冷器通常由行驶时的迎面风冷却，也就是说，中冷器的效果主要取决于汽车的行驶速度，而冷却芯子中冷却空气的流速越高，则冷却效果越好，因此为使冷却空气在芯子中达到尽可能高的流速，必须选择在空气侧有较低阻力的冷却系统。
中冷器远离发动机安装时，大多数在汽车的前部将中冷器安置在散热器（水箱）之前或在其旁边，尽可能放在动压头较高的范围内。
但其缺点是增压空气管较长，而且大多数是弯弯曲曲，并有弧度和截面变化，这就会引起压力损失，从而使冷却效率以及废气涡轮增压的响应特性恶化靠近发动机安装时，如果由于结构限制，也可将中冷器安置在发动机的上面，这样空气侧的途径较短，因而压力损失较小。
但是这种布置对于冷却空气的通道及密封有较高要求。
卡车主要采用空－空中冷系统。
由于卡车工作条件的要求，只依靠行使时迎面风冷却是不够的，所以中冷器装在散热器（水箱）的前面或旁边，并由风扇吹风冷却。
因为冷却装置的总宽度受安装空间的限制。
很少考虑中冷器装在散热器旁边的方案，在采用中冷器前置方案时，有时在散热器前还要安装其他的冷却器（例如空调冷凝器，变速器或液压装置的油冷器等），这些冷却器遮住一部分散热器迎风面积。
使冷却空气进入温度升高，从而使置于后面的散热器大大提高了热负荷，因此散热器必须相应地设计的大一些。
3、中冷器选型的依据
( 1 ) 通过中冷器的空气流量；
( 2) 空气通过中冷器的压力降多；
(3 ) 中冷器换热效果。
(七)中冷的作用
总的来说，对增压器出口的空气进行冷却，一方面可以进一步提高内燃机进气管的空气密度，从而提高内燃机的功率输出，另一方面可以降低内燃机压缩终点的温度和整个循环的的平均温度，降低内燃机的排气温度，热负荷和氮氧化物的排放。
1、增加比功率，提高发动机功率。
冷却增压后被提高的空气温度，增高单位体积的氧气含量，提高空燃比，使燃料燃烧更充分，从而达到提高发动机功率的目的。
据试验测定，在给定压力下，增压空气温度每下降10 ℃，发动机功率提高3%～5%。
2、降低发动机热负荷和机械负荷，提高发动机寿命。
根据计算，压缩空气每降低1 ℃，最高燃烧温度和排气温度可降低2～3 ℃，在相同的平均有效压力下，中冷降低进气温度55～105 ℃，可以有效缓解发动机热负荷。
3、有效降低废气污染物的排放量和噪声。
国外文献介绍，进气温度从60 ℃
NO排放量下降24%，噪声也有所降到30 ℃，标定工况燃油消耗率下降1%，
X
降低。
4、减少发动机燃料消耗。
5、改善增压器匹配和适应性。
6、提高对海拨高度的适应性。
在高海拨地区，采用中冷可使用更高压比的压气机，使发动机功率得到更大提高。
7、避免汽油机增压后爆燃的倾向。