柴油机增压及中冷技术
增压中冷柴油机润滑系统优化设计
（ ａｕｔ ｏ ｒｎｐｒ ｔｎＥ ｇ ｅｒ ｇ Ｋ ｎ ｉｇ ｎ ｅｓｙ ｆ ｃ ｎｅａｄＴｃｎｌ ｙＫ ｎ ｉ ｕ ｎ ５２４ Ｃ ｉａ Ｆｃｌ Ｔａｓｏ ａｏ ｎｉ ｅ ｎ ， ｕｍ ｎ ｉ ｒ ｔ ｏ ｉ ｃ ｅｈ ｏ ｇ ， ｕｍ ｎ Ｙ ｎ ａ ６０２ ，ｈｎ ） ｙｆ ｔｉ ｎ ｉ Ｕ ｖ ｉ Ｓ ｅ ｎ ｏ ｇ ｎ
仿真模型 ，对润滑系统的流动特性进行仿真分析 ，试验结果 与仿 真结 果基本一致 ，验证 了仿 真模型的准确性。研究表 明：该柴油机润滑系统机油泵供 给充足 ，关键摩擦副的流量 、压力满足要求 ，最小油膜厚度 明显高于许可值。在满足关
键摩擦副润滑要求的前提下 ，优化 了活塞冷却喷嘴尺寸和机油泵流量特性 ，解决了活塞冷却 喷嘴冷却过度的不足 。
ｉ ｇ ｏ ｉｔｎ ｃ ｏｉ ｏ ｚｅ ． ｎ ｆｐ ｓｏ ｏ ｌ ｎｇｎ ｚｌｓ
Ｋｅ ｗｏ ｄ ：ｕ ｂ ｃ ａｇ ｄ ｉ ｔｒｃ ｏｉ ｇ ｄｅ ｅ ｎ ｉｅ；ｕ ｒｃ ｔ ｎ ｓ ｓｅ ； ｉ ｆ ｗ； ｉ ｐ ｅ ｓ ｒ ｙ ｒ ｓｔ ｒ ｏ ｈ ｒ ｅ ｎ ｅ— ｏ ｌｎ ｉｓｌｅ ｇｎ ｌ ｂ ａｉ ｙ ｔｍ ｏｌ ｌ ｉ ｏ ｏ ｏｌ ｒ ｓｕ ｅ
柴油机润滑系统具有润滑 、冷却 、密封 、防锈及
度发动机润 滑系统设计 的需要 。基于数 值模拟的 网络
清洗等功能 ，对柴油机 的经济性 、可靠性及排 放都有
法则 将润滑系统的各个部件描述为独立的流动阻力 系 统 ，按 照润滑系统的结构 、组成模拟 网络 ，并在摩擦
ｓｍｕ ａｉｎ ｍｏ ｅ ｆｔ ｅｌ ｂ ｃ ｔｏ ｙ ｔｍ ｆｔ ｅ ｄ ｅｅ ｎ ｉ ｅｗａ ｕ ｌ ａ ｄ ｔ ｅｆｏ ｃ ａａ ｔｒｓｉｓｏ ｈ ｕ ｒｃ ｔｏ ｙ － ｉ ｌｔｏ ｄ ｌｏ ｈ ｕ ｒ ａｉｎ ｓ ｓｅ ｏ ｉｓ ｌｅ ｇｎ ｓｂ ｉｔ ｎ ｈ ｗ ｈ ｒｃｅ ｔｃ ｆｔ ｅｌ ｂ ａｉｎ ｓ ｓ ｉ ｈ ｌ ｉ ｉ ｔｍ ｒ ｔ ｄ ｅ ． ｉ ｌｔｏ ｅ ｕ ｔ ｒ ｄ ｎ ｉａ ｔ ｅ ｔ ｅ ｕ ． ｅ ｓｕ ｙ ｉ ｄｃ ｔｓｔ ａ ｈ ｕ ｆｌ ｂ ｃ ｔｏ ｙ ｔｍ ｅ ｗｅｅ ｓｕ ｉｄ Ｓ ｍｕ ａｉｎ ｒ ｓ ｌｓｗｅ ｅｉ ｅ ｔ ｌｗｉ ｔｓ ｓ ｈｓ Ｔ ｔ ｄ ｎ ｉ ａｅ ｈ ｔｔｅ ｐ ｍｐ ｏ ｒ ａｉｎ ｓ ｓｅ ｃ ｈ ｒ ｈ ｕｉ ｓ ｐ ｌｅ ｕ ｃｅ ｔ ． ｅｏｌｆ ｗ ｎ ｒｓ ｕ ｅ ｏ ｈ ｅ ｒｃ ｉｎ ｃ ｍｐ ｎ ｎ ｓｉ ｉｓ ｌｅ ｇｎ ｅ ｈ ｅ ｕ ｒｍｅ ｔ ． ｅ ｕ ｐ ｉｓｓ ｆ ｉｎｌ Ｔｈ ｉ ｌ ｉ ｙ ｏ ａ ｄ ｐ ｅ ｓ ｒ ｆｔ ｅ ｋ ｙ ｆｉｔ ｏ ｏ ｅ ｔ ｎ ｄｅ ｅ ｎ ｉ ｅ ｍｅ ｔｔｅ ｒｑ ｉｅ ｎ ｓ Ｔｈ ｏ ｍｉ ｉ ｍ ｉ ｆｌ ｔ ｉｋ ｅ ｓｏ ｅ ｒｎ ｓ ｉ ｉｈ ｒｔ ａ ｅ ｏ ｎｍｕ ｏｌｉ ｍ ｈ ｃ ｎ ｓ ｆｂ ａ ｇ ｓ ｈ ｇ ｅ ｈ ｎ ｒｃ ｍｍｅ ｄ ｄ ｖ ｌ ｅ Ｉ ｈ ｒ ｍｉｅ ｏ ｅｉ ｇ ｔ ｅ ｌ ｂ ｃ ｔｏ ｅ ｉ ｎ ｅ ａｕ ． ｎ ｔ ｅ ｐ ｅ ｓ ｆｍｅ ｔｎ ｈ ｕ ｒ ａｉｎ ｒ — ｉ ｑ ｉｅ ｎｓ ｏ ｅ ｒｃｉｎ ｃ ｍｐ ｎ ｎ ｓ ｔ ｅ ｐｓｏ ｏ ｌ ｇ ｎ ｚｌｓａ ｄｏｌｐ ｍｐ ｗａ ｐｉ ｚ ｄ ｔ ｅ ｏｖ ｈ ｘ ｅ ｓｖ ｏ ｌ ｕ ｒｍｅ ｔ ｆｋ ｙ ｆｉｔｏ ｏ ｏ ｅ ｔ ，ｈ ｉｔｎ ｃ ｏｉ ｏ ｚｅ ｉ ｕ ｓｏ ｔｍｉｅ ｏ ｒｓ ｌｅ ｔｅ ｅ ｃ ｓｉｅ ｃ ｏ— ｎ ｎ
SC8DK系列柴油机培训手册上册(理论部分
前 言100多年前，鲁道夫·狄塞尔（Rudolf Diesel）发明的柴油机对世界文明、人类生活起到了巨大的推动作用。
21世纪是绿色柴油机的时代。
传统的机械式燃油系统已经不能适应柴油机技术发展的需要，柴油机电控燃油系统是必然之选。
SC8DK系列柴油机是上柴公司在D6114系列B型柴油机的基础上，采用日本电装公司先进技术——ECD-U2高压共轨燃油喷射系统，自主开发的一款满足国三排放要求的电控发动机。
该产品第一台样机已于2004年在日本通过了欧3排放检测，并于2005年3月通过了国家欧3排放认证检测。
为了帮助广大服务人员提高SC8DK系列电控发动机的维修服务能力，上柴动力营销公司服务部特组织人员编写了本培训手册。
本手册是在原有电控柴油机“维修诊断手册”的基础上，结合公司技术、配套、培训、服务等部门近两年来在国三柴油机维修实践中积累的宝贵经验，并参考其它相关资料编辑而成，其中电气诊断部分得到了工程应用中心各位领导和电气工程师的大力支持。
本手册分成上、下两册。
上册为《原理》部分，侧重于介绍电控发动机的工作原理，希望引导读者从“根”上去分析解决问题；下册为《实践》部分，侧重于对经典案例的介绍和分析，希望能够抛砖引玉，帮助读者打开思路，提供参考。
如果读者具备一定的电工方面知识，将更有助于理解《实践》部分所介绍的内容。
本手册编辑人员：主 编：陈良宇编 审：葛澄、杨旭东编 委：俞士良、崔柳青、王兴君、储春杰责任编辑：杨荣林由于时间仓促，经验有限，错误不当之处在所难免，望读者多加指正，以便在修订再版时更正补充。
目录第一章概述 (3)第一节柴油机技术的三次飞跃 (3)第二节电控共轨系统的简史 (4)第三节电控共轨系统的特点和优势 (5)第二章上柴SC8DK系列电控柴油机简介 (8)第一节SC8DK系列电控柴油机的识别 (8)第二节SC8DK系列电控柴油机型谱 (9)第三节SC8DK系列电控柴油机的特点 (10)第四节SC8DK系列柴油机的控制系统简介 (11)第五节SC8DK系列柴油机的线束部分简介 (13)第六节SC8DK系列柴油机的燃油系统简介 (13)第七节SC8DK系列柴油机的部分功能简介 (14)第三章燃油系统零部件结构和原理 (15)第一节油泵（HP0型）的结构和工作原理 (16)一、结构和特性 (16)二、油泵各零部件功能介绍 (17)三、油泵工作原理 (20)第二节共轨管的结构和工作原理 (23)一、共轨管的结构和功能 (23)二、各零部件结构和工作原理 (23)第三节喷油器的结构和工作原理 (26)一、概述 (26)二、喷油器工作原理 (27)三、喷油器驱动电路 (28)四、带 QR 代码的喷油器 (29)第四节燃油喷射控制 (30)一、概述 (30)二、各种燃油喷射控制类型 (30)三、燃油喷射量控制 (30)四、燃油喷射率控制 (33)五、燃油喷射正时控制 (34)六、燃油喷射压力控制 (35)七、其他燃油喷射量控制 (35)第四章控制系统零部件结构和原理 (38)第一节发动机控制系统图（参考） (38)第二节发动机ECU（电子控制单元） (39)第三节各种传感器功能 (39)一、NE传感器（转速）和G传感器（气缸识别） (40)二、油门踏板位置传感器 (42)三、冷却液温度传感器 (42)四、进气温度传感器 (42)五、进气压力传感器 (43)六、燃油温度传感器 (43)第四节主继电器控制 (44)第一章概述为了解决能源危机和环境污染两大问题，世界各国对车辆的燃油经济性和废气排放提出了越来越高的要求。
中冷器的发展历程..
3、20世纪30-40年代，首先在欧洲，然后 在美国，才开始大规模地生产和应用涡轮 增压器，在美国，通用电气公司为美国军 用飞机研制涡轮增压器，在第二次世界大 战期间，数千台涡轮增压器被用在战斗机 和B-17型轰炸机上，盖瑞特公司为当时 的B-17型轰炸机提供中冷器。
三、增压中冷的作用
1、增压：涡轮增压器是一种利用发动机 排气中剩余能量来工作的空气泵，废气 驱动涡轮，涡轮的叶轮总成与压气机的 叶轮相连接，当涡轮增压器的转子转动 时，大量的压缩空气被送往燃烧室，由 于增加了空气量，使得燃烧更充分，产 生了更多的功率，所以，一台装有涡轮 增压器的发动机的输出功率与其非增压 时相比功率可增加40%左右。
六、铝制中冷器钎焊工艺的发展
盐浴钎焊 真空钎焊
NOCOLOK钎剂焊接
（一）盐浴钎焊 第一种尝试使用铝材的热交换器是 蒸发器，20世纪50年代和60年代初，铝 蒸发器采用的是盐浴钎焊，盐浴钎焊多 为氯盐的混合盐浴，熔盐去除了材料表 面的氧化层从而使熔化的钎料金属得以 流动并润湿开。但如何有效去除蒸发器 内部残留的浴盐，成为制造过程中必须 面对的问题，否则潮湿状态下氯盐对铝 具有强烈的腐蚀性，影响产品的寿命。
真空钎焊炉除了维修成本以外，更为 复杂的炉子结构和气泵系统带来的资金成 本似乎也较高，且产能不高。钎焊过程中 通过镁的蒸发去除炉内残余氧气和破除表 面氧化皮是这一技术成功至关重要的因素。 因此，钎料合金通常作了一些改进，含有 最高达1.5%的镁。钎焊过程中，蒸发的镁 将在炉壁冷却部件上冷凝下来，最终带来 炉门密封等问题，随之而来的是代价高昂 的停炉和清洁操作。目前，真空钎焊依旧 广泛用于板翅式换热器、蒸发器等生产。
（三）、气体保护钎焊（CAB） 1978年适合于小批量或大批量 生产钎焊部件的氟铝酸钾钎剂被研 制开发出来。该钎剂以NOCOLOK 为商标进行市场推广。由于该钎剂 是氟化物，而非氯化物，因而对钎 焊前或钎焊后的腐蚀问题的担忧得 以消除。此外，当需要较高的生产 效率时，可采用一个相对简单的连 续隧道炉，通入氮气进行钎焊生产。
柴油机的增压
柴油机的增压（一）增压的目的增压技术是提高柴油机功率最有效的措施之一，目前已广泛应用于船舶柴油机上。
pVnmi,eh根据： P, e60000可知，有效功率只与平均有效压力、气缸工作容积、柴油机转速、冲程系数及PpVnmeeh气缸数i等参数有关，故提高柴油机功率的措施，可以归纳为三个方面。
1．增加工作容积加大DiS、和，均能增加气缸工作容积，但这一措施会加大柴油机总重量和总尺寸，使造价增加，并给维修工作带来困难。
2．增加单位时间内的工作循环次数提高（或活塞平均速度）和采用二冲程柴油机（使=1），皆可增加单位时间内的工Cnmm作循环次数，但是，此措施会导致柴油机机械负荷和热负荷的增大，充气系数和机械效率,,vm的下降，使燃油燃烧恶化，影响柴油机工作可靠性和使用寿命。
3．提高平均有效压力P e由可知，要提高可通过提高机械效率或者提高平均指示压力来达到，P,P,,P,Peimemi但的变化范围很小，从减少机械损失来提高是有限的，所以的提高主要是依靠提高。
,,PPmmei由燃烧理论得知，增加每一工作循环的喷油量，能提高，但必须相应地增加气缸充气量，Pi以确保燃油完全燃烧。
在气缸容积不变的条件下，欲增加气缸充气量，必须增加进气密度，即先将空气进行压缩，然后使之进入气缸。
所谓增压，就是指通过提高柴油机进气压力来增加气缸的充气量。
这样，可以相应地增加喷入气缸的燃油量，提高柴油机平均有效压力，从而有效地提高柴油机功率。
（二）中冷的作用中冷即将经压缩的空气，在进入气缸前进行中间冷却，以降低进气温度，增大进气密度。
中冷配合增压，可进一步增大气缸充气量。
中冷器（即增压空气中间冷却器）往往以舷外水作为冷却介质。
提高进气压力的方法一般是用空气压缩机来完成。
通常把这一设备称为增压器，而把实现增压所设置的成套附件及管路系统称为增压系统。
根据驱动增压器不同的能量来源，增压系统通常可分为三类。
（一）机械增压系统增压器由柴油机直接驱动的增压系统称为机械增压系统。
六缸增压及增压中冷系列柴油机
六缸增压及增压中冷系列柴油机定期保养是合理使用柴油机的重要项目，必须按规范进行认真的保养。
本柴油机技术保养分类如下：一、日保养二、一级保养（累计工作50h，汽车约行2000km）三、二级保养（累计工作300h，汽车约行12000km）四、三级保养（累计工作900h, 汽车约行45000km）五、冬季用技术保养一、日保养（每班工作后）1、检查空气滤清器到增压器压气机进口之间的管路及接头是否完好，如有损坏应及时更换，否则将产生进气短路，引起压气机磨损，甚至吸入异物打坏压气机叶轮。
2、检查润滑油进、出管路是否有损坏或节流，增压器壳体连接处是否有泄漏润滑油现象。
3、检查增压器壳体有无过热变色，裂纹或损坏现象。
4、检查油底壳中机油量，油面应在油尺上，下刻线之间。
5、检查散热器内冷却水面。
6、保持机油的洁净，当添加补充机油时，要使用同一品牌机油。
7、拆下空气滤清器的灰盘盖，清除尘土。
二、一级保养除完成日保养外尚需进行下列工作1、水泵轴承处加注润滑脂2、检查风扇皮带的张紧度3、清洗增压气器机油滤清器、滤芯三、二级保养除完成一级保养外尚需进行下列工作1、调整气门间隙，并检查气门弹簧。
2、检查供油提前角必要时加以调整。
3、更换旋装燃油滤清器滤芯。
4、更换增压器机油滤清器，滤芯和旋装机油滤清器滤芯。
5、更换空气滤清器滤芯。
6、清洗离心式机油滤清器转子内壁的沉积污垢。
7、更换机油（CD级）8、清洗燃油输油泵滤网。
9、用压缩空气吹去发电机内的积尘。
10、检查柴油机各部位的紧固情况。
四、三级保养除完成二级保养，尚需进行下列工作1、检查缸盖螺栓，主轴承螺检和连杆螺母的扭矩，对扭矩不足需紧固到规定值。
2、清洗油底壳及机油吸油盘。
3、检查气门密封情况4、检查喷油器的喷油压力和喷油情况，必要时加以调整和清洗。
5、检查活塞冷却喷嘴是否堵塞。
6、除第一次保养外，以后各三级保养均需对柴油机各部分检视根据需要进行必要的调整和维修。
五、冬季使用技术保养在温度低于5℃时，柴油机的使用必须给予特别维护。
增压柴油机两级中冷方案研究
１ 冷 却 系统 结构
冷却 系统 采 用 高低 温 双 循 环 的 冷却 方 案 ， 动 发
机 冷 却液将 发 动机 的 散热量 和 一级 中冷 器 的散热 量 传 递 给高 温散 热器 ， 温 回路 冷 却 液 将 变 速 箱 油 热 低
交 换 器 、 动 机 油 热 交 换 器 以 及 二 级 中 冷 器 的 散 热 发
基 金 项 目 ： 十 一 五 ” 委 基 础 产 品研 究 （ ２ ０ ６ ９ ５ “ 部 Ｄ２ ２ ０ ２ ０ ）
冷却空气
翥 ｌ
Ｉ
器Ｉ 燃烧空气
图 １ 冷 却 系 统 结 构 示 意
散 热器 体积 的 减小 。 由于 中冷 器 不 占用 冷 却 风道 ，
故 可 以充分 利用 动 力 舱 内的 剩 余 空 间 布 置散 热器 ，
两级 中冷 方案 有 串联 和 并 联 两 种 ， 联 方 案 即 并
方法 之 一 即 是采 用 增 压 技 术 。近 年 来 ， 效 、 增 高 高
压 比 、 流 量 范 围 、 有 优 良 的 多 级 与 变 工 况 性 能 宽 具 的 涡 轮 增 压 器 设 计 已 成 为 增 压 技 术 主 要 的 发 展 方 向 ｕ 。 目前 车 用 增 压 柴 油 机 的 一 个 重 要 发 展 方 向 ］ 是 高 增 压 和 超 高 增 压 ， 级 增 压 比 可 达 ５ 采 用 多 单 ， 级 增 压 后 增 压 比 甚 至 更 高 。 但 由 此 也 带 来 诸 多 问 题 ， 高 的 增 压 比 使 压 气 机 出 口 温 度 剧 增 ， 中 冷 超 给 器 带来 很 大 的负 担 ， 且 在 动 力 舱 狭 小 的 空 间 内 ， 并 给 中冷 器 安 装 也 带 来 一 定 的 问 题 。 目前 对 于 此 问 题 的 解 决 方 法 主 要 有 两 种 ： 是 单 纯 加 大 中 冷 器 一
柴油机中冷增压原理
柴油机中冷增压原理
柴油机中冷增压原理是通过在进气道中引入中冷器，将进气空气冷却后再进入缸内，达到增加气缸内密度、提高进气量的效果。
中冷器通常采用水冷或气冷方式，并与进气歧管相连。
中冷增压原理的工作过程如下：首先，进气空气在进入中冷器前被压缩机压缩，此时温度升高。
然后，经过中冷器冷却后的空气，温度下降，密度增加。
最后，冷却后的空气再次通过进气道进入缸内，与燃油混合并燃烧，从而提高了燃烧效率和动力输出。
中冷增压原理的优点有以下几个方面：首先，通过减少进气空气的温度，可以降低进气温度对燃烧产生的不良影响，减少氮氧化物（NOx）和颗粒物排放。
其次，增加进气密度可以提高进气量，增加了氧气供应，从而提高了燃烧效率和动力输出。
再次，降低了排气温度，减少了对排气系统和涡轮增压器的热负荷，延长了其使用寿命。
总的来说，柴油机中冷增压原理通过冷却进气空气，提高了进气密度，优化了燃烧效率，提高了动力输出，同时减少了有害排放物的排放，具有重要的意义和应用价值。
MAN柴油机参数资料
MAN柴油机参数资料
1.引擎类型：MAN柴油机采用四冲程、直喷、涡轮增压、中冷的内燃机结构。
2. 缸径与行程：MAN柴油机的缸径与行程可根据不同型号的发动机有所不同，常见的缸径为170mm至390mm，行程为190mm至800mm。
3.排量：MAN柴油机的排量也根据不同型号有所不同，从2.9升到2
4.2升不等。
4.最大功率：MAN柴油机的最大功率范围从100马力到1200马力不等，可满足不同领域的使用需求。
5.最大扭矩：MAN柴油机的最大扭矩范围从400牛米到5500牛米不等，为各种应用提供了强大的动力支持。
6.燃油系统：MAN柴油机采用先进的共轨燃油系统，确保燃油能够被高效地喷射进入燃烧室，提高燃烧效率和动力输出。
7.冷却系统：MAN柴油机采用先进的水冷却系统，保证发动机在工作过程中的温度控制，确保发动机的稳定性和安全性。
8.排气系统：MAN柴油机配备有高效的排气系统，通过涡轮增压和中冷技术，提高发动机的动力输出和燃烧效率。
9.发动机控制系统：MAN柴油机采用先进的电子控制系统，配备传感器和计算机，实现对发动机工作参数的精确控制和调节，提高燃烧效率和动力输出。
10.应用领域：MAN柴油机广泛应用于船舶、公路运输、发电、工程机械等领域，具有良好的适应性和可靠性。
总之，MAN柴油机以其先进的技术和可靠的性能在国际柴油发动机市场上享有很高的声誉。
它的参数包括引擎类型、缸径与行程、排量、最大功率、最大扭矩、燃油系统、冷却系统、排气系统、发动机控制系统以及应用领域等，为用户提供了多样化的选择，满足不同领域的需求。
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变截面涡轮增压器工作原理
日产公司射流 涡轮增压器
通过一个活阀改变喷嘴的面积，进而改变不同转速的增压压力匹配。 仅用一个活阀就可改变涡轮进气截面，非常紧凑，效率偏低。
可变喷嘴环增压器特性
左图中①～④是喷嘴环角度以此 减小的情况。随着内燃机转速下 降，压气机的增压压力不但没有 下降，反而提升到高转速水平， 从而保证增压内燃机的低速性能。
改善了燃烧过程。
增加了发动机的比功率；
扩大了内燃机高原适应性：
有利于降低有害气体的排放。
内燃机增压的类型
按照实现增压所提供的能量可分：
机械增压； 废气涡轮增压； 气波增压。
康明斯增压发动机局部解剖图
机械增压
机械增压增压压力高，压气机消 耗的功率大。为使内燃机机械效 率不要过分下降，增压压力不能 过高。
4.2.1 内燃机增压的基本知识
广义上，凡是能够将内燃机进气密度提高到高于周围环境密 度的一切方法，都称为增压。
增压的范围（按增压压力pc大小）
低增压： pc<0.18MPa（内燃机平均有效压力pe＝0.8～1.0MPa）； 中增压： pc＝0.18～0.25MPa（内燃机平均有效压力pe＝0.9～ 1.5MPa）； 2.2高M增P压a）：；pc＝0.25～0.35MPa（内燃机平均有效压力pe＝1.4～ 超高增压： pc>0.35MPa（内燃机平均有效压力pe>2.0MPa）。
废气涡轮增压
废气涡轮增压利用内燃机排气中 能量来实现增压，比机械增压经 济性好，比非增压自然吸气式内 燃机燃油好率可低5%～10%。
质量功率和体积功率比非自然吸 气内燃机明显改善，因而在内燃 机上得到广泛应用。
废气涡轮增压的分类
废气涡轮增压器主要由压 气机和废气涡轮组成。
压气机主要是离心式的。
可变进气道增压器
低速时使用一个进气 通道；高速时，进气 量大，使用两个通道， 可以改善增压发动机 的过渡性能。
可变进气道增压器性能
可变喷嘴环增压器
通过调整涡壳5与涡轮叶轮6之间的喷嘴环角度来调整涡轮流通截面。 各喷嘴环1通过轴销2固定在涡壳5上，再经传动杆3与喷嘴控制盘4相连。
转动喷嘴控制盘即可改变喷嘴环的角度。 低速时，喷嘴角度小，流通截面小；高速时喷嘴角度大，流通截面能保
主要用途：提高发动机低速扭矩
机械增压的种类
机械增压所用的压气机除离心式压气机外，在车用内燃机上 常用容积式压气机：
罗茨式； 螺杆式； 转子活塞式。
气波增压
气波增压是通过气波增压器利用 气体质点和压力波的反射特性， 使排气和进气之间进行直接的能 量交换，以增大进气密度。
气波增压对内燃机工况反映迅速， 使气波增压的加速性好，且低速 时空气的压缩程度高，低速扭矩 好。工作温度低，不需要耐高温 材料。但体积大，噪声大，安装 位置受到一定限值。匹配要求高， 防止窜烟。
可调喷嘴环用于增压器与内燃机 的高速匹配。通过可调喷嘴环改 善低速性能。
变截面涡轮增压器VGT或VNT
可变涡轮喉口截面增压器
低速
高速
1.压气机；2.可变喉口截面调整板；3.调整板及调整机构；4.操纵机构； 5.操纵机构控制电磁阀；6.涡轮；A.最小喉口截面；B.最大喉口截面
可变涡轮喉口截面增压器工作原理
可变涡轮喉口截面增压器是再废气量不变的情况下改变进入 涡轮的状态参数，从而改变从废气中获取能量的大小。小喉 口截面将使进入涡轮的废气加速，作用在涡轮叶片上的冲击 力增加（此时涡轮效率将有所降低），空气增压压力增加， 从而满足内燃机在低速小负荷时的需要。内燃机在高速大负 荷时，可以保证涡轮在高速范围运行，这时喉口截面处于最 大位置，排气背压最小，涡轮效率最大。
内燃机的等容放热过程4→1可看 成为涡轮的等容加热过程1→4， 然后为气体在涡轮内的等熵膨胀 4→5。5→6为等压放热。6→1为 其他在压气机中的等熵压缩。
内燃机增压的优缺点
优点：
缺点：
改善了发动机性能：
提高了内燃机机械效率； 提高了内燃机的指示热效率；
增加了柴油机的机械负荷； 增加了柴油机的热负荷。 增加了发动机的体积
可变喉口截面控制板可以由电磁阀进行无级调整。
可变叶片增压器
本田可变叶片增压器
废气涡轮分：
轴流式； 径流式； 斜流式（混流式）。
由于内燃机排气能量利用 的不同，有两种经典的、 基本的增压形式： 脉冲涡增压； 等压涡轮增压。
双增压器顺序增压
多缸发动机上使用两台增压器。 在低速时，使用一台增压器以提高废气能量利用效率，改善低速反映性
能。 在中高速时，使用两台增压器以保证发动机功率输出。
V5
V6
＝ p5 为压力升高比；
p4
1
V1 V2
为压气机的压缩比；
＝ V3 2 V4
为内燃机压缩比；
0＝
1
为增压内燃机总增压比
2
；
变压（脉冲）涡轮增压内燃机热力循环
与等压涡轮增压热力循环不同， 变压涡轮增压内燃机气体从状态 4进入变压涡轮中排气能量不会 由于排气管突然变粗而膨胀损失， 进入变压涡轮前气体压力在p4与 p4’之间变化。如不计气体流动摩 擦损失，气体在涡轮中的膨胀从 开始排气时的p4→p5到最后p1’ →p5。
增压的方式：恒压、变压（脉冲）
恒压涡轮增压内燃机热力循环
等压涡轮增压内燃机热力循 环由12 3’ 3 4 1和燃气轮机循环7 1 5 6 7组成。
涡轮增压内燃机热力循环热 效率：
i
1
0k1[(
k1 1) k(
1)]
＝ V6 为初膨胀比； ＝ V7 为后膨胀比；
4.2.2柴油机增压、中冷新技术
双增压器顺序增压； 可变进气道增压器； 可变喷嘴环增压器； 可变涡轮喉口截面增压器； 可变叶片增压器； 废气放气增压器；
进气回流增压器； 射流涡轮增压器； 斜流涡轮增压器； 增压中冷技术。
双增压器顺序增压布置
双增压器顺序增压气体流动与增压效果