加特克JATCO大中型无级变速箱CVT8
加特可
加特可，日产汽车控股的 JATCO 株式会社是世界最大自动变速箱的生产厂家之一，主要产 品为汽车用有级变速箱(AT)和无级变速箱(CVT)，公司业务分布欧洲、亚洲和美洲，服务客 户遍布世界 30 多个国家。
主要为大多数整车制造厂家提供自动变速箱其中包括，日产、三 菱汽车工业、铃木、富士重工、德国大众、马自达等。
年供货量 400 万台以上。
JATCO 株 式会社在美国、韩国、墨西哥、法国、中国、泰国等国均设有生产经营基地。
加特可（广州）自动变速箱有限公司为日本知名企业 JATCO 株式会社 100%独资，于 2007 年 4 月在广州经济技术开发区科学城成立的外商独资企业， 投资总额 18000 万美元， 注册资 金 7500 万美元。
公司自建工厂占地面积达 15 万平方米以上， 并将于 2009 年 9 月正式投产。
主要产品为 CVT 自动变速箱， 预计生产能力为 14 万台/年， 为中国国内各大汽车制造厂家提供汽车自动 变速箱及配套产品。
公司实行五天八小时工作制，严格按国家规定用工。
拥有完善、优越的薪金体系，一切 福利待遇均按国家法律及政府相关规定进行。
提供完善的福利待遇 （包括养老、 失业、 工伤、 生育、医疗保险及住房公积金），提供工作餐（补贴）和员工宿舍（住房补贴），每天有交 通车往返市区。
并为员工提供良好的培训发展计划， 表现优异者将有机会派往日本总部接受 培训。
加特可株式会社（JATCO Ltd）是世界三大变速箱生产厂家之一，在无级自动变速箱领 域更是行业的领航者， 同时加特可也是全球唯一一家拥有从小排量到 3.5L 级别排量 CVT 的 全系列产品制造商，目前加特可的产品已经遍布欧洲、美洲、亚洲的多个国家和地区，为全 世界的日产、三菱汽车工业、铃木、富士重工、雷诺、雷诺三星、克莱斯勒等汽车制造厂家 提供变速箱（AT、 CVT），年供货量 500 万台以上。
为对应世界汽车市场的飞速发展，加 特可在日本、墨西哥、中国、泰国、美国、韩国、法国等国分别设有生产、销售、研发基地。
世界知名三大变速箱厂商
从全球范围来看，比较大的自动变速箱生产厂商只有有3家，它们分别是ZF、A is in AW和Jatco.ZF的中文名字是采埃孚，该公司成立于1915年，总部位于德国，在目前是全球最大的传动技术公司，ZF所产生的自动变速箱在欧洲品牌车型上得到广泛应，奔驰、宝马、奥迪这些德国车大都装备ZF自动变速箱。
1998年，ZF在苏州建立了采埃孚传动技术有限公司，但是在那里生产的都是商用车自动变速箱。
近年来，ZF在南京也设立了一个名不见经传的低调独资厂家，小批量装配CVT自动变速箱，据说现应用于海南海马汽车。
另外，采埃孚在上海也有一家具有相当规模的合资公司（上海采埃孚由德国ZF持有51%股份）。
Aisin AW的中文名字是爱信，听名字就知道，这是一家日本公司，A is in AW成立于1969年，当时是由A is in和Borg-Warner(博格华纳)合资建立，它是爱信精机A is in Seiki）株式会社的子公司，由于丰田公司拥有爱信精机22.2%的股份，因此，A is in AW实际属于丰田之下，不过，它的自动变速箱除了提供丰田之外，也被其它整车厂商广泛采购，比如马自达、大宇、欧宝、大众、菲亚特、雪铁龙，甚至保健、宝马和奥迪也在其中。
1996年，A is in AW和唐山齿轮厂合资建立了唐山爱信齿轮有限公司，主要生产手动变速箱，著名的BJC即北京吉普汽车有限公司后期生产的JEEP切诺基所装配的变速箱即为该厂生产的爱信变速箱，东安三菱和博格华纳联合传动等。
而2002年建成投产的天津爱信车身零部件有限公司（天津爱信由爱信持有80%股份），主要生产自动变速箱，供货对象主要是丰田在国内的合资企业，如一汽丰田、广汽丰田、四川丰田、天津一汽等。
Jatco没有正式的中文名称，它也是一家日本企业，其实，它的前身就是日产的AT/CVT（自动变速箱/无级变速器）分部，1999年，该分部从日产独立出来，联合Jatco成立了Jatco变速箱技术公司，并在2004年正式更名为Jatco株式会社，后来，Jatco又合并了同样独立出来的三菱AT/CVT分部，它的力量更加壮大。
无极 来电,能够多省油
无极+来电,能够多省油CVT之王目前，全世界有能力制造CVT变速箱的厂家不多，全球市场有近四成份额都是来自日本加特可株式会社（JATC0 Ltd）！其自1997年开始生产CVT以来，截至2018年4月已经累计生产4000万台CVT，并且加特可也是全球唯一一家拥有涵盖从轻小型车用到3.5L大型车用CVT全系列产品的制造厂商。
小编曾经在加特可（广州）自动变速箱有限公司成立十周年庆典时造访该处，发现他们目前生产的CVT7 W/R宽变速比变速箱，已经能够以新型的钢带与带轮，搭配副变速机构做到世界最大8.7变速比。
至于最新型的CVT 8变速箱除了将变速比范围提高17%，也减少内部摩擦阻力40%，加上液力变矩器锁止范围更大，采用低压油泵等多项技术改进，使得这款变速箱能缔造相比前代产品燃油经济性提高10%的佳绩。
以上这些先进CVT变速箱都已经本地化生产了，但相信大家都知道，CVT就算再怎么善于利用发动机的动力特性，依然没法让发动机省油省上天，结合电机的混合动力系统才是让省油性更进一步的王道，对此加特可亦有推出CVT8 HYBRID变速箱，只不过那货目前依然只在国外生产。
更亲民的混动CVT，国产吗？为了顺应新能源的发展浪潮，加特可在北京车展上首次发布了中型混合动力车用概念变速箱，这台机器是将现有的CVT变速器加上48V电机组建，比起已经在售的“CVT8 HYBRID”变速箱来说，由于其能够在纯电模式时将发动机完全停止，只靠电力来驱动，所以就算在燃油模式使用下依然有40%的动力是靠电力系统提供，比使用无电机CVT变速箱能节省燃油15%以上。
更??害的是，根据小编观察，这款内置48V电机的CVT 变速箱长度居然与现有的CVT8变速箱相去无几，等于无需改变现有车型的设计就可以直接装配使用，提高了使用普及性，也为车厂降低了开发成本。
也就是说，对于原本搭载燃油动力系统的车辆来说，这款内置48V电机的概念CVT变速箱可以非常容易与发动机搭配安装在发动机舱内，车厂只需要为变速箱控制电脑、电池找好安装位置便能轻松将传统燃油动力车变为混合动力车。
(整理)日产CVT变速箱详解
日产CVT变速箱详解此次“东风日产一路向北”活动的背景实际上也是为了纪念日产CVT 变速箱投产20周年，那么从广州到漠河再到北极，陪伴车队的除了各种日产车型外，当然也少不了CVT变速箱。
所以我们的第一站就是走访位于广州的加特可（Jatco）变速箱工厂。
加特可这个名字可能对国内车友有些陌生，实际上它是多年前分割出来的日产变速箱部门，就如同ZF之于宝马，爱信之于丰田。
加特可的绝大部分型号变速箱都特供日产车型，而这一次广州工厂的探访活动中，我们特别针对加特可最新型号的CVT变速箱——XTRONIC CVT进行了了解。
XTRONIC CVT目前装载的国产车型包括天籁和骐达，也是日后新轩逸的变速箱。
•CVT变速箱工作原理很多人可能会有个误解，认为CVT无级变速箱相对于更早普及的AT 变速箱发展时间短，不够成熟可靠。
其实世界上第一台汽车，也就是1886年奔驰研制的那台三轮汽车就使用的是CVT变速箱。
当时这台变速箱内的传动部件和摩托车一样采用的橡胶皮带形式，这种皮带在今天的美式摩托车中还能见到。
在实际使用中，橡胶皮带很难长时间负载汽车的动力，以至于在后来变速箱发展趋势走向一条从手动模式（MT）到进而研发出的自动模式（AT）之路。
这条路和最初的CVT无级变速的特点完全不同，随着科技的发展，对传统部件的不断升级，CVT的技术路线才快速发展起来。
对于日产来说，从1992年开始搭载CVT变速箱到今天已经20年，必须承认这已经是发展得非常纯熟的变速箱技术。
在解读日产车型逐渐全面搭载的新一代CVT之前，我们先来了解一下AT和CVT的工作原理。
我们可以简单的把MT和AT变速箱理解为通过不同大小的齿轮组合（行星齿轮组），把发动机输出的动力变大或者变小。
每一次变速的时候，就是让不同的齿轮和发动机输出的动力接合上，在接合时就会不可避免地产生顿挫感，并且让发动机转速不断波动，影响燃油经济性。
CVT既然称为无级变速箱，也就是说这是没有档位的变速箱，整个的变速过程不换档。
MTATAMTDCTCVTDSGEVT七大变速箱介绍
MTATAMTDCTCVTDSGEVT七大变速箱介绍MT：手动变速箱，是指驾驶员需要通过操作离合器和换挡杆来实现车辆不同挡位的变速。
手动变速箱较为简单，结构相对较为简洁，操作容易上手，也比较经济。
但是需要驾驶员不断地切换挡位，对驾驶员操作要求较高。
AT：自动变速箱，是一种能够根据车速和发动机转速自动选择合适挡位的变速箱。
它的主要优点是驾驶过程中无需切换挡位，操作更加方便，不过相对而言这种变速箱的成本要高一些。
自动变速箱的操作方式是由使用感应器和液压驱动组件来完成的。
AMT：自动手动一体变速箱，是介于自动变速箱与手动变速箱之间的一种变速箱。
它采用了自动化的离合器和换挡机构，可以通过自动控制来完成挡位的变换，也可以通过手动操作来控制挡位的切换。
相对于手动变速箱，AMT变速箱的操作更加方便；相对于自动变速箱，AMT变速箱的成本要低一些。
DCT：双离合器变速箱，是一种结合了自动变速箱和手动变速箱的优点的变速器。
DCT采用了两个独立的离合器和两个独立的换挡机构，通过电子控制系统使得换挡过程更加平滑和快速，减少了动力传递的中断和能量损失。
DCT变速箱操作起来更加顺畅，且换挡时间更短，提供了更好的燃油经济性。
CVT：无级变速箱，是一种不需要预选具体挡位的变速箱。
CVT采用了无级传动系统，通过两个锥形滑轮和一个钢带来实现不同的传动比。
这样即使在不同的车速和转速下，发动机都能够保持最佳的转速工作，使得车辆的动力性能得到了更好的发挥。
CVT变速箱具有更大的变速范围，更加顺滑的换挡和更高的燃油经济性。
DSG：双离合器自动变速器，是大众集团开发的一种自动变速箱。
DSG 变速器采用了两个独立的湿式多板离合器和两个独立的换挡机构，通过电子控制系统来实现更快速、更平顺的换挡。
DSG变速器具有更高的燃油经济性、更好的加速性能和更低的排放水平，操作起来也非常方便。
EVT：电子可变传动，是一种采用电动机和内燃机共同驱动车辆的变速器。
汽车MTATAMTCVTDSG变速器构造及原理详解
汽车MTATAMTCVTDSG变速器构造及原理详解汽车变速器是连接发动机和车轮的一个关键部件，通过变速器可以调整发动机输出的转矩和速度，用来适应不同的路况和驾驶需求。
目前市场上常见的汽车变速器有MT、AT、AMT、CVT和DSG等类型，每种变速器都有各自的构造和原理。
1.手动变速器（MT）手动变速器是最传统的变速器类型，由离合器和多个齿轮组成。
驾驶员需要通过踩离合器将发动机和齿轮脱离，然后根据驾驶需求手动选择适当的齿轮进行换挡。
手动变速器可以提供较高的驾驶操控性和油耗经济性，但需要驾驶员具备一定的技术和经验。
2.自动变速器（AT）自动变速器是无需驾驶员手动操作的变速器类型，由液力变矩器（torque converter）和多个齿轮组成。
液力变矩器可以在发动机和齿轮之间传递动力，并允许发动机在低速时保持运转。
自动变速器能够根据车速和发动机负载自动选择适当的挡位进行换挡，提供了更加舒适和省力的驾驶体验。
3.机械自动变速器（AMT）机械自动变速器是一种介于手动变速器和自动变速器之间的变速器类型，它利用电/气动控制系统实现自动换挡。
AMT在结构上与手动变速器相似，但通过电/气动系统控制离合器和齿轮的动作。
相比于手动变速器，AMT的换挡更加顺畅和快速，同时也保留了手动变速器的驾驶操控性。
4.连续变速器（CVT）连续变速器采用了不同于传统变速器的工作原理，它通过无级变速机构（infinite variable transmission）来实现平稳而连续的变速。
CVT不需要离合器和固定齿轮，而是通过两个活动的传动带或金属链条来调整齿轮比例。
这样可以确保发动机和车轮间的动力输出始终保持在理想状态，提供更加平顺和高效的驾驶体验。
5.双离合器变速器（DSG）双离合器变速器是一种相对较新的变速器类型，它由两个独立的离合器和一套液压控制系统组成。
其中一个离合器用于连接发动机和一组齿轮，另一个离合器则连接另一组齿轮和车轮。
重型车辆主流自动变速器种类及特点
ＡＭＴ的不足 ： 制参 数 多 。 制 系统 设 计 难度 控 控
大 ； 挡机 构 可靠 性 要 求 高 ； 挡 过 程 中存 在 动 力 换 换 中 断， 非动力 性换 挡。 是
ｆ ｉａ牌 液 力机械 变速器 。 Ｄｗ ）
Ａ Ｔ的优 点 ： 车起 步更 加平 稳 ， 汽 能吸 收和 衰 减
机 控 制 的 自动操 纵 机 构 ， 用 神 经 网络 、 糊 控 制 运 模 等方 法 ， 照 一定 的控制 策 略 ， 代 由驾 驶 员 人 工 按 取
完成 的 离合器 分 离 与接 合 、 挡 与换 挡 以及发 动机 选 的转速调 节等操作 ， 实现换 挡操纵 自动化 。 ＡＭＴ的优 点 ：具 有 传 统 手 动 变速 器 传 动 效 率 高、 本低 、 成 易于 制造 等 优 点 。 时也具 备 了操 纵 方 同 便 的 自动 变速功 能 ， 商用 车上 应用 较广 。 在
位。
重要 ： 明显地 减少 了换挡 次 数且 便 于 实现换 挡 自动 化 ， 驾驶操 作简 单省 力 ， 利于行 车 安全 。 使 有 Ａ 的不 足 ： Ｔ 重量 大 、 本 较 高 、 成 自动 控 制 的 液 压 阀组 制 造 困难 ； 力 自动 变速 器 的发 展 历 经采 用 液 多元 件 工作 轮液 力 变 矩 器 、 闭锁 离合 器 、 加 行 星 增 齿轮 变速 器 挡位及 电子控 制等 多种 方 法，综 合经 济
二、 电控 机械 式 自动变 速器（ ＭＴ Ａ ）
ＡＭ Ｔ是 在 原 有 手 动变 速 器基 本 结 构 上 加 装微
机械 变速 器 。如 ： 国 Ｚ 德 Ｆ公 司生产 的采用 ＷＳ 系 Ｋ
统 与全 同步 多挡 变速 器组 成 的液力机 械 变速器 。三 是双 流液 力机械 传 动。这种传 动方 式将 液 力变矩 器
给新逍客车主的一些建议
给新逍客车主的一些建议新逍客上市以后，提车的同时也出现了一些集中体现的问题，本着服务车友的精神，在此归纳一些，望对车友有益，不足之处还请更多车友随后补充探讨。
1、新逍客需不需要装发动机下护板？答案是不需要，原厂下护板覆盖很合理全面，材质也不错，原厂的护板有人说不就是塑料的嘛，的确是塑料的，但原厂护板是经过一系列实验考验的，耐冷热，抗冲击度，抗石子击打，抗老化，通风散热结构，风阻系数，材质稳定性，挠曲度，还有撞击事故中不能影响发动机沉降，这都需要严格的认证。
好的塑料护板，好过市面上的金属护板，而各大车厂都不采用金属下护板，并非只是成本上的考虑，有设计上的需要，所以应该尊重厂家设计师的劳动，毕竟他们更为专业。
2、新逍客有行车自动落锁功能吗？答案是有，但因为新车通常会断开电瓶，所以这一功能很多新车是默认关闭的，通电状态（不发动发动机），一键启动车型不踩刹车按启动键，钥匙启动车型打到通电挡，然后按住车内锁车键几秒钟，双闪灯闪两下，自动落锁功能开启。
3、新逍客有锁车自动升窗功能吗？没有。
主驾驶玻璃有一键升降功能，只有在车辆通电状态才可以操作玻璃，并不需要启动发动机，但锁车是不可以自动升降的。
有的朋友打算安装自动升窗器，我的建议是谨慎从事为好，因为这类第三方的产品质量可靠性是不能与原厂配套功能相比的，而且升窗器要实现熄火后动作，必须要接常电，用两年后导致电瓶漏电的案例屡见不鲜。
养成良好的习惯，停车熄火前检查下窗户玻璃，关闭电器设备和空调等等，并不麻烦，相比电瓶漏电有天无法启动车辆的尴尬，这都不是事了。
4、新逍客直喷发动机怎么样？这台发动机重新设计了配气机构，配臵了双连续可变气门技术，也就是进排气门都是连续可变，这样发动机的工况得以更加优化。
采用缸内直喷技术，同时压缩比提高但还可以使用92/93号汽油。
从发动机性能来说无疑是更好的进化，油耗低动力反而增加了，发动机的动力响应也更快。
可是万事无完美，直喷发动机也并非十全十美，首先进气口进气门积炭的问题肯定要比歧管喷射发动机来的严重一点，几万公里需要拆洗。
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速度
- JATCO有限公司经理Tsutomu Saito先生-
齿轮比覆盖范围
第一届“自动变速箱、混合动力及电力驱动技术” CTI中国论坛，上海
3-2. 磨擦减少
磨擦减少量：40%
3.关键技术
其他
- 40%（ Nm ） Nhomakorabea油搅动
变化器
油泵
测量条件 发动机速度： 1500rpm 输入扭矩： 40Nm 带 轮 比： O.D
2-3. 结构
2.Specification
CVT8及CVT8HT的基本结构几乎与现有的 CVT（CVT2）的基本结构相 同，但是我们对总共约500个零件中的300多个CVT零件进行了认真评审 及分析。
油泵
前进，后退 主动带轮
变矩器
输入轴 引擎输入
从动带轮
输出齿轮 空转齿轮
减速齿轮 提供给轮胎的输出
1. 产品概念
CVT燃油经济性的提高 CVT8 : +12% CVT8HT : +10% ※US-Comb
合并 2⇒1个系列
FWD HEV的基础变速器
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2-1. 扭矩范围
3-2. 磨擦减少
减少了搅动损失
・ 降低了油量 ・ 改进了挡板 测试结果
差速器 = 1500rpm 普通差速器，无负载 现有CVT
3.关键技术
・采用粘度低的新油
齿轮 环形齿轮 挡板
降低了 油量
- 60%
磨擦 [Nm]
油
新型CVT
不带挡板
改进的挡板
带挡板
50
来自发动机中心的油量 [mm]
100
150
3-2. 磨擦减少
采用新钢带。
钢带与带轮效率
新钢带
3.关键技术
・钢环磨擦减少 ⇒缩小钢环宽度 ・ 钢片刚度优化
效率（%）
现用钢带
耳状物
100Nm, 2000rpm
低
带轮比
高
现用带
新带
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带轮系统优化
・ 采用新带轮 ・ 缩小了带轮轴的直径
3. 关键技术
齿轮比覆盖范围
现有CVT
（CVT2）
低
6.0
高
新型CVT
（CVT8）
低
7.0
高
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3-1. 齿轮比覆盖范围扩大
3.关键技术
现有 CVT2
250 6.0 2.35~0.39 5.1~6.4 前进 后退 1.00 0.75 12.0~15.2 91.5 340 171 197 步进马达
新型 CVT8
250 7.0 2.64~0.38 4.8~6.4 1.00 0.75 12.7~16.8 91.5 345 173 197
现有 CVT3
油泵损失扭矩
Tin=40Nm，Nin=1500rpm，OD
现有CVT 油泵 新型CVT油泵
控制阀
1） 漏油量减少
油泵损失 [Nm]
★
钢带与带轮
2） 线压力降低
・带轮受压面积扩大 （+18%）
带轮 夹紧 力
- 60%
★
★
2） 线压降低
油泵流量 ⇒减少25%
线压 [MPa]
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1000 0 0
0 0 20 40 60
Vsp (km/h)
100 120 140 160 180 200
Vsp (km/h)
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Vsp (km/h)
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将4个系列的传统CVT合并为2个系列的新一代CVT
2009 400 CVT3 350 CVT3 350 250 160 380
2.规格
2012
扭矩容量 [ Nm ]
300 CVT2 250 CVT2 250 160
200 CVT1 150
100 CVT0 110
FWD用CVT
开发等级
- 普通CVT - 新设计
0 0
Eng.Rev. (rpm)
Eng.Rev. (rpm)
自适应换挡 控制
Eng.Rev. (rpm)
Eng.Rev. (rpm)
6000 5000 5000 4000 4000 3000 3000 2000
6000 5000 4000
Eng.Rev. (rpm)
车速
6000
6000
Eng.Rev. (rpm)
6000 5000
Eng.Rev. (rpm)
驾驶员操作
1000多种变速方式
6000
0 0
20
20
40
40
60
60
80
80
100 120 140 160 180 200
爬坡力
100 120 140 160 180 200
Vsp (km/h)
转弯条件
5000 2000 1000 6000 3000 4000 0 1000 5000 2000 0 3000 0 4000 1000 0 20 2000 3000 0 1000 0 20 40 2000
为保护生态而设计的下一代大中型无级变速 箱（CVT）
- JATCO CVT8 产品概念、结构、控制系统及客户利益-
Tsutomu Saito（齐藤勤）
JATCO（加特可）有限公司
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（CVT2）
现有CVT
（CVT 8）
- JATCO有限公司经理Tsutomu Saito先生-
新型CVT
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3-2. 磨擦减少
采用了小型油泵并减少损失。 油泵
1）漏油量减少
・阀间隙最小化 ・阀-柱塞数量减少 （从12个减少到8个）
泄漏
3.关键技术
2
磨擦减少
• 前进档离合器压力直接控制
• 缩小了油泵的尺寸 • 使用新钢带及新链条 • 使用黏性低的新油 • 减少了油搅动损失 • 减少了退档制动板的数量
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3-1.齿轮比覆盖范围扩大
350 5.4 2.37~0.44 4.8~6.3 1.00 0.75 11.6~15.0 103.5 372.6 178 205 步进马达
行星齿轮比
最低带轮比 重量（kg） 全长（mm）
皮带轮轴间的距离（mm） 第一与第四轴间的距离（mm） 控制执行器
SOL（电磁阀） SOL（电磁阀）
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FWD用新型CVT
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2-2. 规格
适用于中型汽车
项目
扭矩容量（Nm） 齿轮比范围 带轮比 齿轮比 末端传动齿轮
2. 规格
适用大型汽车
新型 CVT8HT
380 6.3 2.43~0.38 4.7~ 5.8 1.00 0.75 11.3~14.1 98.5 356 173 205
車軸
末端传 FINAL 动齿轮 ギア
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3. 关键技术
1
齿轮比覆盖范围扩大
带轮系统的优化
3
新的CVT控制
• 降低了L/U速度 （起步打滑控制） • 减少了换档循环 （低刚度的减震 器 、驱动转数减少） • 直接控制一次压力及二次压力并 降低最小压力
3-3. 新的CVT控制
按照之前的现场经验对这些变速方式进行了改进及优化。
3.关键技术
新的变速控制可提供最佳的变速方式，从而在任何驾驶条件下实现线性加 速感。
Eng.Rev. (rpm)
6000 5000 4000 5000 4000 3000 4000 3000 2000 3000 2000 1000 2000 1000 1000 0 0
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3-2. 磨擦减少
新油的粘度降低了约-7℃。 这不但减少了搅动损失，而且还减少了每个旋转部件的损失。
3.关键技术
现用油
运动粘度
新油
温度（℃）
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4. FWD-HEV的基础变速器
CVT8 是为FWD HEV设计的基础变速器。