11-机场道面结构设计2012new
011（民航机场飞行区道面基础工程1）
柚子教育，一建民航王牌培训柚子教育，一建民航王牌培训柚子教育，一建民航王牌培训嵌锁型基层和半刚性基层下基层、中间层和上基层柔性基层（碎石）半刚性基层（水泥、砂砾土）刚性基层（水泥、稳定碎石）分为级配砾石、级配碎石、填隙碎石和混合石渣、手摆块石基层。
手摆块石和混合石渣对膨胀土、盐渍土基起到很好的隔离作用。
经摊铺、碾压、养护，7d强度1-2MPa，1年后强度小于10MPa，回弹模量小于1000MPa的结构层。
（7天1-2，1年小10，回模小1000）经过摊铺、碾压、养护，7d抗压强度达3-4MPa，28d抗压强度达5MPa以上，90d可达到10MPa,回弹模量大于1000MPa。
（7天3-4，28达5，90达10，回模大1000）答案：C 答案：DE平整度和密实度柚子柚子教柚子教育，一建民航厂拌法春末和气温较高季节5°C （-5—-3度）半个月到一个月粉煤灰粉煤灰路拌法厂拌法混合料离析柚子教育，柚子教育，一柚子教育，一建民航王牌培水泥缓凝剂32.5级初凝时间3h 以上和终凝时间6h 以上6%7d水泥稳定土基层：半刚性水泥稳定碎石基层：刚性初凝时间：从水泥加水到开始失去塑性的时间终凝时间：从水泥加水到完全失去塑性的时间ρd =ρ/（1+ω）用到设备：天平，烘箱，干燥箱，环刀，直尺，击实仪无侧限抗压强度试验用到的仪器设备：标准养护室、水槽、压力机或万能试验机、电子天平、量筒、烘箱。
浅析机场道面结构设计选型
浅析机场道面结构设计选型摘要：在我国当前机场建设的过程当中，机场的道面结构设计的好坏与日常飞行息息相关，从目前国际形势上来看，在机场道面结构设计中主要是以沥青混凝土使用比较普遍，但是我国占主导地位的却是水泥混凝土道面。
本篇主要从经济和技术两个方面来对这两种道面结构进行简要分析，阐述我国当前新建机场主要使用水泥混凝土的科学性和必要性。
关键词：机场道面；水泥混凝土跑道；沥青混凝土；设计选型引言：现代化航空的机场建设需求，必须具有一定的结构刚度并且可以完全适应客机日常高速滑跑的需要，同时机场道面结构要满足良好的平顺性和合理的粗糙特性，设计合理的机场道面结构才可以在很大程度上保证航班的正常起飞和下降，为了尽可能地延长道面和飞机的使用寿命，必须综合经济基础和工程技术条件来设计合理的机场道面结构。
一、机场道面结构要求机场道面主要是指在天然的土基上或者基层顶面用筑路材料所制成的多层人工构造，便于飞机日常基本的起飞、落地、平滑以及维修等工作，因此机场道面必须要具备足够的平坦、稳定等特性，才能够充分保证飞机的安全运行。
首先是道面的强度，以此来承受来自飞机的压力和磨损等，飞机轮胎的压力和负荷与道面的结构强度有着直接的关系。
不同的区域对于道面的强度要求也不同，主要有关键、非关键以及过渡地区三种。
其次是道面的平坦程度，如果机场道面不平坦会造成飞机的机身和机翼带来损坏，给起落架造成负荷，不利于飞行员的正常操作，影响飞机的动力反应。
第三是道面的粗糙程度，直接影响到飞机轮胎附着力，尤其是湿道面，极大降低了飞机轮胎与道面之间的阻力，因此要保证道面有一定的粗糙度，确保飞机在着陆之后能够及时停止。
另外为了保证机场道面能够及时地排水，要设置相应的横坡，尽可能避免积水给飞机高速运动时带来的阻力，防止飞机从道面滑出从而造成严重事故。
除此之外，还必须要保证机场道面的干净，避免在道面上出现砂石等一些杂物，这些杂物很容易被飞机吸进发动机中，损坏内部构件带来严重后果，定时养护道面上的飞机轮胎印迹，避免其影响机场道面的摩擦力和稳定性[1]。
机场道面结构可靠度设计参数分析
机场道面结构可靠度设计参数分析摘要：文章通过对机场道面结构主要设计参数进行分析，经概率分布和假设检验，发现板厚和混凝土弯拉强度符合正态分布；混凝土弯拉弹性模量和基层顶面的当量回弹模量符合对数正态分布。
随后对结构参数的变异性进行分析，将结构参数的变异水平划分为两个等级，并列出参数在各等级中的变化范围。
同时还分析了道面板厚度与设计可靠度的关系和主要设计参数的变异性对设计可靠度的敏感性。
关键词：机场道面；可靠度；参数分析；变异性；敏感性[]前言水泥混凝土道面是机场道面的一种重要形式，是属于不确定型的，一般来说，不管道面材料类型如何，在规定的安全性、舒适性和耐久性条件下，为了满足机场的使用性能，就必须同时考虑所用道面结构在不同荷载和环境条件下涉及设计因素方面的性能，这些因素通常包括：设计年限、交通量、基层材料、施工质量和时间、材料来源和特性、材料强度、自然条件等。
事实上这些设计参数都有一定幅度的变异，因而很难选定他们的设计值，若取他们各自的平均值，则设计可靠度只有50%，通常不能满足要求。
为安全起见，设计者们常采用较保守值，但若每个参数都采用保守值，那么最后的设计就太保守了。
若任意选择这些参数值，则得到变化幅度很大的不同设计。
严格地讲，涉及道面设计、施工和养护的每一个可测定的参数都具有一定程度的变异性。
以可靠性理论为基础的设计方法已取代原先所采用的定值设计方法，它引进的概率论提供了处理不确定因素的方法。
因此，为进一步完善机场道面可靠性设计方法理论，对机场水泥混凝土道面参数进行研究具有十分重要的意义。
一、道面结构参数数据测试方法涉及道面设计的每一个参数都具有一定程度的变异性，本文只研究那些对设计起决定作用并有显著变异性的参数进行分析，即：板厚(h)，混凝土弯拉强度(MR)，混凝土弯拉弹性模量(Ec)，基层顶面的当量回弹模量(Es)，并假定它们是相互独立的。
1、板厚目前板厚的实测方法尚不统一，一般施工单位采用尺量板边或模板高度检查板厚的方法并不十分科学，不能反映整个道面宽度内的板厚情况。
某某机场第二通道工程路面结构设计
邮电与信息工程学院课程设计说明书课题名称：XXXXX学生学号：XXXXX专业班级：XXXX学生姓名：XXXX学生成绩：指导教师：XXX课题工作时间： 2011.12.26 至 2011.1230一、课程设计的任务：课程设计题目：武汉天河机场第二通道工程路面结构设计1.设计要求根据使用要求及气候、水文、土质等自然条件，设计确定经济合理的路面结构，使之能承受交通荷载和环境因素的作用，在预定的使用期限内具备良好的使用性能，满足本道路相应的承载能力、耐久性、舒适性、安全性的要求。
2.课程设计所需资料及原始数据(1)据调查，预测该公路2011年的交通量与车辆组成如下：车型前轴重/kN 后轴重/kN 后轴数后轴轮组数后轴距交通量/(次/日) 跃进NJ134A 13.30 43.10 1 双轮组—850 依发H6 45.50 86.50 1 双轮组—800黄河JN163 58.6 114.0 1 双轮组—700延安SX161 54.64 91.25 2 双轮组2m 500解放SP9200 31.3 78.0 3 双轮组4m 500红旗CA630 19.30 27.90 1 双轮组—900(2)拟建成年月：2010年12月，2011年初投入使用，交通量年平均增长率为6.5%；(3)沿线地理特征：该道路沿线土质为粘质土；施工前路表距地下水1.8m，路基填土高度约0.6m；(4)沿线建筑材料情况：块、片、碎石：项目区沿线无石料场，需从线外采购。
石料主要来自黄陂区石门石料场。
路面上面层碎石：路面上面层石料拟采用京山县宋河镇的辉绿岩石料，所产辉绿岩呈灰绿色，石质坚硬，经多条在建、已建高速公路抽样检验，各项指标满足高速公路路面骨料的要求。
其主要技术指标：磨耗率18.1%，压碎值13.0%，磨光值52.5，石料与沥青的粘附性5级。
中粗砂：砂沿线砂砾主要来源于长岭镇附近滠水河等河流，运输条件较好，满足工程要求。
石灰：蔡甸区侏儒镇产石灰，主要用于路床部位高液限土、弱膨胀土改良以利于确保压实质量。
机场沥青道面结构设计与施工质量控制
机场沥青道面结构设计与施工质量控制摘要：我国经济不断的发展，也深刻影响着人们的出行，现代人民对飞机出行的方式越来越青睐，因此，这也对飞机以及机场相关设施的质量要求也越来越高。
基于此，本文首先介绍机场沥青道面结构设计现状和结构设计方法，接着介绍沥青道面的施工工艺，最后提出了关于机场沥青道面施工质量控制措施。
关键词：沥青道面；结构设计；施工质量0 引言沥青道面不仅具有施工便捷、养护方便的特点，而且其平整性、抗滑性、舒适性等都比水泥道面更加优良，因此在新建、改扩建机场得到了越来越多的应用。
然而，由于机场道面要满足飞机的起飞、降落和滑行等特殊要求，使得其对道面使用性能就有了更高要求，而且道面维修养护对机场日常运营的影响也极大，这一切都使得机场管理部门不可随意进行停航维护。
因此，在机场修建时，就必须从沥青道面的设计与施工等环节采取有效措施来保障其使用质量。
1.机场沥青道面结构设计现状国际上沥青混凝土加铺层的设计方法有很多，包括美国陆军工程兵在设计时采用的CBR法、美国地沥青学会出版的适用于运输机的机场全厚度沥青道面设计规范、美国联邦航局基于CBR法提出出的FAA法。
以上方法都为经验法，其他还有基于弹性层状体条和数值分析等方法，形成的力学-经验法。
随着高速计算机的发展，越来越多的学者将有限元法应用到机场道面的设计中。
中国现行的机场沥青道面设计规范是按照美国机场沥青道面经验设计法的框架，并借鉴日本机场和中国道路的设计方法及经验积累完成的，缺乏大的足尺试验和深入的理论分析，并且在机场沥青道面的修筑和使用等方面缺乏工程经验的有效指导。
根据中国机场道面的实际情况，加铺结构存在轮辙、裂缝、推移等病害问题，阻碍了我国机场沥青道面结构的设计与应用。
机场道面结构设计目前仍然存在很多问题，缺乏科学的设计控制指标和参数以及完整的设计方法体系。
2.沥青道面结构设计方法道面设计的主要任务是控制或限制其使用性能在预定使用期内不恶化到低于规定的水平。
机场道面设计知识点
机场道面设计知识点机场道面是指用于航空器滑行、起降的道路。
其设计涉及到多个方面的知识点，包括材料选择、结构设计、排水系统等。
本文将从不同角度介绍机场道面设计的相关知识点。
一、材料选择机场道面的材料选择至关重要，需要考虑材料的强度、稳定性、抗老化及抗裂性能等。
常见的材料包括沥青混合料和混凝土。
沥青混合料适用于一些小型机场或需快速修复的道面，而混凝土适用于大型机场的主要跑道和滑行道。
二、结构设计机场道面的结构设计包括路面厚度的确定、支撑层的设计等。
路面厚度需根据航空器的类型和使用需求进行合理确定。
支撑层的设计则需考虑地基的稳定性、承载能力等因素，保证道面的整体结构能够承受航空器的重量和荷载。
三、排水系统机场道面设计中的重要一环是排水系统。
合理设计的排水系统能够有效排除降雨水，提高道面的使用寿命，并确保道面表面的干燥与平整。
排水系统通常包括排水沟、排水管网等组成部分，需要考虑水流的流量和速度，以及道面的横、纵坡等因素。
四、道面标线机场道面的标线设计直接关系到航空器的导航与操作。
标线的设计需符合民航标准，能够清晰明确地指引航空器的行进方向和停靠位置。
常见的标线包括跑道中线、滑行道标线、起降道标线等，需要具备一定的抗滑性能和耐久性。
五、防止冰雪结冰对于寒冷地区的机场道面设计，还需要考虑防止冰雪结冰的措施。
常见的措施包括道面加热系统、防滑涂料等，能够有效防止冰雪对机场道面的影响，确保飞机的安全起降。
六、机场道面维护机场道面的维护对道面的使用寿命和安全性至关重要。
维护包括定期巡查、修补、保养等工作。
巡视需及时发现并修复道面的损坏、裂缝等问题，保持道面的平整性和完整性。
综上所述，机场道面设计需要考虑材料选择、结构设计、排水系统、道面标线、防止冰雪结冰以及维护等多个知识点。
只有综合考虑这些因素并合理设计，才能确保机场道面的使用寿命和安全性。
民用机场道面结构设计
1.1 设计参数1.1.1设计荷载在预计使用的飞机中，应该对道面混凝土扳厚度要求最大的飞机作为涉及飞机。
1.1.2水泥混凝土设计强度道面水泥混凝土的设计强度，应采用90d弯拉强度，其值可按28d弯拉强度的1.1倍计。
飞机区指标II为A、B的机场，其道面混凝土设计弯拉强度不得低于4.5MPa；飞机区指标II为C、D、E的机场，其混凝土弯拉强度不得低于5.0MPa。
1.2 结构层组合设计1.2.1 混凝土道面的土基必须密实、稳定和均匀。
土基应处于干燥或中湿状态。
过湿状态的土基必须进行处理。
1.2.2土基压实土基必须具有足够的压实度。
道面下土的压实度不得小于表1.2.2的规定。
土基压实度标准表1.2.2注：1.表中压实度系按《公路土工试验规程》中重型击实试验法求得的最大干密度的百分数。
2.在多雨潮湿地区或当土基为高液限粘土时，根据现场实际情况表内压实度可适当降低1%~3%。
3.特殊土质的土基，应根据土基处理要求，通过现场实验分析确定压实标准。
4.对于高填方地区，除了满足土基压实要求外，还应满足沉降控制要求。
1.2.3特殊土基对于稳定的溶洞、溶蚀裂隙或土洞，应根据其埋深、大小及水文地质条件，采用爆破回填等方法处理。
对岩溶水应采用疏导措施。
道面建于湿陷性黄土、软弱土、盐渍土、膨胀土等特殊土质地区时，对土基的处理，应进行专门试验，确定既符合技术要求又经济合理的方案。
1.2.4垫层1 在水温或土质状况不良地区，应在土基与基层之间设置垫层。
垫层应具有一定的强度和较好的水稳定性，在冰冻地区，尚应具有较好的抗冻性。
2 防冻层厚度在季节性冰冻地区，道面结构总厚度应不小于1.2.4所规定的最小防冻层厚度。
当混凝土板与基层厚度相加小于该表内数值时，应通过设置垫层予以补足。
最小防冻层厚度（cm）表1.2.4注：1.冻深大或挖方及地下水位高的地段，或基、垫层为隔温性能稍差的材料，应采用高值；冻深小或填方地段，或基、垫层为隔温性能良好的材料可采用底值。
机场道面设计原理与方法
机场道面设计原理与方法说实话机场道面设计原理与方法这事，我一开始也是瞎摸索。
我就想着，这机场道面，肯定得结实啊，毕竟每天那么多大飞机在上面轰隆隆地跑呢。
我记得我一开始尝试的时候，就光想着厚度的问题，觉得越厚肯定越结实呗。
我就简单算了下飞机的重量，按照我自己设想的一种特别直白的方式，去推算道面应该多厚。
结果呢，完全不行。
后来我才知道，这道面设计可不只是厚度这么一个因素。
这里面有个关键的东西，叫土基。
土基就像是房子的地基一样，要是土基不行，那上面的道面再好也白搭。
我试着去了解不同土壤的承载能力，这可不容易啊。
就像是你去感受沙子和黏土的区别，沙子很松散，黏土相对紧实一些。
不同的土质对于机场道面来说，承受飞机重量的能力是很不一样的。
我翻过好多资料，也问了不少人，才算对土基这一块有了点比较靠谱的认知。
然后就是道面材料了。
我试过很多种材料的对比，像是混凝土和沥青。
混凝土给人的感觉就像石头一样，硬邦邦的。
沥青呢，相比之下稍微软一点。
这两种材料在不同的条件下有不同的表现。
我做过实验，在高温的时候，沥青好像有点变软，但混凝土变化不大。
不过呢，混凝土要是有一点小裂缝，就可能会越来越大。
我还不确定到底哪种材料更适合某些特殊气候下的机场道面设计。
在设计的时候，排水也非常重要。
就像我们家里的地板，如果积水了，就容易坏。
机场道面也是一样，一旦积水，飞机在上面滑行就很危险。
这排水系统啊，就像是给道面装了一套小管道的迷宫一样，得巧妙地设计角度和宽窄，让水能够顺利流走。
我在这方面也吃过亏，一开始我设计的排水路线特别直白简单，没考虑到道面一些特殊的地形和飞机荷载的影响，结果积水问题特别严重呢，后来只能重新规划。
还有一个容易被忽视的部分就是道面的粗糙度。
这个粗糙度就好比是我们鞋底的花纹，要是太光滑，飞机刹车的时候就可能刹不住了。
这个粗糙度的设计我到现在还在摸索，只知道是又不能太粗糙影响飞机滑行，又不能太光滑造成危险。
不过我觉得多参考一些已经运行得很好的机场的道面粗糙度数据应该是个方向。
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1、跑道体系设计
1、跑道体系设计
飞 行 区 等 级 指 标I 代 码
1 2 3 4
飞 行 区 等 级 指 标II （2） 代 字
A B C D E F
飞行基准飞行场地 长度（1）
< 800 800~ < 1200 1200~ < 1800 ≥ 1800
翼 展 （m）
< 15 15 ~ < 24 24 ~ < 36 36~ < 52 52 ~ < 65 65~ < 80
3、交通荷载
1、飞机起落架构型
飞机荷载由主起落架和前起落架传递至道面。 常用飞机的主起落架构型分为：单轴单轮、单轴双轮、双轴双 轮、双轴四轮、三轴双轮和复合型等。
3、交通荷载
2、轮载 飞机的重量主要由主起落架承担。主起落架承担的重量占飞 机总重的比例称为主起落架分配系数，一般为90%~96%。 主起落架个数一般为2~4个，一般均假定主起落架各单轮承 担的荷载相同 单轮荷载
四、升降带
升降带是跑道和停止道（若设置的话）周围的安全地带，在有些文 献中，升降带连同跑道端安全区一起统称跑道安全带。 升降带的长度自跑道端、当设置停止道时自停止道端向外至少延伸 30m（飞行区指标Ⅰ为1并未非仪表通道），60m（其它场合）。
1、跑道体系设计
五、跑道安全区 在升降带两端，飞行区指标Ⅰ为3、4级跑道和1、2级 的仪表跑道，需设置安全区，以免着陆飞机冲出跑道或 过早接地。 安全区的长度不小于90m，宽度为跑道宽度的2倍。
4、沥青混凝土道面结构设计
4、沥青混凝土道面结构设计
二、弹性层状体系法 1、损坏模式和设计指标
设计目标：车辙和沥青层疲劳开裂损坏 设计指标：沥青底层的水平拉应变和土基顶面的竖向压应变
4、沥青混凝土道面结构设计
3、混合交通的考虑
4、沥青混凝土道面结构设计
2、交通荷载的考虑 飞机荷载按最大起飞重考虑，前起落架分担5%，其余95% 由主起落架均匀承担。 利用各种飞机的沥青道面设计曲线，按地基CBR、飞机总重 和年起飞次数，分别确定所需厚度。以所需厚度最大的飞机 作为设计飞机。设计飞机不一定是飞机组成中最重的飞机。
4、沥青混凝土道面结构设计
P=
ρ ⋅G
n
G ：飞机荷载，一般由最大起飞重计算得到，kN；
ρ ：主起落架荷载分配系数；
P q ⋅ 1000
A/π
n
：飞机所有主起落架的轮子数目
4
3、交通荷载
3、交通荷载
二、通行次数 通行次数：指飞机通过道面的次数。 美国FAA的咨询通报150/5320-6D认为：降落时由于燃油 已大量消耗，降落时对道面产生的力学作用与起飞时相比 可忽略，因此取通行次数等于飞机的起飞次数。 我国民航的沥青道面设计规范认为：起飞和降落时均应考 虑对道面的作用，取通行次数为飞机的运行架次，并认为 起飞和降落架次的比值为1:1。
3、交通荷载
3、交通荷载
三、当量单轮荷载 为便于从道面结构影响的角度对比飞机荷载的大小，采用 某种方法将多轮荷载转换成一个当量的单轮荷载。
a)设于平行滑行道的情况
柔性道面：选用在道面结构内某处产生的最大弯沉量相等 作为多轮荷载同单轮荷载当量的标准。 水泥混凝土道面：选用所产生的弯拉应力相等作为多轮荷 载同单轮荷载当量的标准。
3、交通荷载
3、接触应力与轮印面积 飞机轮胎的接地压力通常采用轮胎充气压力近似，一般在 0.5~1.6MPa之间，大型民用运输机的轮胎充气压力变化范 围为1.1~1.5MPa。 飞机单轮的轮印随轮载、充气压力和轮胎类型的不同会呈现 不同的形状。一般假定为圆形、椭圆形、矩形和组合型。 圆形轮印的接触面积： A = 半径： r =
4、沥青混凝土道面结构设计
4、沥青混凝土道面结构设计
6）确定沥青面层厚度：采用设计 曲线图上规定的主要和非主要部 位沥青面层厚度，作为设计值。 一般为10.2- 12.7cm（主要部位） 或7.6-10.2cm（非主要部位）。 7）确定基层厚度：按5）步得到 的面层和基层总厚度，减去面层 厚度即为所需的基层厚度。应满 足最小基层厚度要求。
主起落架外轮外侧间距
< 4.5 4.5 ~ < 6 6~<9 9 ~ < 14 9 ~ < 14 14 ~ < 16
备注： 1）飞行基准飞行场地长度：是指飞机以规定的最大起飞质量，在海平面高度、标准大 气温度、无风和跑道纵坡为零条件下起飞所需的最小飞行场地长度。 2）指标II：应选用翼展和主起落架外轮外侧间距两者中要求高的代字。
1、跑道体系设计
三、停止道、净空道 设置停止道时，停止道宽度应同与之相接的跑道与道肩 总宽度相一致。 停止道的坡度和边坡限制与跑道的相同，但对跑道两端 各1/4长度部分的0.8%坡度限制无需应用于停止道。
净空道：起始点为全强度跑道或停止道的末端，宽度为 150m，在跑道中心延长线两侧对称分布。
1、跑道体系设计
2、机场道面类型与结构层次
机场的跑道、滑行道和机坪需铺设道面结构。 要求的使用性能： 1）具有足够的结构强度，在预定的使用年限内能承受飞机荷载 的多次重复作用，而不出现威胁安全或影响使用的结构损坏。 2）表面具有足够的抗滑能力，高速起飞和着陆时不颠簸，从而 不影响驾驶员对飞机的以保证飞机在潮湿状态下起飞或着陆滑行 制动时的安全。 3）表面具有较好的平整度，使飞机在控制和乘客的舒适感。 4）面层或表面无碎屑，以免被吸入喷气式发动机，造成发动机 的损坏。 5）具有充足的耐久性，以避免在环境和荷载的重复作用下，过 早出现轮辙、开裂、老化、松散等损坏。
1
1、跑道体系设计
跑道纵断面
1、跑道体系设计
跑道横断面：满足道面表面排水的要求，但同时横坡不 宜过大，以免危及飞机运行安全和轮胎的过量磨耗。
1、跑道体系设计
二、道肩
道肩为紧邻结构道面边缘条状结构物，其作用为抵御喷气气流的 吹蚀，防止松散材料吸入喷气发动机内，减少飞机偶然驶离跑道 时受损的危险，以及作为承载维护设备和应急设备场地和通道。 道肩宽度一般为1.5m，当飞行区等级指标Ⅱ为D、E的跑道宽度 小于60m时，道肩宽度使跑道加道肩的总宽度为60m。 紧邻跑道的道肩表面同跑道表面接平，道肩的横坡应比跑道横坡 大0.5%~1%，但最大值不宜超过2.5%。
主要内容
第一节 跑道体系设计
第十二章 机场道面结构设计
第二节 机场道面类型与结构层次 第三节 交通荷载 第四节 沥青混凝土道面结构设计 第五节 水泥混凝土道面结构设计
1、跑道体系设计
跑道体系：跑道（结构道面）、道肩、净空道、停止道、 跑道安全带、防吹坪等。
1、跑道体系设计
一、跑道 广义：跑道ຫໍສະໝຸດ 系 狭义：全强度跑道或称之为结构道面 跑道宽度： 由飞机主起落架外轮缘之间的距离，飞机起飞和着陆时 对跑道中心线的横向偏离度，以及必要的附加安全宽度 三部分组成。
2
1、跑道体系设计
六、防吹坪 不设停止道的跑道端应设防吹坪，防吹坪自跑道端至少 向外延伸60m，其宽度等于跑道道面和道肩的总宽度。 防吹坪表面应与其相连的跑道表面齐平，结构应能承受 飞机气流的吹蚀。 防吹坪坡度应与升降带坡度相同。
主要内容
第一节 跑道体系设计 第二节 机场道面类型与结构层次 第三节 交通荷载 第四节 沥青混凝土道面结构设计 第五节 水泥混凝土道面结构设计
2、机场道面类型与结构层次
道面类型：沥青混凝土道面和水泥混凝土道面两类。 结构层次：面层、基层和垫层 面层：直接承受飞机荷载作用和环境（降水和温度）影响的结
构层，应具有较高的结构强度和荷载扩散能力，良好的温度稳定 性（沥青混凝土道面）、不透水、耐磨、抗滑和平整的表面。可 由一层或数层组成。
基层：主要其承重（扩散荷载）作用，应具有足够的强度。有
时设两层，称为基层和底基层。
垫层：在地基土质较差和（或）水温状况不良时，宜在基层下
设置垫层，起排水、隔水、防冻等作用。
2、机场道面类型与结构层次
2、机场道面类型与结构层次
3
2、机场道面类型与结构层次
道面设计内容： （1）道面类型和结构选择 （2）各结构层材料组成设计 （3）道面结构设计，确定满足交通要求和适应环境条件的 各结构层所需厚度 （4）经济评价和最终方案选择
一、CBR法—经验法 1、CBR—厚度关系式及设计曲线 当量单轮荷载（ESWL）：以土基竖向压应力等效原则换算
⎛ ⎞ 1 1 t = f ESWL ⎜ − ⎟ ⎝ 0.5695CBR 32.085 p ⎠
f = 0.23 × lg C + 0.15
t
：道面结构设计厚度，cm
ESWL ：当量单轮荷载，kg p ：轮胎接触压力，MPa
b)设于中央滑行道的情况
3、交通荷载
四、轮迹横向分布 飞机在跑道、滑行道、联络道上滑行时，其中线会偏离设 施的中心标线（白天）或中线灯（晚上），这种偏离的轨 迹或范围称为轮迹横向分布。
3、交通荷载
五、荷载重复作用次数 1、传统的通行-覆盖率
飞机对道面的作用通过起落架轮子进行传递。当飞机通过时，道 面上表面某一点受轮胎作用的次数称为覆盖次数。 覆盖次数与飞机的通行次数、主起落架的数量和轮距、轮胎接触 面积的宽度、轮迹的横向分布等有关。 某种机型的通行-覆盖率（Pass-to-Coverage Ratio, P/C）:指道面 结构在受该种飞机作用时，道面横断面上表面所有点中通行次数 与覆盖次数比值的最大值，即最不利位置处的P/C： P/C=max（通行次数/覆盖次数）
f ：多轮修正系数，与覆盖次数C有关
4、沥青混凝土道面结构设计
多轮重型，上述公式修正：
4、沥青混凝土道面结构设计
t =α ⋅r A
r = −0.0481 − 1.1562lg s − 0.6414(lg s )2 − 0.4730(lg s )3