北京城市交通与对外交通存在的问题及原因
城市问题的现象产生的原因和造成的危害以及解决问题的方案建议
城市问题的现象产生的原因和造成的危害以及解决问题的方案建议前言城市问题产生的原因：1.交通急剧增加，车速提高，交通堵塞，2.能量大量消耗，城市环境恶化。
3.信息技术大幅度改进，信息量大量增加。
4.大众消费社会形成，生产与生活产生矛盾。
5，人口急剧增长，城市基础设施不敷使用。
本文针对“我国城市交通堵塞”这一社会现象进行阐述：首先从经济耗损的角度研究交通堵塞现象，发现交通堵塞造成交通事故、空气污染等方面的影响。
并根据公共物品导致市场失灵、及制度经济学中制度实施的不完全性等相关理论，分析了交通堵塞产生的原因，研究其解决的方法，提出了加强制度本身的完善性、对拥挤道路征收拥挤费等措施，试图能够缓解我国城市的交通堵塞问题。
关键词：交通堵塞公共物品制度实施政府行为一、我国城市交通堵塞产生的社会影响交通堵塞是城市发展过程中的产物，一旦超过了城市容忍的限度，就会制约城市的进一步发展。
(一)交通堵塞的直接影响――增加了居民的出行时间和成本交通堵塞对社会生活最直接的影响是增加了居民的出行时间和成本。
人们必须每天花更多的时间往返于工作地与居住地之间，不仅职工的工作效率受到影响，而且使很多人因交通原因而失去了就业机会，导致失业率上升。
出行成本的增加也会抑制人们的日常活动，尤其是上下班之外的活动会受到交通不便的限制。
对于大城市来说。
由于经济活动受到制约，大量的城市功能被迫向外转移，区域中心的地位就会逐步削弱，严重的可能引起衰退。
（二)对城市环境的影响交通堵塞还破坏了城市环境。
交通环境是城市生态环境的重要组成部分，在机动车迅速增长的过程中，交通对环境的污染也在不断增加，并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。
(三)交通堵塞造成的经济损失交通拥挤也与交通事故有着密切的关联，拥挤导致了事故的增多，事故增多又加剧了拥挤。
欧洲每年因交通事故造成经济损失达500亿美元之多。
我国大城市的交通事故发生率更是高出西方发达国家数倍，其财产与生命损失更是无法估量。
北京城市交通环境现状及存在问题分析
北京城市交通环境问题现状及存在问题分析11121097 彭鹏11121098 王亚洁（北京交通大学交通运输学院环境工程）摘要：北京市作为我国的首都，现代化水平不断提高，城市交通不断发展，其所带来的环境问题也越来越受到大家的重视，本文从机动车尾气污染、交通扬尘、交通噪声、交通资源消耗四个方面对北京市的城市交通环境现状进行比较全面的分析。
关键词：北京；交通环境；大气污染；交通噪声；资源消耗引言北京是全国政治、经济、文化中心，是国际化的大都市，现代化水平不断提高，城市交通长足发展，车辆增加，车流量加大，交通拥堵越来越严重，同时能源消耗量增大，环境污染不断加剧，这对北京这个城市现代化水平的提高，经济贸易的发展和社会生活各个方面都带来严重影响。
随着北京经济与城市建设的快速发展，机动车保有量也以每年l0%以上的速率增长，截至2011年底已将近500万辆，如图1所示。
交通拥堵问题日益严重，而由此带来的环境状况恶化则更为严重，城市中各种交通工具排放的各种污染物在市区内已成为最主要的污染源。
图1 2000年以来北京市机动车保有量增长趋势图城市交通环境问题是指由于城市交通给城市的环境带来的危害，如尾气排放加剧城市大气污染等问题。
北京城市交通环境存在的问题主要表现为以下三个方面：1）交通大气污染，包括机动车尾气排放和交通扬尘；2）交通噪声污染；3）交通能源消耗；4）交通的土地利用问题。
以下将针对这四个方面对北京城市交通环境问题进行具体分析。
1 交通大气污染北京市的主要大气污染物为PM10和SO2，随着工业污染控制与交通的快速发展，NO x污染逐渐增多，NO2/SO2的比例逐年增高。
可见，北京市大气污染从以PM10为代表的沙尘型和SO2为代表的煤烟型污染逐步向NO2为代表的汽车尾气型污染过渡。
1.1 机动车尾气排放1.1.1 尾气排放现状北京空气中的CO85.9%来自于机动车尾气，空气中的NOx则有56.9%是拜机动车尾气之赐，而NOx是造成灰霾天的主要原因之一……这是机动车尾气对北京空气的毒害。
北京市交通拥堵问题的原因分析与治理建议 (3)
北京市交通拥堵问题的原因分析与治理建议一、引言近年来，北京市的交通拥堵问题日益严重，给居民和社会带来了巨大的负担。
本文将对北京市交通拥堵问题的原因进行深入分析，并提出相应的治理建议。
二、原因分析1.机动车数量激增随着经济发展和人口增加，私家汽车数量迅速增长。
2019年底，北京市机动车保有量已超过600万辆。
过多的机动车对道路资源造成了极大压力，导致交通拥堵。
2.道路规划不合理北京市部分地区的道路规划存在不合理之处。
例如，狭窄的胡同与宽敞的主干道相连，造成交叉口拥堵；高楼大厦林立却缺乏足够宽阔的街道。
3.缺乏有效调控措施目前，尽管北京市已经采取了一些调控措施，如限牌、限行等，但这些手段还远未达到预期效果。
某些私家车司机为逃避限行规定购买多辆车辆，并利用各种方法规避限行。
缺乏有效的监管和执法导致了这些措施无法发挥应有的作用。
4.地铁线路不够完善虽然北京市地铁网络发展迅猛，但仍然存在多个区域没有得到覆盖，导致这些区域的交通拥堵问题尤为突出。
5.公共交通不便利一些居民对公共交通的依赖度较低，主要原因是公交车不准时，并且经常拥挤。
人们更倾向于选择驾车出行，这加剧了交通拥堵。
三、治理建议1.鼓励绿色出行方式政府应该大力推广和鼓励绿色出行方式，如鼓励市民步行、骑自行车或乘坐公共交通工具。
可以提供福利政策，如购买环保汽车的补贴；同时，在城市中方便设置自行车租赁点和停放点。
2.优化道路规划对现有道路进行合理规划，提高胡同与主干道之间的连接能力，并适当增加街道宽度。
此外，还需采取措施维护和扩充绿化带，以吸收部分尾气和噪音。
3.完善地铁网络政府应加大对地铁线路的建设投入，将地铁网络延伸至所有区域。
在规划新区域时，要优先考虑地铁站点的布局和建设。
4.提高公共交通服务质量政府应加大对公共交通的维护和更新力度，提高车辆运营效率，并增加班次以缓解拥堵。
同时，改进票务系统，利用科技手段提高用户体验。
5.强化交通管理执法加强对违规行为的执法力度，严惩超速、违章停车等交通违规行为。
浅谈城市公共交通面临的问题及优先发展城市公共交通的必要性
浅谈城市公共交通面临的问题及优先发展城市公共交通的必要性浅谈城市公共交通面临的问题及优先发展城市公共交通的必要性一、优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径。
(一)、城市公共交通城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。
它是一个由多种交通方式组成的公共客运交通系统，包括公共汽车、无轨电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等多种形式。
城市公共交通还是一种运输能力和效率高，节省交通资源的交通方式，在相同的时间、相同的空间能够提供比小汽车等交通方式更大的运输能力。
一般情况下，一辆公共汽车的运力相当于小汽车的20至30倍以上，为完成相同的运输量，小汽车占用的道路资源约是公共汽车的3倍。
城市公共交通相对于个体交通方式而言，更是一种大众化的客运交通方式，通过多种形式为大众不同层次的交通需求提供多样化的交通服务。
(二)、优先发展城市公共交通的必要性众所周知，我国城镇化已经进入快速增长期。
目前，每年有,,,,万人从农村迁往城市，每年城市新增建筑面积大约有,,亿平方米。
伴随着人口向城市集中，城市交通需求的总量急剧增长。
与此同时，我国汽车化水平逐年提高。
由于我国城乡经济发展的不平衡，全国民用汽车特别是小汽车的绝大部分均在城市范围内使用。
在城镇化和汽车化的大背景下，城市交通的供需矛盾日益尖锐，已经成为我国城市发展中一个不容回避的现实问题和迫切问题。
虽然近年来我国城市公共交通建设取得了比较大的进展，但城市公共交通滞后于经济社会发展的局面没有根本改变。
据建设部有关负责人介绍，公共交通在城市出行中的比例仅为,,,，有限的道路资源被大量低效的个体交通所占用。
公共交通速度慢、不准时降低了对大众的吸引力，使其在交通结构转化过程中处于劣势。
以北京为例，居民乘坐公共交通出行的速度平均只有,,(,公里,小时，低于自行车的平均出行速度,,公里,小时，大大低于小汽车出行速度,,公里,小时。
北京市经济形势
北京市经济形势北京市作为中国的政治、文化和经济中心，其经济形势备受关注。
本文将就北京市的经济发展进行深入探讨，分析其现状和未来的挑战与机遇。
1. 经济概况北京市作为国家级特大城市，拥有发达的经济基础和雄厚的科技人才资源。
截至目前，北京市的经济总量在全国居于领先地位。
城市的主要经济支柱包括金融、科技、文化、教育、旅游等行业。
同时，北京市也是全国最重要的国际交流与合作中心之一，吸引了大量的投资和人才，推动了城市经济的快速发展。
2. 城市发展对比然而，尽管北京市的经济发展亮眼，但也面临一些难题。
首先，城市人口规模庞大，导致资源和环境压力巨大。
其次，土地利用率偏低，房地产市场的高房价限制了城市发展的潜力。
再者，交通拥堵和大气污染等问题对市民的生活质量产生了负面影响。
因此，北京市需要综合考虑经济发展与环境保护之间的平衡，采取更加科学和可持续的发展模式。
3. 未来发展方向为了应对上述挑战，北京市政府已经采取了一系列政策措施。
首先，通过改善交通建设，提高城市规划和管理水平，以缓解拥堵问题。
其次，加强环境保护和能源利用效率，减少污染物排放。
此外，积极引导科技创新，促进新兴产业的发展，推动经济结构的优化升级。
4. 深化改革与开放在经济形势不断变化的背景下，北京市需要深化改革与开放。
创新机制，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。
促进市场主体的创新创业，打破行政区划壁垒，鼓励跨行业、跨地域合作。
同时，加大对外开放力度，进一步扩大与国际市场的交流与合作。
5. 融入国家战略作为中国的首都，北京市在国家发展战略中具有举足轻重的地位。
市政府应加强与国家政策的对接，积极参与和推动国家重大战略的实施。
在京津冀协同发展和“一带一路”倡议的背景下，北京市应发挥自身优势，加强与周边地区和国家的合作，打造更加开放和包容的经济发展格局。
6. 结束语总之，北京市的经济形势在全国具有重要地位，然而，也存在一些困扰和挑战。
为了实现可持续发展，北京市政府应加强政策引导，推进改革开放，与国家发展战略相衔接，不断提升城市的核心竞争力和综合实力。
城市交通问题产生原因及缓解对策
2、表面原因
1
机动车增长迅速，交通流量持续攀升
2
路网结构不合理
3
公交线路及站点设置存在问题
4
停车设施严重短缺
5
道路施工加剧了交通问题
6
重大活动多
7
出租车空驶率高，增加无效交通量
（空间布局、优质资源、市区规模、城市功能定位等）
交通管理设施规划未引起足够重视（布局、规模、平台）
建筑项目交通影响评价分析不到位
3、深层次的原因
2）建设环节方面的原因 路网改造重点、时间、速度不合理 路网节点规律研究不深 路网交通规律认识不足 施工期间交通组织不合理 交通管理设施设置、应用不合理 织与管理
按照道路条件、交通条件、路网条件、控制条件、环境条件 进行交通组织优化 按调配时、调车道、调流向、调车种的顺序进行交通组织 纵向看发展（动态看发展）、横向看影响（相关看影响）、 辩证看得失；提出多方案，对每个方案进行分析（产生的效益 是什么、不利影响是什么、投资大小、时效性、风险等）
三、城市交通问题缓解对策
缓解对策
1、科学的进行城市规划
充分考虑历史规划固化物的影响 充分考虑区位因素
在空间上合理安全组团或区域的城市功能 在时间上合理安排不同目的的出行高峰
加强组团内配套设施的考虑、合理配置优质资源 市区规模宜适度控制 加强交通影响评价分析
缓解对策
2、合理地进行交通规划、交通管理设施规划
3、深层次的原因具体体现
7、在牌面信息内容方面：信息选取缺乏层次性（预告信息代表 性不强或信息未经分级筛选遗漏重要信息），信息发布缺乏连 续性（相邻标志牌的信息前后不连贯或封闭式道路入口、主线 前行、出口信息不匹配），信息引导缺乏合理性，信息量不足 或过载；
主要城市交通分析报告
主要城市交通分析报告随着城市化进程的加速，城市交通问题日益凸显。
交通拥堵、出行不便、环境污染等问题不仅影响着居民的生活质量，也制约着城市的可持续发展。
为了深入了解城市交通的现状和问题，本文对几个主要城市的交通情况进行了分析。
一、城市交通的基本情况（一）北京北京作为我国的首都，是一个拥有庞大人口和复杂交通网络的城市。
其交通特点主要包括：1、道路资源紧张：城市道路建设难以跟上机动车增长的速度，导致道路拥堵成为常态。
2、公共交通发达：地铁、公交等公共交通系统覆盖广泛，但在高峰时段仍面临较大压力。
（二）上海上海是我国的经济中心，交通状况也备受关注。
1、交通流量大：由于经济活动频繁，人员和货物流动量大，交通流量一直处于高位。
2、多样化的交通方式：除了传统的公共交通，还有共享单车、网约车等新兴交通方式的补充。
（三）广州广州作为南方的重要城市，交通具有自身特点。
1、道路规划复杂：由于城市发展历史和地理因素，道路规划存在一定的复杂性。
2、对外交通枢纽：承担着重要的区域交通枢纽功能，与周边城市的交通联系紧密。
（四）深圳深圳是一座新兴的现代化城市。
1、智能交通发展迅速：积极应用科技手段提升交通管理和服务水平。
2、交通需求增长快：随着城市的快速发展，交通需求不断增加。
二、城市交通存在的问题（一）交通拥堵这是各大城市普遍面临的问题。
在高峰时段，道路上车辆排起长队，通行速度缓慢。
不仅浪费了人们的时间，也增加了能源消耗和环境污染。
（二）公共交通分担率有待提高尽管公共交通在不断发展，但仍有很多人选择自驾出行，导致公共交通的分担率相对较低。
（三）交通设施建设不足部分城市的道路、桥梁、停车场等交通设施建设跟不上城市发展的步伐，无法满足日益增长的交通需求。
（四）交通管理水平有待提升交通信号灯设置不合理、交通执法不严格等问题在一些城市依然存在，影响了交通的顺畅运行。
三、城市交通问题的原因分析（一）城市规划不合理一些城市在早期规划时，没有充分考虑到交通需求的增长，导致功能区分布不合理，居民出行距离过长。
城市道路交通发展存在的问题及对策
城市道路交通发展存在的问题及对策前言随着我国经济的持续快速发展，城市居民的生活水平有了很大提高。
我国城市居民的机动车保有量在逐年增加，机动车数量的增加加剧了本来就很脆弱的交通基础设施承载能力。
车多路少，从而出现了很尴尬的一幕：能买得起车，却享受不到私家车带给自己的出行便捷。
现在我国大、中城市的居民普遍感到出行不便、交通拥挤、道路堵塞，这些问题不仅影响老百姓的日常生活，而且也带来了一系列的社会问题，最严重的莫过于交通事故死亡率居高不下。
道路交通事故除造成大量人员伤亡外，还造成大量的经济损失。
这些问题如果得不到有效缓解；没有安全、便捷、快速的现代交通，就会成为制约经济发展的瓶颈。
城市道路好比是人体上的血管，如果血管不畅通、阻塞的话，人的健康就会受到很大威胁。
只有找出存在的问题才能对症下药，下面谈谈我对城市道路交通发展存在问题的看法，仅供参考。
一、存在问题一）道路不足目前，我国的道路通车里程虽然有了很大提高，但相较于发达国家，我们差距还是很大的。
比如：美国国土面积比我国小，却有660多万公里道路，是我国的5倍多。
德国国土仅为我国的1/26，道路长度却是我国的一半。
城市道路差距更大。
北京情况在全国最好，城市道路占地率也仅为10.8%，而华盛顿是45%，伦敦是35%，东京是23%。
目前我国的机动车保有量正以15%的高速增长，而城市道路的增长率仅为3%左右。
经济的高速发展和城市化进程的加快，使我国的交通基础设施承受着巨大压力。
二）城区规模的不断扩大和交通基础建设相对落后形成鲜明的对比随着城市建设的不断扩大和完善,城区作为全市中心的地位日益突出,流动人口数目逐年膨大,城市的生产和生活强度增加,使得城市内部道路难以承受沉重的交通压力。
虽然近年来城市路网建设速度加快,仍赶不上城市交通量的年增长速度。
同时,这几年城市道路建设的增加主要分布在旧城市向周边延伸发展的新城区,旧城市的道路面积率增加不大,难以满足旧城市日益增长的交通需求。
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北京城市交通与对外交通存在的问题及原因北京城市交通发展所产生的诸如交通拥堵、停车困难、换乘不便、环境恶化等一系列的问题虽然与城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关，但更重要的原因在于在既有的交通供给水平下，客运交通一体化水平较低，已有的各种交通方式没能实现有效的衔接，客运换乘系统建设滞后。
客运交通枢纽并没有实现为多种交通方式的有效衔接提供合理平台的目标。
具体而言，北京城市客运交通枢纽存在的问题主要体现在以下几个方面：1、城市客运交通枢纽的发展缺乏明确的政策指导城市交通的发展战略和发展模式在很大程度上决定城市交通基础设施的规模和结构，主要是以小汽车还是公共客运交通来满足大部分城市居民的交通出行，对交通基础设施的要求明显不同。
在以发展小汽车来满足出行要求的模式中，最重要的交通基础设施是够多的高等级城市道路和停车设施；如果选择以发展公共客运交通的方式来满足人们出行要求的话，城市交通基础设施的建设就不是以修建足够多的高等级公路和停车设施为特征，而是大力发展公共交通基础设施，包括新建和完善各种类型的客运换乘枢纽系统。
北京很早就确立了优先发展公共交通战略，希望通过公共交通来满足大部分城市居民的交通出行，以此缓和城市交通的压力。
但一直以来，公共交通基础设施的投资向道路建设的过度倾斜，客观上刺激了小汽车交通需求，同时，也抑制了公共客运交通的发展。
“八五”期间道路（含公路）投资与公交（含地铁）投资的比例为7 : 3，“九五”期间这个比例进一步失衡，达到8.2 : 1.8；在道路空间的分配上，并没有给予公共交通更多的优先权。
因此，经过多年的发展，公共交通所占出行的比例基本维持在28%，远低于欧美大城市60%~80%的公交比重，而小汽车占总出行的比重却由1986年的5%上升到2005年的29.3%。
在这种背景下，作为城市交通衔接系统的核心的城市客运交通枢纽的发展步伐缓慢。
2、城市客运交通枢纽从规划、建设到运营都缺乏明确的责任主体一直以来，北京对城市公共交通在城市交通系统中当地位，公共交通社会属性的界定并不十分明确：作为公益性事业，从政策制定到保证其优先发展的各项措施都缺乏政府强有力的支持；作为盈利性事业，由于投资回报率低而民间资本不愿意介入，如此，城市客运交通枢纽从规划、建设到最后的运营管理都缺乏明确的责任主体。
政府期望通过一些优惠政策吸引民间资本以解决枢纽投资的不足的问题，以及民间资本期望利用交通枢纽的高交通可达性而发展房地产等相关产业而实现盈利，这两者的结合所造就出来的大型客运交通枢纽“先天不足”——投资的不关心枢纽的规划设计是否能满足交通需求，是否方便乘客的换乘，所关心的是如何尽可能获得更多的利润——这是城市公共交通社会属性模糊、城市客运交通枢纽从规划、建设到运营都缺乏明确责任主体的表现。
以西直门大型交通枢纽为例，由于缺少政府的资金投入，不得不以超强度房地产开发代建枢纽，使原本人流、车流相对集中的枢纽地区交通矛盾更为突出：枢纽各类建筑总量的70％为商业和办公建筑；每日进出枢纽的客流量达43万人次，其中16％为商业和办公建筑吸引量，小汽车进出总量的50％也来自于商业和办公建筑。
3、客运交通枢纽的层级结构体系不尽合理从城市的角度看，大城市尤其是特大城市内部的不同类型、不同等级的所有交通枢纽应该形成一个层次清晰、功能分工合理的具有塔形结构的城市交通枢纽体系。
以客运枢纽体系来说，以铁路和航空等大型对外交通设施为主，集多种运输方式于一体的、同时具有对外和对内功能的大型、综合交通枢纽处于这个塔形结构的最上层；以轨道交通为主体的综合交通换乘枢纽，是整个客运交通枢纽的主体，处于枢纽层级体系中的第二层；由一线或二线轨道交通站点结合公交站点、出租车站点等其他交通设施共同形成的枢纽处于枢纽层级体系的第三层；纯公交枢纽以及大量公交线路交汇的车站则处于枢纽层级体系的第四和第五层。
另外，分布在外环周围，在同时靠近主要公路和轨道交通站的场所建设的大中型社会停车场，通过便捷的换乘条件和优惠的停车收费条件，形成轨道交通加机动车换乘的停车-换乘枢纽是枢纽体系不可或缺的有益补充。
北京城市交通枢纽层级结构不尽合理主要体现在不同层级的枢纽相对数量的比例关系不尽合理。
目前，以主要铁路客站及航空枢纽为主体形成的大型综合交通枢纽有北京铁路站、北京铁路西站、北京国际航空枢纽以及规划建设中的北京铁路南站一共有4个；但处于枢纽层级结构第二层的、以轨道交通为主体的综合换乘枢纽目前北京市只有西直门和东直门换乘枢纽，地铁1号线和2号线交汇处的复兴门和建国门虽然也与城市公交等进行衔接换乘，但还只能算是一般意义上的轨道交通换乘枢纽，并没有形成类似于西直门和东直门这样的集多种运输方式于一体的综合性换乘枢纽。
从数量上来说，这一类型的换乘枢纽还少于处于第一层次的大型综合枢纽的数量，数量比例的失调将使枢纽系统形成一个倒金字塔型的结构并失去应有的稳定性。
纯公交枢纽目前建成只有动物园公交枢纽，另外还包括一些公交线路的首末站，但数量还远远不够；依主要公路和轨道交通站形成的停车换乘枢纽目前北京还在规划当中。
上海有一些值得借鉴的经验：根据正在制定的《上海市综合客运交通枢纽布局规划》，上海市将建145个客运交通枢纽站点，其中处于枢纽体系最上层的集对外和对内交通于一体的大型综合交通枢纽有6个；以轨道交通为主体的综合交通换乘枢纽共有80余处，其中人民广场、世纪大道、徐家汇等是三线及以上轨道交通衔接而形成的大型换乘枢纽站；纯公交换乘枢纽共10余处；停车换乘枢纽有30余处。
这些客运交通枢纽将形成一个结构稳定、功能齐备的枢纽系统，为人们出行提供高效便捷的交通服务。
4、部分客运交通枢纽布局不尽合理北京城市客运交通枢纽除了结构体系不尽合理外，布局的不尽合理也是比较突出的问题。
枢纽布局的不合理对枢纽自身功能的发挥、枢纽与周边路网的协调、旅客在不同枢纽及不同运输方式之间的中转换乘等都会产生不同程度的不良影响。
从功能的角度说，交通枢纽向人们提供换乘各种交通线路和交通方式的场所，同时也附带提供了人们休息、娱乐、购物的场所。
现代城市公共客运枢纽已不只是一个单纯的交通枢纽，而是集商业、办公、居住、娱乐等为一体的区域地区中心。
然而，这些交通枢纽多功能的集聚应该把握一个最基本的原则，那就是交通枢纽的交通功能应该是最重要的，其他功能都应该服从和服务于这一主导功能。
而且在枢纽选址布局时就应该对备选地点的周边环境进行仔细分析，充分考虑到周边环境可能对枢纽功能的发挥所产生的影响，以确保枢纽交通功能的有效发挥。
动物园公交枢纽位于西直门外大街南侧，是北京市第一个建成的大型公交换乘枢纽。
自建成后，动物园公交枢纽先后成为公共汽车7、15、19、65路以及电车102、103路等10条公交线路的终点站。
在服务方面，动物园公交枢纽提出了“以优先发展公共交通，向市民提供更便捷的服务为宗旨，致力于公交枢纽站的建设、开发和经营，促进并完善公共交通结构和体系的建设，以获得最佳的社会效益和经济效益”的经营宗旨。
但由于公交枢纽在选址布局时没有充分意识到周边环境、尤其是其商业环境可能对枢纽功能所产生的不利影响，曾经被人们寄予厚望的动物园公交换乘枢纽并未起到其应该担负起的作用。
在西外南路展览路口至动物园公交枢纽段大约500米左右的路段内，同时也集中了金开利德、众合、天乐、东鼎等五六家大型服装批发市场（图4-3），这些服装批发市场在吸引大量人流和车流的同时，也使得展览路西外南路路口这个动物园公交枢纽近一半线路公交车进出站的“咽喉”之地成为卡壳的“点”：15、19、102等公交车从这里进站时都将“卡壳”。
“动物园商圈”对公交枢纽车辆通行和人群分流带来了巨大冲击，如金开利德国际服装批发市场，位于公交枢纽所在大厦的二至五层，因为紧挨公交枢纽而生意火爆，同时它的客流也在挤占着公交枢纽的通行空间，而“经营宗旨”中提到的“公交优先”并没有得到体现。
目前动物园公交枢纽已经成为服装批发行业利益的载体，并且随着商场自身空间向公交枢纽的不断延伸，其交通枢纽的功能不但没有得到充分的发挥，甚至在逐渐萎缩。
图4-3 动物园公交枢纽周边示意图（资料来源：《动物园公交枢纽遭市场环抱公交优先遇尴尬》新京报2005年11月22日）长途客运站是对外公路与城市交通的衔接点，是城市重要的客运交通枢纽之一。
长途客运站的布局一般有三种类型：①与铁路客站临近布置，②布置于城市对外交通干道的出入口附近，③布置在城市大型客流集散点。
这些布局方式的共同特点在于方便乘客的换乘以及减少对城市交通的影响。
从布局的角度来说，在相同的对外干道附近的小范围内布置过多的客运站，且这些客运站又提供大部分相同的运输服务，是不利于运输业规模经济和范围经济的发挥的。
对道路来说，机动性与可达性要求是完全对立的，不可能两者具佳。
换言之，若在同一条道路上最佳的机动性（以行程的连续性与快速为标志），就不可能有最佳的可达性（以方便而频繁的出入为标志）。
反之亦然。
位于南三环中路赵公口桥西南的赵公口长途客运站和南三环中路木樨桥东南的木樨园长途客运站，它们的主要线路都覆盖了河北、河南、辽宁、山东、浙江、江苏等省市，但这两个客站的直线距离仅1公里左右（图4-4）。
南三环路作为城市的过境公路，要求的就是具有最佳的机动性，然而不管是从赵公口长途客运站还是木樨园长途客运站始发的大型长途巴士在进入环线时，势必对南三环路上车辆的行车速度造成一定的影响，尤其是车辆以左转的方式进入环线时，对道路机动性的影响更加明显。
赵公口长途汽车站木樨园长途汽车站光彩路0.4 km图4-4 木樨园、赵公口长途客站位置示意图同样的问题还出现在京珠高速公路在西三环路的出入口附近。
在京珠高速公路与西三环路的衔接处，不仅有莲花池长途客站，还有六里桥和丽泽两个长途客站，这三个长途客运站分布在以出入口为圆心的半径2公里以内的范围内（图4-5）。
在同一个对外干道的出入口附近布置三个长途客运站，那些需要通过西三环快速路才能进入对外干道的长途巴士，同样会影响道路机动性的有效发挥。
另外，位于地铁复八线大望路站南侧400米路东，紧邻城市高速东四环的八王坟长途客运站与地处东长安街延长线东四环路四惠桥东南侧，紧临京通快速、京津唐高速、京沈、京哈高速公路的四惠长途客运站，在布局上也存在同样的问题。
以轨道交通换乘为主的西直门交通枢纽与动物园公交枢纽虽然各自分工明确，但由于布局时没有充分考虑枢纽之间的有效衔接问题，这两座大型枢纽之间并没有实现优势互补和功能整合。
除了换乘从动物园始发并经过西直门地铁站的公交线路外，从西直门的地铁换乘动物园公交枢纽中其他公交线路则需要至少倒车一次；相反，从动物园公交枢纽换乘西直门枢纽的地铁，也都要至少倒车一次。