最新公路项目安全性评价指南条文说明
公路项目安全性评价指南概要
公路项目安全性评价指南概要1. 背景公路建设是国民经济建设的重要组成部分，对交通运输的贡献十分显著。
然而，在公路建设和运营过程中，常常会出现安全事故，给社会带来巨大的损失。
为了保障公路交通运输的安全，需要对公路项目进行安全性评价。
2. 安全性评价的概念安全性评价是指在公路项目规划、设计、施工、运营等各个阶段，对可能导致交通事故的因素进行识别、分析和评估，以确定公路项目的安全性能，并提出安全性改进措施的过程。
安全性评价可以帮助公路相关部门做出科学决策，加强公路建设规划和管理，提高公路交通的安全性水平。
3. 安全性评价的指南概要安全性评价指南是根据公路建设和运营过程中可能存在的安全事故因素和管理措施，结合实际情况制定的评价指南。
下面简要介绍公路项目安全性评价指南的主要内容：3.1. 评价对象公路项目安全性评价的对象是公路建设和运营过程中涉及的各个方面，主要包括道路规划、设计、施工、运营等。
3.2. 评价内容公路项目安全性评价的内容主要包括以下几个方面：1.道路布局和设计：评价车道数量、交通标志和标线是否符合规定标准，道路的曲率和坡度是否合理等。
2.道路环境和设施：评价路灯、护栏、隧道、桥梁等设施的安全性能，以及道路周边环境是否存在潜在安全隐患。
3.交通规则和管理：评价道路管理单位的管理水平，是否存在管理漏洞，以及交通警察的执法效果等。
4.驾驶员素质：评价驾驶员的理论知识和实际操作技能是否达标，是否存在酒驾、超速等交通违法行为。
5.车辆安全性能：评价车辆的安全性能，包括制动系统、轮胎抓地力、车辆质量等方面。
3.3. 安全性评价指标体系安全性评价指标体系是对公路项目安全性评价的具体指标进行分类、体系化的工具。
安全性评价指标体系包括安全性能评价指标、安全风险评价指标和安全管理评价指标等内容。
3.4. 安全性评价的流程安全性评价的流程包括评价准备、数据收集、评价分析、评价报告编制和安全性改进等几个步骤。
在评价准备阶段，要成立评价组织和制定评价计划；在数据收集阶段，要收集道路交通事故数据、安全检查数据等相关信息；在评价分析阶段，要对收集到的数据进行分析，并将其与标准值进行比较；在评价报告编制阶段，要对分析结果进行整理和归纳，并提出对应的安全性改进措施；在安全性改进阶段，要根据评价报告提出的措施进行安全性改进。
公路项目安全性评价指南(完整资料).doc
【最新整理，下载后即可编辑】公路项目安全性评价指南(JTG/T B05～2004)条文说明1 总则1.0.1 目的公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。
20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。
如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。
公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。
1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。
美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974年修改、扩充再版；1985年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO标准《道路安全设计与操作指南》，1997年AASHTO又公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。
1.0.2适用范围由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主，因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路可参照使用。
《公路项目安全评估指南》
《公路项目安全评估指南》
《公路项目安全评估指南》是一本由交通部门或相关机构制定的、用于对公路项目进行安全评估的指南。
该指南主要旨在确保公路项目建设和运营过程中的安全性，并提供了评估的方法和步骤。
这本指南通常包括以下内容：
1. 安全评估的目的和意义：介绍了为什么需要进行公路项目安全评估以及评估的目标。
2. 安全评估的范围：确定了评估的对象和范围，包括评估的时间、地点和涉及的相关方。
3. 安全评估的方法和工具：介绍了评估所使用的方法和工具，如文献研究、现场考察、安全分析、风险评估等。
4. 安全评估的步骤：详细说明了安全评估的各个步骤，并提供了相应的指导和要求，如数据收集、问题分析、评估报告编写等。
5. 安全评估结果的应用：介绍了评估结果的应用方式，如在项目决策中的作用、安全改进措施的制定等。
6. 安全评估的管理和监督：描述了评估过程的管理和监督措施，保证评估的准确性和可靠性。
7. 安全评估的案例分析：提供了一些公路项目安全评估的案例分析，供读者参考和借鉴。
通过遵循《公路项目安全评估指南》，交通部门或相关机构可以全面评估公路项目的安全性，及时发现和解决存在的安全隐患，最终确保公路项目的建设和运营安全。
公路项目安全性评价指南条文说明JTGTB
公路项目安全性评价指南条文说明JTGTB1. 前言随着交通事故的频繁发生，公路安全问题日益凸显。
为了保障人民生命财产安全和提高公路交通运输质量，交通运输部发布了《公路项目安全性评价指南》（JTGTB/T 0076-2018），对公路项目的安全性做了明确的评估要求和条款规定。
本文对其条文进行了详细说明，以供相关部门和从业人员规范工作。
2. 总则2.1 适用范围本指南适用于公路建设、改建、扩建、维护等各个形式的项目安全评价。
2.2 评价目的本指南的评价目的是推进公路建设、改建、扩建、维护等各个项目的安全性水平，规范公路交通安全管理，降低交通事故发生率。
2.3 评价原则公路项目安全性评价应遵循科学、客观、公正、全面、实用的原则。
3. 术语和定义本指南中使用的术语和定义见《公路工程建设项目环境评价技术导则》（JTGT D70-2004）。
4. 评价内容和方法公路项目安全性评价的内容包括交通流环境、道路工程、桥梁隧道、交通信控设备、环境、交通安全管理等方面，评价方法应符合《公路工程建设项目环境评价技术导则》以及《公路建设工程项目安全评价技术导则》（JTJ 728-2018）的规定。
5. 评价指标和评价等级公路项目安全性评价指标按照综合评价和细节评价的原则进行划分，并按照评价等级进行分类。
6. 评价报告公路项目安全性评价报告应当包括项目概况、评价过程、评价结果、评价建议、应对措施等内容，并提供可行性研究的综合、可衡量、可行的措施。
7. 评价管理审批公路项目安全性评价报告的单位应当具备相应的评价管理职责和能力，按照一定的程序进行审核、审查报告，对于不符合安全性评价要求的报告，应当提出改进意见，并责令其合理、及时完善。
8. 附则公路项目安全性评价应当按照国家相关法律法规执行，产生的评价报告应当在规定的期限内公开获取。
结语公路项目安全性评价是保障公路交通安全的一项必要措施，本指南的发布将有力促进公路建设的质量和安全性，提高公众对公路交通运输的满意度。
公路工程施工安全评估指南
公路工程施工安全评估指南
一、前言
本指南目的在于为公路工程项目施工环节提供安全评估指导,以识别并控制施工过程中的潜在风险,保障工人和公众的人身安全。
二、评估范围
安全评估应考虑工程施工每个阶段的风险,包括土方运输、基坑开挖、钢筋搭建、水泥浇筑等。
同时应将周边环境如人员流量、附近建筑等纳入评估范围。
三、评估流程
1. 确定施工每个阶段的主要操作步骤;
2. 对每个步骤鉴定潜在危险源如人为操作失误、设备故障等;
3. 评估各危险源可能导致的事故及其严重程度;
4. 制定防范措施并安排监测;
5. 定期回顾评估结果,及时调整防范措施。
四、重点关注事项
1. 基坑开挖周边防护措施;
2. 起重机械操作安全;
3. 铺设路面交通安全管理;
4. 生活垃圾处理与防火措施等。
五、总结
通过开展系统的安全评估,有效识别隐藏风险,采取预防性措施,是保证公路工程施工安全的重要环节。
需要各相关部门持续配合,共同提高施工安全水平。
公路项目安全性评价规范
公路项目安全性评价规范一、引言。
公路是连接城乡的重要交通工程，对于保障人民群众的出行安全具有重要意义。
然而，随着社会经济的不断发展，公路交通事故频发，给人民群众的生命财产安全带来了严重的威胁。
因此，对公路项目的安全性进行科学评价，制定规范是非常必要的。
二、评价指标。
1. 设计方案的合理性。
在公路项目的安全性评价中，首先要考虑的是设计方案的合理性。
包括道路线型、路基、路面、交通标志标线等的设计是否符合国家相关标准，是否能够满足不同车辆的通行需求，是否考虑了各种交通条件下的安全性等因素。
2. 施工质量的可控性。
公路项目的安全性评价还需要考虑施工质量的可控性。
施工过程中是否按照设计要求进行，是否存在质量隐患，是否采取了相应的安全措施等。
3. 道路设施的完善程度。
评价公路项目的安全性还需要考虑道路设施的完善程度，包括路灯、护栏、交通信号灯、安全岛等设施的设置是否合理，是否能够有效提高道路的安全性。
4. 管理维护的规范性。
公路项目的安全性评价还需要考虑管理维护的规范性，包括路面的定期检查、维护保养、交通管理等方面的规范性。
三、评价方法。
1. 定性评价。
通过专家评审、问卷调查等方式，对公路项目的安全性进行定性评价，得出对公路项目安全性的整体评价。
2. 定量评价。
通过统计分析、数学模型等方法，对公路项目的各项安全指标进行定量评价，得出各项安全指标的具体数值，为进一步改进提供依据。
3. 综合评价。
将定性评价和定量评价相结合，进行综合评价，得出对公路项目安全性的综合评价结果。
四、评价标准。
1. 合理性标准。
根据国家相关标准，对公路项目的设计方案进行评价，是否符合国家相关标准，是否能够满足通行需求。
2. 可控性标准。
根据施工质量管理标准，对公路项目的施工质量进行评价，是否存在质量隐患，是否采取了相应的安全措施。
3. 完善程度标准。
根据道路设施设置标准，对公路项目的道路设施进行评价，包括路灯、护栏、交通信号灯、安全岛等设施的设置是否合理。
山区公路安全性评价指南
山区公路安全性评价指南《山区公路安全性评价指南》嗨，朋友！今天咱们来唠唠山区公路安全性评价这事儿。
我刚开始接触的时候啊，那也是一头雾水，走了不少弯路呢。
一、基本注意事项首先呢，山区公路那地形复杂得很呐。
就像你走在一个迷宫里，弯弯绕绕的。
所以，咱得特别注意公路的线形，什么弯道啊、坡度啊。
我一开始也是这样想的，觉得只要是路，能走就行呗。
错啦！山区公路要是线形设计不合理，那可是超级危险的。
比如说急转弯，你开车速度稍微快点儿，可能就直接冲下山谷去了。
坡度也是，太陡的坡，车辆爬坡吃力，下坡又容易刹不住车，就像你骑自行车上坡费劲下坡还不敢放闸一样。
还有啊，地质条件得看清喽。
山区不像平原，地下的石头啦，土壤类型啦，对公路安全影响很大。
我遇到过一个山区公路项目，那边有些地段底下是软土和岩石混合的，结果公路修了没几年，就出现裂缝了。
这就提醒我们在评价安全性的时候，一定要考虑到地质稳定性，可不能马虎。
二、实用建议查看公路的防护设施是很重要的一个环节。
这防护设施就像士兵一样，守护着公路的安全。
在山区，很多路段旁边就是悬崖峭壁，没有防护栏，一旦车辆失控，那简直不敢想象。
护栏的高度够不够，强度行不行，间距合不合适，这些都得仔细评估。
我有一回发现一个山区公路上的防护栏，看着挺结实的，可是间距太大了，有个摩托车不小心就从护栏缝隙钻出去了，还好人没事。
所以说，这细节可重要了呢。
排水系统也是不容小视的。
山区下雨的时候，水流量可不小，要是排水不畅，路面就容易积水，然后车辆就容易打滑。
这就如同你在湿滑的地板上走路一样，随时可能摔倒。
检查排水系统的时候，要看看沟渠有没有堵塞，排水管道有没有破裂之类的。
三、容易忽视的点路侧的植被有时候也很关键。
这一点我也是后来才意识到的。
你可能觉得植被就是路边的装饰，其实不然。
比如高大的树木如果离公路太近，一旦遭遇大风天气，树枝掉下来，会砸到过往车辆的；还有一些灌木丛要是太茂盛，可能会阻挡司机的视线。
另外，在一些滑坡泥石流容易发生的路段，植被其实还起到一定的稳固山体的作用呢。
公路项目安全性评价指南
公路项目安全性评价指南公路项目安全性评价指南(JTG/T B05～2004)条文说明1 总则1.0.1目的公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。
20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。
如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。
公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。
1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。
美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO 就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974年修改、扩充再版；1985年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO标准《道路安全设计与操作指南》，1997年AASHTO又公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。
1.0.2适用范围由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主，因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路可参照使用。
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公路项目安全性评价指南条文说明公路项目安全性评价指南(JTG/T B05～2004)条文说明1 总则1.0.1目的公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。
20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。
如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。
公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。
1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。
美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974年修改、扩充再版；1985年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO 标准《道路安全设计与操作指南》，1997年AASHTO又公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。
1.0.2适用范围由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主，因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路可参照使用。
为提高行车安全性，高速公路，、一级公路改扩建之前应进行安全性评价，以指导改扩建工程设计。
1．0.3代表车型高速公路、一级公路的代表车型一般情况下应为小客车，但对于车型以大货车为主的公路，对大货车控制的技术指标（如视距等）评价时，宜采用大货车车型进行评价。
1.0.4评价阶段在目前已开展公路安全性评价的国家，评价工作大都分为可行性研究、初步设计、施工图设计、试通车及运营等五个阶段。
由于我国公路基本建设阶段划分及各阶段内容深度与其他国家不尽一致，同时我国公路安全评价的研究也刚刚起步，所以暂分为可行性研究、设计和运营等三个阶段。
工程可行性研究、设计阶段的评价工作宜在政府主管部门对项目正式批复前完成；运营阶段的评价工作宜在竣工验收前完成。
公路安全评价宜采用第三方独立工作的方式进行，以达到客观公正评价的目的。
通常由项目法人委托并协调。
3 工程可行性研究阶段3.1技术标准项目技术标准对行车安全的影响主要是从行车安全的角度评价公路等级、设计速度、路基宽度等技术指标选择的合理性。
3.1.1公路等级在同等交通量的情况下，人口稠密地区宜选用全封闭的高速公路标准；反之，宜选用一级公路标准。
3.1.2和3.1.3 设计速度和路基横断面宽度设计速度的协调性包括相邻路段间设计速度协调性和同一路段设计速度与运行速度的协调性。
一般情况下，．在平原与山区结合部等地形变化明显路段，由于工程造价的影响，山区路段一般选择较低的设计速度，平原路段一般选择较高的设计速度，导致相邻路段设计速度差距较大，容易形成交通事故隐患。
因此从行车安全方面考虑，在设计速度差距较大的相邻路段间应设置过渡段，过渡段长度和线形指标可参照第4章的运行速度协调性评价有关规定执行，路基宽度可采用线性过渡方式。
对于同一路段设计速度与运行速度的协调性，存在的主要问题是由于工程造价等条件限制而减小路基宽度和降低设计速度，但平纵面线形指标由于地形限制小而采用了较高的标准，导致绝大部分路段的运行速度超过设计速度20km/h以上。
针对以上情况，设计速度值应尽量选择接近运行速度的标准，在工程造价受限制时，路基横断面宽度可采用标准规定的低限值。
3.2技术方案3.2.1技术指标路线技术指标除了评价其与自然地形条件v通行能力以及项目总体功能要求的适应性外，还应评价以大、中型货车为主的交通对技术指标的要求。
对于大、中型货车为主的路段，在方案比选时，路线技术指标与大、中型货车行车要求的适应性应作为重要的比选条件。
3.2.2起、讫点起、讫点及出人口行车安全性评价除了评价主线本身的行车安全性之外，还要评价主线交通量转换后对连接道路行车安全产生的影响。
3.2.3施工期间的交通组织．施工期间的交通组织评价是指在可行性研究中，对改建项目的改造方案应充分考虑中断交通后原有公路交通量在施工期间分流到其他公路时对行车安全产生的影响，或不中断交通时采取的交通安全措施对行车的影响。
4设计阶段4.1 总体评价设计阶段评价在国外的评价指南中一般按初步设计和施工图设计两个阶段分别编写。
根据交通部部颁《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》要求，初步设计和施工图设计文件编制内容基本相同，只是深度上有所差别，因此本指南将两阶段评价内容合并编写。
在评价时，可根据设计深度的不同要求分别考虑评价的重点内容。
4.1.1设计符合性设计符合性评价是对设计中采用标准、规范、技术指标的正确性进行检查，内容应包括所有与行车安全性相关的技术指标。
对不符合现行标准、规范规定的技术指标原则上应进行纠正，但在实际中有时因工程造价或其他工程难度过大原因而出现不符合标准、规范规定的技术指标时，应进行行车安全性影响分析，在不影响行车安全陛时可维持原技术指标。
4.1.2运行速度协调性附录B(1)中提供的运行速度1)85计算方法（一）为交通部公路科学研究所《运行速度设计方法与标准》的研究成果；附录B(2)中提供的运行速度'085计算方法（二）是按本指南研究成果修正后的澳大利亚计算方法，该方法可采用手工计算，操作简便，但存在预测速度特征点偏少的缺点，二者的预测结果具有较好的符合性，具体评价时可根据实际情况选用。
关于运行速度计算特征点的选择，一般情况下应包括直线起、终点，平曲线起、终点及曲中点，竖曲线变坡点以及大桥和隧道的起、终点和互通式立交的流人、流出点等。
当以上特征点距离较小时，也可适当合并（参见图4-1所示）。
运行速度评价标准参考美国联邦公路署（n研∽研究成果确定，具体数据见表4-1.表4-1平曲线的事故率与设计安全水平(Accident Rates at Horizontal Curves by Design Safety Level)△v85：相邻路段间85%的运行速度差(km/h)△v85=Difference in 85th speed between successive geometric elements (km/h)注：资料来源于美国联邦公路署研究报告(FHWA—RD--99-- 174，November 1999)。
图4-l运行速度特征点示意图表4-2和表4-3为我国两条山区高速公路的速度差与事故率的统计结果（缺少运行速度差大于20km/h的路段）o该结果与美国联邦公路署(VHWA)的研究成果具有相同的规律，因此本指南通过研究对比分析后采用了美国联邦公路署的评价标准。
表4-2我国北方某高速公路运行速度差与事故率统计表4-3我国南方某高速公路运行速度差与事故率统计4.2 路线4.2.1评价范围路线设计评价内容是在4.1总体设计运行速度与设计速度协调性评价的基础上进行的，要求按照设计速度采用的线形技术指标符合预测运行速度的行车安全性要求。
评价的一般路段是指除独立大桥、长度大于等于100m的隧道、互通式立交及平面交叉等以外的路基、桥梁和隧道路段。
4.2.2平面1平曲线半径横向力系数p值的大小与人的承受能力和乘车舒适感有关，根据运行速度的不同，其最大采用值见表4-4。
表4-4 运行速度与横向力系数关系一览表2缓和曲线(1)为避免相邻缓和曲线的运行速度相差过大，相邻缓和曲线参数之比不宜大于1.5。
(2)《公路路线设计规范》中缓和曲线最小长度是按横向加速度变化率为0.60m/s3确定的。
对于设计车速较高的公路，其横向加速度变化率宜减小为0.45m／s3，缓和曲线最小长度相应调整见表4-5.表4-5 缓和曲线最小长度调整表4.2.3视距高速公路和一级公路只需评价停车视距，对向双车道的二级及以下等级公路应评价会车视距和超车视距D由于本指南适用于高速公路和一级公路，因此仅对停车视距进行评价。
视距一般采用视距包络线图进行检查。
根据各路段不同的运行速度要求，绘制出视距平面包络线图，然后检查视线高度以上的路堑边坡线及其他所有路侧设施等是否进入包络线范围内，对所有进入视距包络线图范围的设施均应移除。
其他应检查的内容还有：(1)景观设计布置的树或灌木及其长大后的视距。
(2)对必须设置防眩板的路段应按照运行车速计算值逐段进行视距检查。
当设置防眩板后不能满足视距要求时，应通过加宽中央分隔带增大横向净距等办法来满足视距要求。
(3)在小半径路段，应按照运行车速计算值评价中央分隔带和路侧护栏设置后对视距的影响；当不能满足视距要求时，可通过加大平曲线半径、改善纵断面设计、加宽中央分隔带或土路肩的方法来满足视距要求。
4.2.4纵断面纵坡对小客车运行速度的影响很小。
坡度小于5%时，小客车的运行速度不会有明显变化，因此纵坡安全性评价主要是对货车进行，特别是对可能出现的大量超载货车的长大、连续纵坡路段的评价等。
在工程经济条件允许时，应尽量避免采用最大纵坡；在超高渐变段尽量避免采用小于0.3%的缓坡，在接近最大超高值的路段尽量避免采用陡坡。
在工程经济条件允许时，一般应尽量采用较大的竖曲线半径；竖曲线采用极限最小半径时应根据运行车速计算值对视距进行检查，不能满足时应加大竖曲线半径或采取其他速度控制措施。
在设计方案比选时应尽量避免采用长下坡方案。
对于不能避免的长下坡路段，宜按4km以内的间距设置缓坡路段，用于布置停车、加水区等服务设施，已达到降低货车刹车鼓温度、提高刹车性能，降低事故发生率的目的。
4.2.5横断面2爬坡车道当爬坡路段坡顶运行速度低于设计速度20km/h时，应设置爬坡车道。
特别是在预测重载货车比例较高的路段，评价设置爬坡车道的必要性时宜将通行能力要求提高一级进行考虑。
爬坡车道一般情况下应采用通过加宽硬路肩的方式进行设置。
当横断面加宽受地形或造价限制时，可以采取适当调整双向路幅横断面布置的方式来达到设置爬坡车道的功能要求，但对变窄一侧的横断面应评价视距是否满足安全行车要求，并检查标志、标线等交通安全设施是否能满足正确引导行车的要求。