商用车技术
商用车维修入门知识点
商用车维修入门知识点商用车维修是一门专业技术，涉及到多种知识点和技巧。
无论是维修人员还是车主，都应该掌握一些基本的维修知识，以便在需要时能够及时解决问题。
本文将介绍商用车维修的几个入门知识点，帮助读者了解并掌握商用车的基本维修技巧。
一、汽车电路汽车的电路是商用车维修中的一个重要部分。
了解汽车电路的原理和工作方式，能够帮助维修人员快速判断故障所在。
在维修商用车时，经常会遇到电路短路、接触不良等故障，这时需要使用万用表等工具进行测量和排查。
熟悉汽车电路的维修人员可以更快速地找到问题所在，并采取相应的措施修复。
二、发动机维修商用车的发动机是其核心部件，也是最容易出问题的地方。
掌握发动机维修的知识对于商用车维修人员来说至关重要。
首先，要了解不同类型发动机的工作原理，包括汽油发动机和柴油发动机。
其次，要熟悉常见的发动机故障原因，如爆缸、喷油器堵塞等。
在维修发动机时，需要使用相应的工具，如扳手、扳手套筒等。
同时，还需要注意安全措施，如戴手套、穿防护服等，以避免受伤。
三、传动系统维修商用车的传动系统包括离合器、变速器等部件。
传动系统维修需要依赖于专业的工具和设备，如千斤顶、卸垫板等。
在维修传动系统时，需要注意安全操作，如停车制动、挪动手刹等，以避免意外情况发生。
此外，了解传动系统的工作原理和常见故障，可以帮助维修人员更好地处理问题，提高维修效率。
四、液压系统维修商用车的液压系统主要用于卸载和起重等工作。
了解液压系统的工作原理和组成部件，能够更好地排查和处理液压系统故障。
在维修液压系统时，需要注意处理液压油的方法和规范，以确保正常工作。
同时，还需要按照相关的维修流程和步骤进行操作，以确保维修质量。
五、常见故障排查商用车在使用过程中，常会出现各种故障，如发动机无法启动、车辆熄火等。
掌握常见故障的排查方法，可以帮助车主或维修人员迅速找到解决问题的办法。
在排查故障时，需要充分利用相关的设备和工具，如车载诊断仪等。
同时，还需要运用一定的经验和技巧，以缩短排查故障的时间。
《商用车背车装载技术要求》
《商用车背车装载技术要求》（2014.4）背载原则：1、遵循一辆下车背载一辆上车的原则。
2、遵循下车最大实际载重质量不小于上车总质量（一辆车时为整备质量）的原则。
3、遵循下车轴距不小于上车轴距的原则。
4、遵循下车轮距不小于上车轮距的原则。
5、背载作业时，应保证在行驶过程中上车与下车各零部件以及固定器具之间无运动干涉。
6、背载作业时，只允许拆卸上车（非行驶车辆）的轮胎、后尾灯、工具箱等，不允许拆卸上车和下车的影响商品车质量和行驶安全的部件。
7、背载固定时严禁对商品车进行焊接等破坏性操作。
背载技术要求：一、背载作业方式背车台桥架型起重机臂架型起重机背载作业分为背车台装载和吊装装载两种方式，作业设备设施有背车台、桥架型起重机或臂架型起重机等，桥架型起重机或臂架型起重机可根据上车总质量选择额定载重量。
下车为有货厢的完整车辆时，可以采用背车台或吊装作业方式。
下车为二类汽车时，采用吊装作业方式。
二、下车为有货厢的完整车辆的背载技术要求1、背车台作业背车台作业（1）背车台上平面与下车货厢底板高度差应小于20mm。
（2）下车货厢后端与背车台前端面距离Δ满足：0＜Δ≤50mm，并增加软接触防护，如小轮胎等。
（3）下车停好位置后拉起手刹，并在轮胎前端垫楔形挡块，以避免车辆背载作业过程中因下车移动造成安全隐患。
（4）上车选定后，通过背车台缓慢开入下车货厢上方，具体位置与防护要求详见5.2.3和5.2.4条。
2、吊装作业吊装作业（1）将下车合理停放于吊装作业区后，拉起手刹，并在轮胎前端垫楔形挡块，以避免车辆背载作业过程中因下车移动造成安全隐患。
（2）在使用起吊设备吊装车辆时,需使用专用吊具或吊带,并做好吊装过程防护，见图5。
3、上车与下车相对位置上下车相对位置1（1）上车与下车的中轴线偏差小于50mm。
上下车相对位置2（2）上车前轴与下车驾驶室后围间距H≥P 100mm。
（P—上车前悬。
）4、上车的垫板防护垫板摆放（1）垫板和辅助垫板可以采用10mm以上的厚度的实木或胶合板，长度、宽度可依据上车轮胎型号、轮距选定。
商用车简介介绍
2023-11-20
•商用车概述
•商用车类型及特点
•商用车的技术与创新目
•商用车的行业应用与前景录
商用车概述
商用车定义与分类
市场规模
竞争格局
技术创新
03
02
01
商用车市场现状
商用车的发展趋势
01020304电动化智能化轻量化绿色环保
商用车类型及特点
中型货车
中型货车适用于区域货运，具有较高的载重量和较强的运输能力。
它们通常在城市和乡村道路上行驶，满足货物的中短途运输需求。
轻型货车
轻型货车通常用于城市货运，具有灵活性和机动性强的特点。
它们一般载重量较小，适用于短途
货物运输。
重型货车
重型货车主要用于长途货运，具有极高的载重量和强大的运输能
力。
它们在高速公路上行驶，能够承担大批量货物的长途运输任
务。
中型客车
大型客车
专用车类型及特点
救援车
01
工程车
02
特种车
03
商用车的技术与创新
自动驾驶
辅助驾驶
车联网与远程监控
智能驾驶技术
纯电动驱动
结合传统燃油发动机与电动机，兼顾续航里程和环保性能。
混合动力
快速充电技术
电动商用车技术
高强度钢材
铝合金及复合材料
模块化设计
轻量化技术
天然气动力
再生能源利用
清洁柴油技术
节能环保技术
商用车的行业应用与前景
商用车的行业应用与前景
感谢观看。
商用车整车能量管理
商用车整车能量管理
商用车整车能量管理（Vehicle Energy Management，VEM）是一种系统性的技术，其目的是优化商用车的能量利用效率，从而降低燃料消耗、减少排放、延长车辆寿命并提高行驶安全性和舒适性。
商用车整车能量管理包括以下方面：
1. 动力总成控制：对发动机、变速器、传动系、转向、制动和空调等系统进行控制和优化，确保动力总成在最佳工作状态下运行，从而降低燃料消耗和排放。
2. 能量回收系统：通过制动能量回收系统收集制动时的能量，转化为电能存储在电池中，减少能量浪费，提高燃油经济性。
3. 车身轻量化：在保证车辆安全性和舒适性的前提下，采用轻量化材料，减轻车辆自重，降低油耗和CO2排放。
4. 节能驾驶辅助系统：通过智能化的车辆控制系统，提供节能驾驶的建议和指导，降低燃料消耗和排放。
商用车整车能量管理的实施可以带来多方面的经济和社会效益。
首先，可以降低燃料消耗和排放，减少运营成本，提高经济效益。
其次，可以延长车辆使用寿命，降低维护和修理成本，并促进可持续发展。
最后，还可以提高车辆行驶安全性和舒适性，提高乘客和驾驶员的满意度和忠诚度。
《商用车碳中和技术路线图1.0》解读
4
细分领域技术路线
商用车细分领域碳中和发展路线：“短电-中混-长燃”趋势渐显，在未来商用车应用场景，短途+轻型、重型车辆以纯电 动为主，中长途由混合动力技术切入市场，远期氢燃料电池长途重卡将占据一席之地
重卡
➢ 2035年以前，重卡将以传统路料的内燃机节自增效为主、电动技术为辅；2035年以后，逐步形成燃料电池及充电为主，换电为辅，零 碳燃料内燃机为补充、传统燃料内燃机少量存在的发展格局
2030
柴油
2035 汽油 天然气
2040 燃料电池
2045 充电 换电
其他
2050
2055
2060
3
四个共识
商用车碳中和的路线四个共识
内燃机节能低碳是商 用车重要技术方向
➢ 未来二十年，传统能源内燃机是商用车的重要技术路线，效率提升与HEV技术应用是内燃机主要发展方向: 批产柴油机热效率在 2030年突破50%，未来最高可达到55%；天然气、甲醇内燃机热效率逐生趋向于柴油机水平；2025年后HEV技术开始普及, 结合热 效率提升, 能耗在2030年实现25%-30%降幅，2040年达到35%以上的降幅
➢ 预计2025年新能源重卡渗透率提升至9%左右，以纯电动为主，主要应用于城建渣土、市政环卫等短途运输场景;未来随着纯电动、燃料 电池技术的进步及基础设施的完善，纯电动、燃料电池商用车在中长途场景的逐步渗透，2030、2040年新能源技术渗透率上涨至 25%、55%以上。此外，柴油机、天然气、氢氨和纯氢燃料电池占比会有所变化并随着年份的推进
电动化是商用车实现 要碳转型的主要技术
路线之一
➢ 作为生产资料，商用车与乘用车使用场景不同。目前电动商用车主要应用于牵引车短驳、城建渣土、市政环卫、城市物流、公交等 公共领域及中短途场景，在续航里程、补能效率及电池寿命方面暂未达到中长途场景的运输需求；中长期来看，随着续航里程增加 （低电耗、大电量）、补能效率提升（超充技术、换电标准化）、使用寿命延长是BEV技术发展主要趋势，将助力其应用场景由中 短途向中长途领域的拓展，渗透率不断提升
依维柯 欧胜 参数
依维柯欧胜参数
依维柯欧胜是一款中型商用车，具有以下技术参数：
1. 发动机：搭载了康明斯ISF
2.8L柴油发动机，最大功率为150马力/3600rpm，最大扭矩为360牛米/1800-2800rpm，符合欧4、欧5排放标准。
2. 变速箱：6速手动变速箱，换挡轻便平顺，行驶更加舒适。
3. 底盘：前轮独立悬挂、后轮悬挂，前后波浪板弹簧均为多片设计，进一步提高了车辆的行驶稳定性和承载力。
4. 车身尺寸：车长5998mm，车宽2032mm，车高2360mm，轴距4025mm，满足中型商用车的载货需求。
5. 载货能力：最大承载量可达4700kg，配备了多个货物固定环，方便货物的固定，大幅提高了运输安全性。
6. 内饰：配置了先进的空调系统、音响娱乐系统，符合人性化的设计理念，为驾乘者带来更为舒适的旅行体验。
重型商用车AMT故障诊断技术
重型商用车AMT故障诊断技术摘要：自动变速器（AMT）作为一种先进的传动系统，已经被广泛应用于重型商用车。
AMT系统相比传统的手动和自动传动系统更加高效和优化，但是同时也存在其特有的故障。
本文将介绍一种可靠的AMT故障诊断技术，该技术基于故障码的获取和解读，通过数据分析和模型预测来识别和定位AMT 系统的故障，为维修技术人员提供有力支撑。
关键词：AMT故障，诊断技术，故障码，数据分析，模型预测正文：一、引言自动变速器（AMT）是一种基于电子控制的传动系统，其采用了先进的传动技术和智能化控制策略，可以为车辆提供更加平稳和高效的传动表现。
AMT系统不仅具有自动变速器和手动变速器的优点，还避免了手动变速器操作繁琐，自动变速器油耗高的问题。
目前，AMT系统已经被广泛应用于重型商用车。
然而，AMT系统作为一种高科技装备，其组成部分繁多、控制策略复杂，同时还存在着很多故障。
一旦AMT系统出现故障，不仅会影响到车辆的正常运行，而且会给维修工作带来很大的困难。
随着AMT系统的普及和发展，如何准确、快速地诊断AMT故障，成为维修工作面临的一项关键性问题。
本文将着重介绍一种可靠的AMT故障诊断技术，该技术基于故障码的获取和解读，通过数据分析和模型预测来识别和定位AMT系统的故障，为维修技术人员提供有力支撑。
二、AMT系统常见故障及其诊断方法AMT系统因其复杂的构成和控制策略，存在很多故障。
根据维修工作的经验和实际情况，AMT系统的故障主要包括以下几种：（1）传感器故障。
AMT系统依靠多种传感器来感知车辆运行状态，一旦传感器出现故障，会导致AMT系统无法正常工作。
（2）执行器故障。
AMT系统的执行器驱动传动部件变速或换挡，当执行器出现故障时，会导致AMT系统的变速或换挡工作异常。
（3）电气故障。
AMT系统依赖于电气、电子部件来进行控制和传输信息，当电气部件出现故障时，会导致AMT系统控制失效。
针对AMT系统常见的故障，维修工作采用了多种诊断方法。
商用车 寒区应对技术方案
商用车寒区应对技术方案一、方案背景随着全球气候变化，冬季气温逐渐降低，北方地区的严寒期越来越长。
在这种环境下，商用车的运行面临着极大的挑战。
为了确保商用车在寒区的安全、稳定运行，本方案提供了一系列应对技术措施。
二、技术方案1. 车辆预热：在车辆启动前，应进行充分的预热，包括发动机、液压系统、传动系统和刹车系统等。
这可以有效避免突然启动造成的损坏。
2. 防寒保温：对驾驶室进行保温设计，如加装保温材料，密封车门车窗，防止寒气进入。
同时，可以配备暖风系统，为驾驶员提供温暖的工作环境。
3. 更换冬季机油：使用适合寒冷气候的机油，可以有效减少发动机的摩擦，提高其运行效率。
4. 轮胎升级：使用冬季轮胎或加装防滑链，以提高在冰雪路面上的抓地力。
5. 安装液力缓速器：对于长下坡路面，可以使用液力缓速器来控制车速。
这可以减少对刹车系统的磨损。
6. 智能监控系统：安装车辆智能监控系统，实时监测车辆的运行状态，一旦发现异常，立即报警。
7. 应急装备：车上应备有应急工具和装备，如铲子、防寒服、手电筒等，以备不时之需。
三、实施步骤1. 对所有商用车进行全面检查，确保其处于良好的工作状态。
2. 根据车辆的具体情况，选择合适的预热和防寒措施。
3. 对驾驶员进行培训，让他们了解并掌握这些技术措施。
4. 定期检查和维护车辆，特别是对关键部件的保养和更换。
5. 建立24小时应急响应机制，一旦出现故障或问题，立即进行处理。
四、总结本技术方案旨在提高商用车在寒区的运行安全和稳定性。
通过采取一系列的应对措施，可以有效减少故障发生率，提高运输效率，确保商用车在寒区的正常运行。
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商用车技术姓名：学号：任课老师：专业：车辆工程TY-1重型自卸车平顺性优化摘要：本文根据TY-1型重型自卸车的数据，采用三维建模软件及ADAMS建立了重型自卸车的虚拟样机模型，获取了对标样车的重要参数，对TY-1重型自卸车进行了H级路面30KM/h的平顺性仿真。
针对30KM/h的平顺性仿真结果对影响平顺性的多个因素进行正交试验优化，优化后结果表明TY-1重型自卸车平顺性有所改善。
关键词：重型自卸车；平顺性；试验优化；ADAMS0前言汽车行驶平顺性是汽车舒适性的一个重要指标，也是重要性能之一。
汽车行驶平顺性是指汽车行驶过程中能保证乘员不致因车身振动而引起不舒适和疲乏感觉，以及保持运载货物完整无损的性能[1]。
平顺性的好坏不仅直接影响乘员和驾驶员的心情，还关系着汽车零部件的使用寿命及行车速度。
汽车行驶过程中，如果平顺性差，强烈的振动会加速零部件的磨损，为了减小振动，驾驶员必须放慢车速，所以运输效率降低，而且低速行驶时发动机燃油经济性下降。
因此，对于汽车的行驶平顺性研究也越来越重视。
1 TY-1重型自卸车虚拟样机模型本文以TY重型自卸车为研究对象，为了减小建模难度，对自卸车做了适当简化，研究模型中包括车架、驾驶室、驾驶室悬置系统、车箱、前后悬挂系统、轮胎、转向系等子系统。
车架、驾驶室、车箱、转向系统均简化为刚体部件，车箱与车架刚性连接，前后悬架系统、驾驶室与车架铰链连接处均为衬套连接。
1.1 整车主要参数的确定在建立整车模型时，模型参数的获取至关重要。
根据模型参数的物理性质的不同，可以将模型的参数分为几何参数、质量参数、力学特性参数、外界环境参数。
本文通过查阅图纸先在Pro/E三维软件里建立车架、驾驶室、车厢等重要部件的三维模型，然后分别导入ADAMS/Car模板建模环境中，在模版模式下编辑，设置零件的材料自动获取其质量参数。
在ADAMS/Car中零件的形状对仿真分析不会产生影响，有关系的是各部件的质量参数、力学特性参数及各零件之间的位置关系参数。
力学参数通常由试验获得，而本文的力学参数均是由具有合作关系的企业提供。
外界参数主要有风力、路面等，由于自卸车车速低可忽略风阻影响，路面参数的获取一般有两种方法：试验测量和国家标准对各种路面的规定。
本文路面参数通过国家标准规定获取。
整车主要参数如表1。
表1 整车主要参数轴距（mm）3800/1350前/后轮距（mm）2037/1860整车整备质量（Kg）12055前悬架刚度(N/mm) 535后悬架刚度(N/mm) 4474前悬架阻尼（N*s/mm）18.71.2驾驶室悬置模型驾驶室悬置系统与整车平顺性有着至关重要的作用，驾驶室与车架的连接方式对乘员的舒适性有很大的影响，直接影响着整车的平顺性能[2]。
现在驾驶室与车架二级隔振悬置方式分为全浮式和半浮式，本文采用半浮式悬置系统，驾驶室前部直接与车架通过旋转副相连，后部通过弹簧和减震器悬置在车架。
图1 驾驶室悬置模型悬置的刚度和阻尼通过初步计算获得，后悬置刚度为79N/mm，后悬置阻尼为12N*s/mm。
1.3前后悬架模型的建立自卸车悬架普遍采用钢板弹簧，在进行整车平顺性分析时，板簧应采用柔性体以模拟整车的多体动力学系统。
本文利用BEAM单元法，对前板簧用少片簧板簧结构模拟进行分析。
BEAM单元法是在ADAMS中用无质量的等截面梁连接两个部件。
求解器根据截面梁形状及材质，按照Timosheko理论自动计算其刚度与阻尼。
经ADAMS/INSIGHT分析可得材料的弹性模量E、剪切模量G能决定钢板弹簧的刚度，所以弹性模量E等不一定是真实值，根据经验设置BEAM 梁参数，再在悬架试验台上进行激振仿真，得到满足要求刚度值的悬架。
前板簧模型如图2。
图2 前板簧模型1.4 TY-1重型自卸车整车模型依图纸建立驾驶室，车厢三维模型导入ADAMS 进行编辑，再得到子系统模型，修改ADAMS 模版参数，得转向系、发动机、制动系、驾驶室悬置模型。
各个建好的子系统模型通过信息交换器（commuIlication ）进行装配，得整车模型如图3。
图3 整车模型2行驶平顺性评价方法本文不考虑座椅的弹性和座椅与驾驶室的连接，因此可认为TY-1重型自卸车驾驶室座椅面三个轴向的加速度值与座椅处地板一致。
ADAMS 软件平台仿真计算座椅处地板x,y,z 三个方向振动加速度()a t ，利用ADAMS 强大的后处理功能对加速度时间历程()a t 进行频谱分析得到功率谱密度函数()a G f ，加权加速度值按式（3-23）计算。
8021/20.5[()()]a a f G f df ωω=⎰ （3-23）其中，()f ω为频率加权函数；z 方向频率加权函数z ω如式（3-24）所示，x 、y 方向频率加权函数,x y ω如式（3-25）所示，频率f 单位Hz ：0.5(0.52);/4(24);()1(412.5);12.5/(12.580).z f f f f f ff ω<<⎧⎪<<⎪=⎨<<⎪⎪<<⎩ （3-24） ,1(0.52);()2/(280).x y f f ff ω<<⎧=⎨<<⎩ （3-25）本文用MATLAB 语言编制了分别计算x ，y 方向的加权加速度值的函数L f g （，）和z 方向的加权加速度值的函数H f g （，）。
当同时考虑椅面三个轴向的振动时，平顺性评价三个轴向的总加权加速度均方根值按式（3-26）计算，本文也是用式（3-26）计算总加权加速度均方根值并用MA TLAB 语言编制计算程序。
2221/2[(1.4)(1.4)]v x yw z a a a a ωω=++ （3-26）除了采用总加权加速度均方根值对汽车平顺性进行评价外，有些场合“人体振动测量仪”采用加权振级a L ω，它与加权加速度均方根值换算关系如式（3-27）所示：020lg(/)a L a a ωω= （3-27）其中，0a 是参考加速度均方根值，取-3210/mm s 。
表2 a L ω、a ω与人的主观感觉之间的关系3随机H 级路面行驶平顺性仿真3.1路面模型ADAMS能提供多种路面模型，例如SWEEP模型、SINE模型、RAMP模型和STOCHATIC-UNEVEN模型。
本文采用STOCHATIC-UNEVEN随机路面。
依据ADAMS软件直接修改法[3]，当INTENSITY=0.03（即B级路面角空间功率谱密度几何平均值的算术平方根）时，路面模型就是H级随机路面，相当于泥土碎石路面。
3.2 H级路面仿真TY-1重型自卸车经常行驶在工地，相当于 H级路面，路况较差，因此本文选用较低车速30Km/h仿真。
TY-1重型自卸车在H级路面30Km/h行驶时驾驶室座椅地板处加速度和对应的功率谱密度曲线如图所示。
图3-7 H级路面空载车速30KM/H时z向加速度与功率谱密度曲线图3-8 H级路面空载车速30KM/H时y向加速度与功率谱密度曲线图3-9 H级路面空载车速30KM/H时x向加速度与功率谱密度曲线人体对座椅面z向频率加权函数最敏感范围是4~12.5Hz,4~8Hz范围振动对人体内脏产生共振，8~12.5Hz 范围振动对人体脊柱会产生很大影响；x 和y 方向的最敏感频率范围是0.5~2Hz 。
从上面的加权功率谱密度函数图可知：30Km/h 时，z 向振动功率谱峰值在15.6Hz 处，x ，y 向功率谱峰值分别在24.4Hz 和11.2Hz 处。
在ADAMS 后处理中导出功率谱密度曲线数据经本文编制的平顺性评价的相关函数及计算程序的处理，获得各个方向的加权加速度均方根值和总加权均方根值，并计算加权振级，如表所示。
表3 仿真计算a ω、a L ω值由表3可知，空载时总加权加速度均方根值主要由z 向加权加速度均方根值决定，因此重型自卸车的行驶平顺性与座椅z 方向的振动强度有着决定性关系。
30/Km h 行驶时，TY-1重型自卸车平顺性极差，驾驶员不得不放慢行车速度，这样就降低了运输效率。
4 平顺性试验优化4.1优化目标及优化因素水平编码以TY-1重型自卸车驾驶室座椅地板处x 、y 、z 三个方向总加权加速度均方根值做为优化的目标，即a ω值最小。
在确定了试验优化目标后，就得考虑影响优化目标的因素，因素及其因素水平的选取主要依靠专业知识和实践经验[4]，本文根据3.5节结论及专业知识考察影响重型自卸车平顺性的五个因素：A ：前悬架刚度、B ：前悬架压缩阻尼、C ：前悬架拉伸阻尼、D ：驾驶室后悬置刚度、E ：驾驶室后悬置阻尼，在大量阅读参考文献的基础上选取五个因素的三水平均为它们初始值的0.9倍、1.0倍、1.1倍。
五因素的三水平如表4所示。
表4 因素水平表 Tab.4-1 Factor levels4.2正交表的选取与设计正交表也就是正交阵列，它是根据均衡分布的思想以及组合数学理论构造的一种数学表格，满足试验优化技术的正交性。
正交表一般是根据考察因素的个数、因素的水平数及试验工作量来选取，合适的正交表能减少试验次数，减少工作量。
本文的五因素三水平试验选取标准正交表13273L （），13273L （）正交表最多能进行十三因素三水平的27次试验，由于正交表的各列地位是平等的，在这里只使用13273L （）表的前五列。
本文使用的正交表表头设计如表5所示。
表5 正交表表头Tab.4-2 Head of orthogonal array4.3仿真计算和数据分析按照表的试验号依次修改各个因素的水平，让TY-1重型自卸车虚拟样机模型空载状况下以30/Km h 的车速在H 级路面行驶27次，处理数据得各个仿真试验驾驶室座椅地板处x a ω、y a ω、z a ω三个方向及总的加权加速度均方根值a ω如表6所示。
表6 试验仿真结果数据 Tab.4-3 Data of simulation results根据表6试验仿真结果数据对总加权加速度均方根值做极差分析，极差分析如表7所示，表中j k 为对应因素j 水平的所有试验的指标平均值，R 为对应因素的所有j k 值的极差。
表7 极差分析 Table 4-4 Rang analysis同一因素极差的大小，反映了该因素对优化目标的影响大小，对于本文加权加速度均方根值最小这一优化目标，可以判断A 1为A 的优水平；同理可得B 1、C 3、D 2、E 3分别为B 、C 、D 、E 的优水平。
而A 、B 、C 、D 、E 五因素的优水平组合，即A 1 B 1 C 3 D 2 E 3，便是试验的最优组合，且各因素对TY-1重型自卸车平顺性的影响C>A>E>D>B 。
4.4优化结果及仿真验证通过上一节的优化分析，所研究的TY-1重型自卸车平顺性影响因素的最佳匹配方案如下：前悬架刚度： 481/N mm ； 前悬架压缩阻尼： 2.3•/N s mm ； 前悬架拉伸阻尼： 20.6•/N s mm ； 驾驶室后悬置刚度： 79/N mm ； 驾驶室后悬置阻尼： 13.2•/N s mm 。