CRH2型动车组旅客信息系统概述
CRH2型动车组网络通信技术浅述
CRH2型动车组网络通信技术浅述作者：于孟来源：《中国新技术新产品》2014年第20期摘要：本文简要介绍了列车通信系统应用现状和发展趋势，阐述了CRH2型动车组网络控制系统的组成及功能，详细论述了该系统的网络拓扑结构。
关键词：列车网络通信系统；网络总线；光纤；ARCnet；TCN中图分类号：U270.38 文献标识码：A1 列车通信网络系统应用现状随着电子技术的发展，网络技术越来越频繁的应用到列车的监视控制和管理系统中，推动着列车控制系统向着智能化、网络化和信息化的方向发展。
目前列车的网络通信技术主要有如下几种。
1.1 WTB/MVBWTB/MVB网络技术在欧洲得到了广泛应用。
据不完全统计，共有301套WTB/MVB车载网络和26套MVB车载网络由ADtranz瑞典完成。
还有717套WTB/MVB车载网络、5套WTB车载网络和393套MVB车载网络由ADtranz其他TCN项目完成。
1.2 LonWorksLonWorks在北美地区得到了广泛应用，纽约地铁就采用了LonWorks的总线方式。
日本的川崎重工和加拿大的Bombardier也开始将LonWorks应用于他们的铁路列车上。
1.3 ARCNET网络ARCNET网络主要应用于日本动力分散型电动车组上，主要的供应商有三菱、日立等公司，国内开行的CRH2型动车组就采用了这种通信网络。
1.4 CAN网络CAN总线也在列车通信网络系统中有了一定的应用。
国防科技大学磁悬浮技术工程研究中心就研制出了一种应用CAN总线方式的CMS-3型磁悬浮列车；而“神州”号DMU的动力重联（列车总线）也使用了这种总线方式。
2 CRH2型动车组网络通信系统介绍2.1系统组成及功能简介CRH2型动车组网络通信系统是基于ANSI/ATA-878.1（又称为ARCNET）协议开发设计的TIS系统完成的，整个信息系统通过列车的总线进行通讯信息的传送，而车辆运营即时状况和车上装置的动作信息也得以统一体现。
CRH2列车技术文档
目录1.1 前言 (2)1.2 E2-1000动车组概况 (2)1.2.1 E2-1000动车组发展和运用 (2)1.2.2 E2-1000型动车组主要技术参数 (3)1.3 E2-1000引进技术适应性研究 (4)1.3.1轮对的适应性 (4)1.3.2 受电弓适应性 (5)1.3.3 动力配置和编组的适应性 (6)1.3.4 转向架结构的适应性 (7)1.3.5 其它适应性 (7)1.4 丛书的主要内容 (8)1.1前言1825年9月27日，世界上第一条现代意义的铁路在英国斯托克顿（Stockton）和达灵顿（Darlington）之间开通，速度仅为 4.5km/h。
1830年，英国利巴普尔至曼彻斯特间首次开行了客运列车。
1964年，日本铁路开创了铁路发展的新纪元，世界上第一条高速铁路——东海道新干线建成通车，运行时速达到210公里，高速铁路实现了从无到有。
以后，法国、德国、英国、意大利等国家争相开行了高速列车，高速列车技术得到了快速发展。
其中，日本高速铁路在高速化、轻量化和安全正点方面成绩卓著，成为世界上最成功的高速铁路，其动车组独特的动力分散技术，已成为世界高速列车未来发展趋势。
根据国务院批准的《铁路中长期发展规划》，铁道部按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，全面组织实施了时速200公里动车组技术引进和国产化项目。
CRH2型动车组以日本新干线E2-1000型动车组为原型车，通过全面技术引进和消化吸收，实现国内制造。
1.2 E2-1000动车组概况1.2.1 E2-1000动车组发展和运用新干线E2系动车组有E2-0型和E2-1000型两种，E2-0型通常称为E2系，是E2系的第一代产品。
E2系是JR东日本公司为同时适应东北新干线（东京至盛冈）和北陆新干线（高崎至长野）等多条线路运用而开发的新型电动车组。
2002年12月1日日本东北新干线盛冈-八户96.6公里延长新线开通。
动车组信息系统
左
F C R 1 E
F C T 1 E
F C R 1 E
F C T 1 E
联挂编组
右 (注8) (注8) 2 2
中央装置
显示器1 显示控 制装置1 IC卡读写 装置1
终端装置
终端装置
终端装置
终端装置
终端装置
终端装置
终端装置
终端装置
中央装置
显示器1 显示控 制装置1 IC卡读写 装置1
显示器1
显示器2 显示控 制装置2 IC卡读写 装置2
侧面目的 地显示器
侧面目的 地显示器
侧面目的 地显示器
侧面目的 地显示器 播音服 务装置 自动广 播装置
侧面目的 地显示器 辅助电源
SG
x2
LKJ2000
车号 显示器
车号 显示器
车号 显示器
车号 显示器
车号 显示器
车号 显示器
车号 显示器
车号 显示器
半主动控制装置 (预备工程) 主动控制装置 (预备工程)
JB1
JB2
EJ
JB1
EJ
JB1
JB2
EJ
JB1
EJ
JB1
MF114 MF124 MF134 MF144
2
EJ
JB1
MF115 MF125 MF135 MF145
(注8) 2
2
联挂编组
2 (注8) 2 (注8)
列车信息 F 控制装置 C R 左 1 E
F C T 1 E
F C R 1 E
F C T 1 E
F C R 1 E
F C T 1 E
F C R 2 E
F C T 2 E AI
F C R 1 E
上交大《高速铁路设备运用》教学资源 习题答案 习题答案
模块1答案1.简述高速铁路调度指挥高速铁路的建设和运营不仅需要高性能、高质量的基础设施与移动设备，还需要与之相适应的现代化高速铁路调度指挥体系，以实现对运输过程的高效组织、对运力资源的合理运用，及时处理各类突发事件，从而确保高速铁路及整个铁路网络的运输安全、正常秩序和高效节能，充分满足市场对铁路运输的需求。
中国高速铁路运营调度系统是高速铁路运输管理和列车运行控制的中枢，是高速铁路高新技术的集中体现，是高速铁路运营管理现代化、自动化、安全高效的标志，是提供乘客便捷、优质服务的窗口。
它根据机车车辆配备和动力特性、车站配备及作业、沿线线路和设备状态、人员的配备、相邻线路列车运行的状态等，统筹编制列车运行计划、集中指挥列车运行和协调铁路运输各部门的工作。
随着高速铁路的发展，高速铁路运营对调度也不断提出了更高的要求，中国对高速铁路调度指挥管理模式也在不断进行着优化调整。
目前，高速铁路调度按铁路局属地实行管理。
例如，京沪高速铁路北京南——德州东由北京局调度指挥，德州东（不含）——徐州东（不含）由济南局调度指挥，徐州东——上海虹桥由上海局调度指挥。
2.简述高速铁路列车运行图高速铁路列车运行图是全路组织列车运行的基础，是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，是铁路运输企业向社会提供运输供应能力的一种有效形式，也是铁路运输工作的一个综合计划。
它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的达到和出发（或通过）时刻、列车在区间的运行时间、列车在车站的停站时间以及机车交路等。
除此之外，与运输有关的各个业务部分都应根据列车运行图所规定的要求来安排工作。
例如，车站要根据运行图所规定的列车到达和出发时刻，安排本站客运工作；机务部门根据运行图的要求确定动车组运用交路、安排动车组的整备和乘务员的作息；其他部门（如工务、电务等）也都根据运行图的规定来安排线路和设备的施工和检修。
通过列车运行图，可把铁路网的活动联系成为一个统一的整体，把上述所有与行车有关的单位组织起来，严格地按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证列车按运行图运行。
CRH2型动车组说明介绍
CRH2型动车组简介CRH2型动车组以E2-1000型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方股份公司在国内制造生产。
CRH2型动车组是我局最早开行的动车组，全局目前配置已达24组。
主要开行方向为上海至北京、上海至南京。
其基本情况如下：一、动车组的基本结构1．编组结构动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，编成后结构如下：2．车辆长度动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总长201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m。
3．车顶设备在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。
动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
4．车端设备设密接式车钩装置、风挡及空气、电的连接设施等，包括：列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。
5．车下悬吊设备每辆车下有空调机组、制动控制装置。
在2、3、6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器。
在单号车下有污物箱及水箱。
6号车设备示意图6．车内布置全列车有1辆一等车和7两二等车。
一等车内座椅2+2布置，二等车2+3布置。
全列车定员610人，定员布置如下表：车厢顺位 1 2 3 4 5 6 7 8定员55 100 85 100 55 100 51 64一等车二等车在单号车厢内设卫生间、小便间和盥洗室。
卫生间小便间盥洗间7．车体结构车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台。
二、主要部件、系统的组成及工作原理1．转向架动车组每节车厢下有两个转向架。
动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。
动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系悬挂装置、牵引电机、驱动装置组成。
每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式。
CRH2型动车组信息传输
CRH2型动车组信息传输信息传输系统由光纤连接各中央装置及终端装置，构成双重环路结构。
主要实现信息分散采集、网络传输、集中处理、并对各类信息进行实时汇总分析。
本章主要介绍信息传输系统的系统组成、网络结构、信息传输协议、列车通信网络、车厢通信网络、车载速度控制装置的通信网络、旅客信息网络设备及接口、维修接口和维修信息的传输等内容。
11.1概述CRH2型动车组信息传输系统通过贯穿列车的总线传输信息，并且对列车运行状况及车载设备动作的相关信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用，加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。
传输的信息主要包括控制指令、设备状态数据和故障诊断数据三大信息。
对控制指令等要求有应答的重要数据，中央装置光节点同时向环路的两个方向发送信息，以便即时避开故障点。
对于监控信息等其他的数据，采用单方向传输，如果发信源的光传输节点没有检测到应答，则向另一方向的传输回路发送信息。
信息传输系统主要由列车信息中央装置(简称中央装置)、列车信息终端装置(简称终端装置)、列车信息显示器、显示控制装置、IC卡读写装置以及乘客信息显示器等组成。
头车中设置由控制传输部和监视器部组成的中央装置，具有列车信息管理和向列车信息终端装置传输数据的功能。
各车厢分别设置有一台终端装置，实现各车厢中车载设备的信息传输。
传输线有列车信息传输线(光纤)及自我诊断信息传输线(双绞线)两种。
列车总线采用光纤技术，其适用规格为ANSI878.1“ARCNET”，传输速度为2.5Mbit/s，拓扑结构为双重环形。
其中，牵引变流器和制动控制装置的传输适合使用光纤方式，采用20mA电流环形方式。
一部分设备的传输采用高级数据链路控制HDLC方式，步调同步方式，传输速度为192kbit/s，19.2kbit/s，9.6kbit/s，拓扑结构为点对点。
自我诊断传输线采用双绞线，以总线方式连接中央装置与终端装置，采用HDLC作为数据交换协议，传输速度为38.4kbit/s。
CRH2型动车组列车运行控制系统车载设备概述
CRH2型动车组列车运行控制系统车载设备概述列车运行控制系统ATC(AutomaticTrainControl)是铁路运输的基础设施，是保证列车运行安全、提高运输效率、实现铁路统一指挥调度的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。
列车运行控制系统ATC(AutomaticTrainControl)包括3个子系统：列车超速防护系统ATP(AutomaticTrainProtection)；列车自动操作系统ATO(AutomaticTrainOperation)；列车自动监控系统ATS(AutomaticTrainSupervision)。
在我国铁路领域中，列车自动操作系统ATO的应用目前尚未提到日程，所以不常提及，目前主要采用列车超速防护系统ATP，以下简称“列控系统”。
(1)CRH2型动车组列控系统的组成列控系统由地面和车载设备构成，见图16.1。
列控ATP的控制中心在地面。
它以地面控制中心的信息作为列车运行指令的信息源，通过轨道电路和应答器设备获取前方运行区段的运行线路参数信息，以应答器等设备自动校核列车走行位置，实现对列车运行速度的安全监控和列车运行实际参数的采集、记录，车载ATP本身具有主体机车信号、通用式机车信号功能。
地面设备由车站列控中心，地面电子单元(LEU)、点式应答器、ZPW-2000A(UM)系列轨道电路、车站闭环电码化、车站计算机联锁等组成。
ATP地面控制中心与CTC或TDCS联网，实现运输指挥中心对列车的直接控制，达到了车地一体化的列车控制能力。
CRH2型动车组车载列控系统同时装备ATP车载设备和列车运行监控装置LKJ2000，如图16.2。
车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、制动接口单元、记录单元、人机界面(DMI)、速度传感器、BTM天线、STM天线等组成。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线.控制列车运行。
crh型动车组系统分类
crh型动车组系统分类中国铁路动车组（China Railway High-speed，简称CRH）是中国铁路系统的高速列车，旨在提供高效、舒适、安全的出行体验。
根据列车的不同特性和运营要求，CRH动车组系统被划分为多个分类。
下面就让我们来了解一下这些分类，并了解它们的特点和应用。
一、CRH1型动车组CRH1型动车组是中国铁路系统中的第一代高速列车，通常用于中长程运营。
这种动车组的最高时速可达到220公里/小时，并具备较好的加速性能。
同时，CRH1型动车组的车厢结构紧凑，乘坐舒适度高，内部设备齐全，满足了旅客的基本需求。
它在中国铁路系统中的运营里程较长，覆盖了许多主要线路。
二、CRH2型动车组CRH2型动车组是中国铁路系统中的第二代高速列车，用于中短程运营。
这种动车组的最高时速达到了300公里/小时，具备更好的加速性能和操作灵活性。
与CRH1型相比，CRH2型动车组提供了更高的速度和更短的行程时间，因此非常适合连接城市间的高速铁路线路。
三、CRH3型动车组CRH3型动车组是中国铁路系统中的第三代高速列车，用于长程运营。
这种动车组的最高时速为350公里/小时，是目前中国境内最快的高速列车。
CRH3型动车组采用了先进的轻量化设计和动力系统，具备较低的能耗和较高的运营效率。
它广泛应用于中国高速铁路干线，连接了许多重要城市。
四、CRH5型动车组CRH5型动车组是中国铁路系统中的第五代高速列车，用于跨区域运营。
这种动车组的最高时速可达到250公里/小时，配备了舒适的座椅和先进的车载设备。
CRH5型动车组可在不同的城市间提供快速便捷的交通连接，提高了区域间的交流和交流。
五、CRH6型动车组CRH6型动车组是中国铁路系统中的第六代高速列车，用于短程城际运营。
这种动车组的最高时速为300公里/小时，具有较小的车体和较高的载客量。
CRH6型动车组在城际交通运输中起到了重要的角色，提供了高效的城市连接服务。
综上所述，CRH型动车组系统根据列车的不同特性和运营要求进行了分类。
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CRH2型动车组旅客信息系统概述旅客信息系统是一个能够给旅客提供语音、文字信息或音频、视频服务的系统。
随着全民素质的不断提高，旅客对列车信息系统所提供信息量的需求也越来越大，希望列车广播系统能够及时发送列车当前到站、前方到站、正晚点情况、当前时间、运行速度、临时停车等语言信息。
同时，通过信息显示装置看到相关的文字信息。
CRH2型动车组的旅客信息系统主要由广播联络系统、无线收音系统、车外信息显示设备、车内信息显示设备、车内标识、列车运行信息显示设备等设备或系统组成。
CRH2型动车组充分利用动车组计算机通信网络平台，将动车组的旅客信息系统、动车组的运行控制系统、列车运行安全监测和故障诊断系统组成了列车信息控制系统。
12.2广播联络系统CRH2型动车组的广播联络系统向乘客提供较为完善的广播信息服务，同时司机和乘务人员可以通过广播联络系统实现车内通信联络、列车广播等功能。
广播联络系统具有一台自动广播装置(AAD)安装在7号车(M1s)的乘务员室内，由乘务员负责管理，用于列车广播；司机利用设置在两个司机室内的司机室控制放大器(CAMP1)和联络装置(INT)，完成司乘人员通信联络、列车广播的动作。
广播联络系统从列车信息控制系统处接收播放所需要的信息，播放预先设定的车内广播。
即使发生停车车站变更(车辆行驶晚点)等情况，由于从列车信息控制系统获得的信息会发生相应的修改，所以可以准确地播出内容。
旅客信息的显示确认和外部声音的输出设定等都能在广播联络系统自动广播装置(AAD)的液晶显示器上完成。
在装置无异常状况，并且从外部通信接收到运行信息时，本装置会自动切换到自动运行。
12.2.1系统构成CRH2型动车组广播联络系统的设备主要有：自动广播装置(AAD)、司机室控制放大器(CAMP1)、联络装置(INT)、乘务员室控制放大器(CAMP2)、配电盘控制放大器(CAMP3)、输出放大器(PAMP)、车内扬声器(SP)、通过台扬声器(SPD)、监视器扬声器(MSP)、司机室监视器扬声器(MSP)、乘务员室车门扬声器(DOSP)、车门音响装置、控制器、呼叫显示盘等。
表12.1为广播联络系统的设备构成表。
表12.1广播联络系统构成表12.2.2系统功能广播联络系统启动时首先从列车信息控制系统接收广播所需要的信息，然后根据这些信息进行准确的广播。
因此，即使发生停车车站变更(车辆行驶晚点)等情况，由于从列车信息控制系统获得的信息会发生相应的修改，所以可以准确地播出内容。
广播所需要的信息是指里程信息、停车站信息、联挂条件等。
如果行车线路数据发生了变化，可以通过更换CF(Compact Flash)存储卡的方式解决。
更换CF卡时，行车线路变更的处理可由自动广播装置进行。
自动广播装置与列车信息控制系统之间信息传输采用20mA电流环方式。
自动广播装置的显示屏为触摸式。
CRH2型动车组的广播联络系统具有如下功能：①通过控制放大器上的电话机可以为乘客进行广播介绍。
另外，两列动车组联挂时，通过列车信息控制系统，可以按动车组编组单位播放不同的广播信息。
②自动广播装置启动时首先从列车信息控制系统接收广播所需要的信息，然后根据这些信息进行准确的广播。
即使发生停车车站变更(车辆行驶晚点)等情况，由于从列车信息控制系统获得的信息会发生相应的修改，所以可以准确地播出内容。
③自动广播装置可以从无线收音装置接收2路AM和2路FM音频信号。
④广播联络系统在联络状态时具有单独联络和全体联络功能。
⑤在列车两端的司机室内有联络装置可以进行专线相互联络。
⑥广播联络系统具有音量自动控制(ALC)功能，可以根据周围环境自动控制广播音量的大小。
司机室控制放大器(CAMPl)及乘务员室控制放大器(CAMP2)中内置用于噪声检测的传感器话筒，并没有自动控制音量电路，可以根据周围的噪声状况进行广播(使用可变范围为6dB)。
⑦在车门开关的时候，车门音响装置接收到信号的蜂呜器会发出呜叫声提醒乘客注意。
⑧广播联络系统的先后顺序为：人工广播、自动广播、无线收音广播。
12.2.3主要设备及技术参数(1)司机室控制放大器(CAMP1)和联络装置(INT)在广播联络系统中共有2台司机室控制放大器和4台联络装置，分别安装在列车头尾的司机室内。
每个司机室控制放大器连接2台联络装置。
司机室控制放大器为在司机室内工作的司机提供包括全体呼叫、单独呼叫、全体广播和自动噪声控制等通信和广播功能，联络装置仅用于列车两端的司机室内的通信联络。
图12.1和图12.2分别为司机室控制放大器和联络装置的外观图。
司机室控制放大器的技术参数为：电源电压DC100V(70～110V)消耗功率DC100V，30W以下频率范围0.2～8kHz±3dB输出电压+3ldBV，300平衡(广播状态)+25dBV，600平衡(联络状态)话筒输入灵敏度-35dBV联络装置的技术参数为：频率特性0.2～8kHz±3dB输出电压-20dBV/600Ω麦克输入-35dBV消耗电流DC12V/50mA以下(2)乘务员控制放大器(CAMP2)乘务员控制放大器在整套系统中共有3台。
其中有1台安装在小卖部，2台安装在列车的乘务员室内，并与自动广播装置相连。
为乘务员提供全体呼叫、单独呼叫、全体广播和自动噪声控制等通信和广播功能。
图12.3为乘务员室控制放大器外观图。
乘务员室控制放大器的技术参数为：电源电压DC100V(70～110V)消耗功率DC100V 30W以下频率范围0.2～8kHz+3dB输出电压+31dBV，300平衡(广播状态)+25dBV，600平衡(联络状态)音量调整3级(L：18dBVM：24dBVH：30dBV)(3)配电盘控制放大器(CAMP3)配电盘控制放大器在整套系统中共有3台，安装在列车的配电室内。
为在配电室内的工作人员提供全体呼叫和全体广播的功能。
图12.4为配电盘控制放大器外观图。
配电盘控制放大器CAMP2的技术参数为：电源电压D(：100V(70～110V)消耗功率DC100V，30W以下频率范围O.2～8kHz-F3dB输出电压+31dBV，300平衡(广播状态)4-25dBV，600平衡(联络状态)音量调整3级(L：18dBVM：24dBVH：30dBV)(4)自动广播装置(AAD)自动广播装置具有向乘客提供和播报车辆行驶信息和播放背景音乐的功能。
自动广播装置在整套系统中只有1台，安装在7号车(Mls)的乘务员室内。
自动广播装置从列车信息控制系统获取广播所需的必要信息，如公里里程距离信息、停车站信息以及联挂条件等。
自动广播装置还可以自动地向乘客提供音乐的播放以及向导信息播放。
由于自动广播装置能够从列车信息控制系统得到及时更新的信息，即使发生停车站变更(车辆行驶晚点).自动广播装置也会根据变更信息的内容进行自动广播。
如果行车线路数据发生了变化。
可以对应变更CF卡，从而保证列车广播装置能播放正确的内容。
图12.5为自动广播装置外观图。
自动广播装置的技术参数为：电源电压DC70～121V额定DC100V消耗电流1A以下频率特性O.1～16kHz信噪比40dB以上自动广播装置设置了方便操作的LED液晶触摸屏，乘务员可通过人机对话，实现自动广播的各种功能的操作和切换。
自动广播装置的显示界面包括启动画面、运行切换画面、手动运行画面、音量设定画面、事故详情画面、时间校正画面、屏幕清洁画面等界面。
①启动画面启动画面分为两部分，系统加载及系统检测。
系统加载完成软件的运行环境，系统检测完成内部通信及报站文件的检测。
②运行切换画面运行切换画面可以完成手动与自动画面的切换及故障详细画面的显示；当设备启动正常时，显示画面会跳过此画面直接进入自动运行画面，如图12.6所示。
③自动运行画面自动运行画面完成整套的自动报站功能。
包括报站语音部分、线路信息部分、车厢信息部分、车门信息部分等，另外还能够切换到音量设定画面。
按右下角的运行切换按钮返回运行切换画面，如图12.7所示。
④手动运行画面手动运行画面完成手动广播的执行功能。
包括出发、到达的选择，广播的开始停止功能，但出发到达站的信息需要在设定切换按钮(手动设定画面完成)，另外还能切换到音量设定画面。
按右下角的运行切换按钮返回运行切换画面，如图12.8所示。
⑤手动没定画面手动设定画面完成当前线路及站的信息设定功能。
能够选择运行线路、线路中的站名信息，按右下角的返回按钮返回到手动运行画面，如图12.9所示。
⑥音量设定画面音量设定画面完成广播系统的音量设定功能。
能够从静音到最大音量进行设定，可以点击屏幕最左边的音量调节旋钮进行调节，也可以点击音量显示条直接调整到想要的位置，按右下角的返回按钮返回到上一级画面.如图12.10所示。
⑦故障详情画面故障详细画面完成当前系统中的故障检测结果显示功能。
能够监测报站设备通信、电流环通信等功能。
另外还能切换到时间校正画面、屏幕清洁画面。
按右下角的返回按钮能返回上一级画面。
⑧时间校正画面时间校正画面完成软件系统的时间设定功能。
能够设定小时、分、秒功能。
按右上角的确定按钮完成设定，按右下角的返回按钮放弃当前设定返回上一级画面。
当完成设定几秒后系统会自动更新设定时间，如图12.11所示。
⑨屏幕清洁画面屏幕清洁画面能够完成辅助屏幕清洁功能。
按照提示操作当完成清洁时按完成按钮返回上一级画面。
显示的画面可以相互切换，各种画面之间的关系如图12.12。
(5)车门音响装置车门音响装置是通过设置在通过台处的扬声器播放语音信号，告知旅客车辆侧拉门的开闭状态的装置。
在每辆车上各安装1台，全车共计8台。
车门音响装置使用不同声音来提醒乘客车门开关状态。
当一侧车门开启时，装置接到信号会控制车门喇叭发出“声音1”持续4s，当此车门关闭时，装置接到信号会控制车门喇叭发出“声音2”持续6s，当开启另一侧车门时，与上述相同。
车门音响装置的技术参数：额定输入1W(2W)阻抗8Ω输出声压级89[(dB/W)/m]播放频率带宽0.2～12kHz车门音响装置、车门扬声器及控制继电器盘等机器之间连接示意图参见图12.13。
(6)输出放大器(PAMP)输出放大器用于将系统音频信号进行信号放大和功率放大并输出给各扬声器进行广播，同时提供控制接口，可以和列车信息中央装置相连，由列车信息中央装置通过输出放大器对扬声器输出进行控制，开启或关闭。
输出放大器的技术参数：电源电压频率特征输出电压输出阻抗DC100V(70～llOV)0.2～8kHz+3dB100V(40W)500Ω(7)车辆广播控制器(CONT)车辆广播控制器的功能是两列车联挂时，两列车通信所用。
车辆广播控制器和列车信息中央装置相连，提供广播的状态检测并传送到列车信息中央装置，在两列联挂时，由列车信息中央装置进行联挂后的控制。