公共交通服务水平测度
交通服务等级划分标准
交通服务等级划分标准
交通服务等级划分标准可以根据不同交通方式、不同路段和交通状况进行分类。
以下是常见的交通服务等级划分标准：
1. 道路服务水平：道路服务水平是衡量道路使用状况的重要指标，通常根据道路交通流状况、道路使用者感受和安全等因素进行划分。
一般来说，可以将道路服务水平划分为A至F六个等级，其中A级为最高服务水平，F级为最低服务水平。
2. 公交服务水平：公交服务水平是指公共交通服务的质量和效率，通常根据发车频率、准点率、乘客舒适度、站点覆盖率等因素进行划分。
一般来说，可以将公交服务水平划分为1至5五个等级，其中1级为最高服务水平，5级为最低服务水平。
3. 地铁服务水平：地铁服务水平是指地铁系统提供服务的状况和效率，通常根据发车频率、准点率、乘客舒适度、站点覆盖率等因素进行划分。
一般来说，可以将地铁服务水平划分为A至E五个等级，其中A级为最高服务水平，E级为最低服务水平。
4. 铁路服务水平：铁路服务水平是指铁路系统提供服务的状况和效率，通常根据列车准点率、旅客舒适度、行李托运等服务质量进行评价。
一般来说，可以将铁路服务水平划分为1至4四个等级，其中1级为最高服务水平，4级为最低服务水平。
需要注意的是，不同国家和地区的交通服务等级划分标准可能存在差异，同一地区的不同交通方式也可能存在不同的划分标准。
因此，具体的划分标准还需要根据当地交通情况进行确定。
基本公共服务可及性的测定维度与方法
基本公共服务可及性的测定维度与方法一、可及性的测定维度（一）从供给系统与服务对象“适配度”测定基本公共服务可及性基本公共服务可及性测度从供给系统与服务对象的“适配度”着手研究，供给者需要考虑公众对基本公共服务的真实需求，以达到供需双向匹配的目的。
“适配度”是供给与需求相适配的“胜任力”①，研究服务系统与服务对象的适配度应从从可获得性、可接近性、可负担性、可接受性、可适应性五方面去分析，从供给的角度分析居民获得基本公共服务的可获得性、可接近性、可负担性，从需求的角度分析可接受性和可适应性，其五方面相互联系，政府作为基本公共服务供给的主体应不断改进供给服务的水平，从需求的角度分析居民行为倾向和个人偏好以达到基本公共服务的精准供给。
当服务使用者主动搜寻、获取所需的服务资源时，需要与相适应的服务资源匹配，所以政府应以公众需求为导向，通过对居民公共诉求的征集和转化，能够对制度建构和服务职能形成倒逼，进而可以增强供需间的匹配效率。
针对我国基本公共服务水平滞后的农村贫困地区，应精准把握农民对基本公共服务的迫切需求，不断提高农村贫困地区的基本公共服务“适配度”，有助于防止返贫现象的发生，能够有效巩固脱贫成果、增强内生发展动力。
（二）从时间空间和经济维度测定基本公共服务可及性已有文献从时间、空间和经济维度研究可及性问题，通过客观、量化的指标直接进行度量，分析其是否能够为服务使用者提供所需的资源和服务，了解服务使用者利用服务的难易程度。
从时间和空间维度能够直观反映出需求者使用基本公共服务资源的难易程度，以及不同地区服务资源的供给差异和服务网点的分布情况，可以根据现状进一步调整服务网点的布局；从经济维度能够反映出公众对服务价格的负担情况，因各地区经济发展水平不同，在研究公众负担能力与服务价格时应充分考虑区域差异。
我国学者将可及性理论运用到不同类型的基本公共服务研究中，通常从空间可及性、经济可及性、地理可及性、潜在可及性四个维度测定基本公共服务的各项指标，根据时间、空间和经济三方面分析其基本公共服务的供给可及性和需求可及性②，能够进一步了解公众获得服务的便捷程度和服务资源的供给状况。
城市公共服务资源配置与效率的测度与优化
城市公共服务资源配置与效率的测度与优化随着城市化的不断发展，城市公共服务资源的需求量也在不断增长。
而城市公共服务资源的配置和效率则关系到城市发展和居民生活水平。
因此，对于城市公共服务资源的配置和效率，必须进行测度和优化。
一、城市公共服务资源的配置城市公共服务资源的配置是指将城市公共服务资源合理分配到各个区域和人群中，以满足城市发展和居民需求的需要。
城市公共服务包括但不限于教育、医疗、交通、环保、公共安全等方面的服务。
1. 教育资源配置教育资源是指城市内各级各类教育机构，如幼儿园、小学、中学、大学等。
合理配置教育资源能够满足不同教育阶段的学生需求，减轻家长的经济负担，还可以提高城市整体教育水平。
因此，城市教育资源宜在城市规划时就统筹规划。
2. 医疗资源配置医疗资源包括医院、医疗中心、诊所、药店等，合理配置医疗资源能够满足居民的医疗需求，减轻居民就医压力。
因此，城市医疗资源宜在城市规划时考虑居民的就医方便和就医需求。
3. 交通资源配置交通资源包括公共交通、道路及停车设施等，合理配置交通资源能够提高城市交通效率，为居民出行提供便利。
因此，城市交通资源宜在城市规划时考虑城市的交通状况和居民的出行需求。
4. 环保资源配置环保资源包括废物处理中心、污染治理设施、绿化带等，合理配置环保资源能够降低城市环境污染，提高城市空气质量和居民幸福指数。
因此，城市环保资源宜在城市规划时考虑城市的污染状况和居民的健康需求。
5. 公共安全资源配置公共安全资源包括消防站、警察局、安保公司等，合理配置公共安全资源能够提高城市的公共安全水平，保障居民的生命财产安全。
因此，城市公共安全资源宜在城市规划时考虑城市的犯罪率、火灾率和居民的安全需求。
二、城市公共服务资源的效率测度城市公共服务资源的效率是指城市公共服务资源的投入与产出之间的关系。
可使用数据包络分析（DEA）等方法对城市公共服务资源的效率进行测度，以此评估城市公共服务资源的使用效率。
城市公共服务供需匹配度的测度与优化
城市公共服务供需匹配度的测度与优化城市的发展离不开公共服务的供给和需求。
而公共服务供需的匹配度直接关系到城市的运转效能和市民的生活质量。
因此，如何测度和优化城市公共服务供需匹配度成为了一个重要的研究领域。
本文将从几个方面探讨这一问题。
一、公共服务供需匹配度的测度方法衡量城市公共服务供需匹配度，需要从多个角度综合考虑。
一种常用的方法是基于供需比例来衡量。
即，通过分析公共服务提供的数量和市民需求的量来计算供需比例。
当供需比例为1时，表示供给与需求完全匹配；低于1时，则表示供给不足，而高于1时则表示供给过剩。
这种方法的优势在于简单易行，但也存在不足之处，例如忽略了不同资源的差异性，以及市民的个体差异。
另一种衡量方法是基于满意度的调查。
通过问卷调查等方式，获取市民对公共服务的满意度，并将其作为指标来测度供需匹配度。
这种方法的优势在于能够反映市民的真实感受，但也存在主观性较强的问题。
因此，通常需要结合客观数据进行分析。
二、公共服务供需匹配度的影响因素城市公共服务供需匹配度的影响因素主要包括城市规模、经济发展水平、社区结构等。
城市规模越大，公共服务的需求越高，供需匹配度也就越关键。
而经济发展水平高的城市，可能会有更好的公共服务供给能力，但也带来了更高的服务需求。
社区结构的差异也会影响供需匹配度，例如人口密集的区域可能需要更多的交通、医疗等公共服务。
三、优化城市公共服务供需匹配度的策略为了提高城市公共服务供需匹配度，需要采取一系列的策略。
首先，要加大对公共服务的投入。
通过增加公共服务设施的数量和提升服务质量，来满足市民的需求。
其次，要优化公共服务的布局。
根据区域的不同需求特点，合理规划服务设施的位置和分布，以便更好地满足市民的需求。
同时，要引导市民的服务需求，例如通过宣传和教育来引导市民选择合适的医疗机构和交通方式，以减少服务需求的集中。
最后，要加强公共服务的管理和监督，确保供给和需求的匹配度。
四、国际经验与启示在全球范围内，不同国家和地区都存在公共服务供需匹配度的挑战。
新型城镇化背景下地铁站点综合服务能力评价--以武汉市地铁二号线为例
新型城镇化背景下地铁站点综合服务能力评价--以武汉市地铁二号线为例陆潮;胡守庚;童陆亿;迟彬;钱春蕾【摘要】科学合理地评价地铁站点的综合服务能力是分析地铁站点运行状况和配套设施情况的基础，也是新型城镇化背景下指导地铁站点建设与管理、进一步提升城市公共服务质量的战略措施。
以地铁站点为评价单元，从地铁站点内、外部配套设施两方面选取44个指标，构建地铁站点综合服务能力评价指标体系，并以武汉市地铁二号线为例进行实证研究。
结果表明：构建的评价指标体系能客观评价地铁站点的综合服务能力，与实际调查结果相符；地铁站点外部的公共服务设施制约着地铁站点的综合服务能力；城市地铁应重视外部服务设施的建设，均衡各区域公共资源，合理引导人口分布，提高地铁的服务效益，为新型城镇化服务。
%Scientific and rational evaluation on the comprehensive service capacity of subway stations is the basis of analyzing the operating and ancillary facilities conditions and guiding the construction and management of subway stations, as well as for further improvement of the quality of urban public services .This paper takes Wuhan metro line as empirical research, choosing subway stations as the evaluation unit based on the selected 44 evalua-tion indexes from internal facilities and external ancillary facilities by building the comprehensive service capacity e-valuation system.The results show that:the system can objectively evaluate comprehensive service capacity of sub-way stations and consistent with the actual survey results;public service facilities and regional distribution of popu-lation outside the subway stations restrict the ability of subwaycomprehensive service; urban management should pay more attention to the external service facilities construction, regional public resources allocation, population distribution measurement, thus improving the subway service efficiency serving for China’ s new urbanization.【期刊名称】《地域研究与开发》【年(卷),期】2015(000)006【总页数】6页(P63-68)【关键词】新型城镇化;地铁站点综合服务能力;武汉市【作者】陆潮;胡守庚;童陆亿;迟彬;钱春蕾【作者单位】中国地质大学武汉公共管理学院，武汉430074;中国地质大学武汉公共管理学院，武汉430074; 国土资源部法律评价工程重点实验室，武汉430074; 中国科学院地理科学与资源研究所，北京100101;中国地质大学武汉公共管理学院，武汉430074; 国土资源部法律评价工程重点实验室，武汉430074;中国地质大学武汉公共管理学院，武汉430074;中国地质大学武汉公共管理学院，武汉430074【正文语种】中文【中图分类】K9020 引言近年来，中国经济高速发展，城镇化进程逐步加快，旧城镇化发展模式造成的城市空间结构失衡、城市土地浪费、环境破坏［1－3］以及城乡差别加大、城市基础设施建设落后［4］等问题逐渐显现。
BRT快速公交系统评价体系研究综述
交通科技与管理3智慧交通与信息技术1 研究背景 快速交通（RT）系统在发展中国家改善了人们的吸引力，因为它们改善了城市地区的交通和出行条件，减少了对机动化的影响，并为旅行者提供了高质量，高性价比的服务。
轻轨交通（LRT）和公交快速交通（BRT）是兼具高容量和相对较低投资成本的RT系统，因此，在发展中国家，它们比常规的地铁系统更受青睐[1]。
我国在借鉴国外成熟的快速公交系统的同时，还应当参考我国城市环境、人口密度、人口分布、道路环境等情况，建立具有中国特色的快速公交系统。
2 国外研究现状 2008年，Remi利用多元线性回归分析得到快速公交路中式隔离的车辆站台停靠时间与上下乘客量的关系式，发现若乘客量增加则快速公交停靠时间也会相应增加[2]。
Henser 将定量分析（Quantitative Analysis）引入了城市公交服务水平评价中，通过比较客服人员的服务质量，识别影响公交服务水平的潜在因素并进行因素权重判定[3]。
Botzow通过对旧金山快速公交系统的发展现状进行调查分析，分别从运行服务管理和乘客角度出发建立了对快速公交系统性能及价值评价的模型。
他曾对美国旧金山的公共交通系统的服务质量实行调研，根据公共交通的安全性、快速性和便利性三个特性建立了评价指标体系并建立了综合评价模型[4]。
Alter从可达性、旅程时间、可靠性、线网设计、运行服务频率、载客率的维度建立了服务水平综合指标评价体系[5]。
而Allen等人通过建立较完善的公交服务水平评价方法，为政府对收费政策、补贴政策的制定提供建议[6]。
Dhingra分析了印度德里的数条公交线路的运行状况，提出了包含九种重要指标的综合评价指标体系并建立了评价模型[7]。
3 国内研究现状 国内的快速交通系统起步于2005年国务院发布的《关于优化发展城市公共交通的意见》中特别提出要发展以快速公交系统为代表的城市大运量公共交通系统[8]。
胡润洲曾通过进行几种公共交通方式的综合效益成本比较分析，提出了对于发展中国家，快速公交系统一定程度上可以帮助传统交通向轨道交通的过渡[9]。
基于DEA的城市公共交通系统综合评价
数据包络分析方法 (DEA) 设计 了城市公共交通系统综合评价模型，此评价模型，无须考虑个指标的度量单
位各不相 同，不须进行无量纲化处理 ，对城 市公共交通 系统综合评价更易于实现 ，而 DEA 方法也使评价结果
更加有效，更加客观。
关键词 : 城市 传统公共交通系 综合评价; 数据包 统; 络分析
DEA- based Comprehensive Evaluation for Urban Public Transport System
法 [1][21 对于公交专用道设置比 ， 例， 指城市公交线 网内， 设置公交专用道线路长度与全部公交线路长
度之比。即
公交专用道设五比例 = 设置公交专用道线路长度 全部公交线路长度
x 10 00 /
DMU 时选择最有利于该 DMU 的 权， 而且不须事先
假定输人和输出的函数关系直接进行包络分析。对 评价决策单元有效性进行评价时，遵循效率随其输
是寻找一组具有典型代表意义，同时能全面反映出
传统公交系统发展水平的特征指标， 这些指标能恰 当的表达人们对城市公交系统发展水平的定量判断。
因 此， 在建立指标体系时应通过分析城市公交系统 的结构和要素， 建立评价目 标与系统结构及要素之
间的对应关系，确定指标的选择与设置。本文从提
1 评价的基本原则
对传统公交系统的综合评价是面向决策的，即 为城市传统公交系统的优化和决策服务的，而传统
for urban public transpor system, and at the same time DEA method making the evaluation results more overall t
and objective. Key words: Urban public transpor system; Comprehensive evaluation ; DEA t
中国新型城镇化发展水平的综合评价构建、测度与比较
中国新型城镇化发展水平的综合评价：构建、测度与比较余江叶林摘要：本文根据新型城镇化的基本内涵和中国2020年新型城镇化发展的规划目标，综合专家群决策的网络分析法和基于变异系数的因子贡献法，构建三层次四维度的中国新型城镇化发展水平综合评价指标体系，并利用2000-2016年中国和各省市的数据进行了时间和空间维度的测度和比较。
结果发现：（1）新世纪以来，中国新型城镇化发展水平提高较快，但各主要维度发展水平不平衡，人口城镇化速度远高户籍人口城镇化，资源环境水平严重滞后且差距持续扩大；（2）中国各地区新型城镇化发展水平空间差异明显，呈现从东部沿海向中、西部依次递减的特征，并且各地区新型城镇化的优势和短板各不相同；（3）中国各地区的新型城镇化可以划分为质量同步、质量超前和质量滞后三类7种组合，超过一半的地区存在城镇化质量滞后于城镇化率的情况，质量滞后仍然是现阶段中国新型城镇化的主要特征。
关键词：中国新型城镇化；综合评价；测度；比较作者简介：余江，武汉大学经济发展研究中心副教授，经济学博士；湖北武汉430072。
Email：yujiang@。
叶林，华中师范大学国家文化产业研究中心副教授，经济学博士。
基金项目：国家社科基金面上项目（17BJY219）Evaluation Index System of New-pattern Urbanization in China: Construction, Measure and ComparisonYu Jiang（Associate Professor, Wuhan University）Ye Lin（Associate Professor, Central China Normal University）Abstract: Based on the definition and the targets in 2020 of the new-pattern urbanization in China，this paper constructs the evaluation index system containing of three levels and four dimensionsby the combination of GD-ADP and CV methods , and make the evaluation for new-pattern urbanization of 31 provinces (cities) in China during 2000 to2016 .We find that:(1) The level of China's new-urbanization has improved rapidly after 2000 till now but unbalance between the major dimensions; (2) The level of urbanization exists distinct gap among provincial urbanization and the elements of quality of urbanization develop unbalance within provinces. The level of urbanization presents obvious feature of spatial differences and is in descending orderfrom eastern coastal region to central region then to western region; (3) compared to level of population urbanization rate and quality of new-pattern urbanization，all the provinces (cities) can be classified into three classifications and seven distinctive types.More than half of the region's urbanization quality lags behind the rate of urbanization, the quality of lag is still the main characteristics of China's new-urbanization.Key words: new-pattern urbanization in China; evaluation index system; measure; comparison一、导言城镇化作为工业化的必然伴侣，既是经济发展中的自然过程和客观趋势，同时也是一国发展水平的重要衡量指标。
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基于公交车运营的城市公共交通服务水平测度与分析
小组成员：孙亚琪 范心怡 向蕾 吴立昱 研究背景 随着我国经济建设的快速发展，城市化水平日益提高，人口过百万城市数目并非少数， 城市人口的增长直接导致城市交通供求矛盾日益突出。
公共交通相比于个体交通在城市运营 及市民日常生活中起到的作用更为突出。
对于中大型城市以上海为例， 增加道路数量已不现 实， 当前及未来解决城市交通问题的根本转向运营管理， 因此为此方面规划管理提供依据的 公共基础设施使用效率及质量的测定和评估是必要的。
此方面的研究国外已有很多， 建立的 模型和相关的技术指标相对成熟，但考虑到中国的基本国情和城市规模与国外存在较大不 同， 我们应该从实际出发建立适合国内情况的相关评价体系， 为城市交通系统起到推动作用， 为我国城市化又好又快发展提供有力保障。
研究内容 (1) 从我国实际出发， 参照已有研究成果建立该项目的公交系统服务水平的相关量 化指标 (2) 分别从指标的独立性和各指标之间的联系性出发， 进行多方面对比分析， 找到 影响服务水平的因素并对其影响程度进行评估，为其优化和改善方案的提出提供理论基 础。
研究路线 此项目分运营即服务水平评价和改善两部分， 首先建立一套基于此研究的指标体系和量 化标准，为调研数据分类提供依据；其次通过对选取的线路公交进行调研收集数据，然后结 合出行需求及服务水平标准对各项指标进行测度； 最后根据测度结果分析从优化的必要性和 可行性出发提出优化方案。
(1)文献阅读，了解公共交通服务水平的相关概念和已有的研究成果，明确研究目的、确定研究 方向。
（2）搜集资料，了解评价体系的量化原则及标准，参考其他研究者的指标体系建立符合此次研 究实际的指标体系。
（3）根据指标的细化，选取与研究目的符合较好的公交线路及站点进行数据收集。
（4）数据分析，提取有效数据，对各项指标进行量化。
（5） 根据量化结果对公共交通服务水平进行综合评价并结合实际发现的问题提出切实可行的改 善方案。
公共交通服务水平评价分析 城市公共交通系统服务水平， 指城市公共交通系统提供的服务所搭到的水平或时公交服 务为满足城市公交乘客的需求所达到的满足程度（level of service） 。
它是一个城市中的公交 产业为城市居民的出行服务内容和数量的多少、 服务质量的好坏程度的综合反映， 城市公共 交通的服务对象是全体城市居民， 因此公共交通系统的服务水平主要反映满足居民出行需求 程度，一般包括车辆运行的安全、方便、迅速、准点、经济和舒适状况等。
考虑到经济性方面大城市中公共汽车一般采用低价票政策， 其票价是由政府依据国家规 定的收费标准、 并根据公交提供的服务水平和公众的承受能力进行调度控制的， 经济性提升
空间不大； 安全性方面由于本次研究范围较小不能得到切实有效的数据， 因而不能有效评价 整个交通系统的安全性。
故本研究以公交可靠性和舒适性为主线， 重点研究公交运营的可靠 性。
可靠性分析 公交可靠性主要指服务的及时和准点与否， 公交的可靠性在很大程度上决定了出行者的 选择，减少出行的不确定性，才能提高公交的服务水平，同时吸引更多的出行者选择公共交 通，以方便更好的解决公交缓解交通压力的问题。
在可靠性评价方面，从线路、路段和站点三个层面进行评价。
（1） 线路可靠性 线路可靠性是指公交线路运行时间的准点性，以班次行驶时间作为评价的对象， 描述班次行驶时间的准点情况。
定义：线路行程时间准点率 = 线路班次行程时间落在准点行程时间范围内的比例
P IR R o u te P T R o u te , k T R o u te , S ch ed u le L o w , T R o u te , S ch ed u le T o p ; L o w 0, T o p 0
式中，
Low , Top
T R o u te , k
表示车辆的实际行程时间；
T R o u te , S ch ed u le
表示车辆的理论行程时间；
表示定义为准点所允许的时间偏离值。
（2）路段可靠性，是指公交车在站点之间即区间行驶时间的准点行，通常以行驶时间 作为评价主体，描述路段行驶时间。
定义：区间行程时间准点率 = 区间行程时间落在准点行程时间范围内的比例
P IR L ink P T L ink , k T L ink , Schedule L ow , T L ink , Schedule T op ; L ow 0, T op 0
T 式中， L in k , k 表示车辆的实际行程时间； L in k , S ch ed u le 表示车辆的理论行程时间； L o w , T o p T
表示定义为准点所允许的时间偏离值。
（3）站点可靠性 基于中间站点无时刻表提示到站车辆情况的现实， 我国采用车头时距来描述站点准点情 况，进而反映站点可靠性。
起点站和中间站点情况不同应分别描述。
起点站可靠性评价 定义：起点站发车准点率 = 实际发车时刻与计划发车时刻的偏差落于准点发车范围的 比例
D IS S to p P T a T 0 L o w , T o p
, T T 其中， a 为车辆的实际发车时刻， 0 为计划发车时刻， L o w T o p 为车辆发车所允许的 偏离值。
中间站点可靠性评价 定义：车头时距准点率= 站点车头时距落在准点车头时距范围内的比例
D IS S to p P H S to p H 0 L o w , T o p
H
表示同一车队中连续两辆公共汽车到达该站点的车头时距； 0 表示同一 , 车队中连续两辆公共汽车的发车间隔； L o w T o p 表示认为车辆正常行驶所允许的车头时距 偏离值。
舒适性分析 舒适就是公交为乘客提供的乘车环境舒服， 能最大限度地减少乘客途中的疲惫， 尽可能
其中，
H S to p
地满足乘客在乘车时物质和精神双方面的需求，体现以人为本的思想。
主要通过满载率，站 立时间，运行平稳三方面进行评价。
满载率分析 乘客满载率是指公交车辆的载客人数与载客容量的比例， 用来描述乘客的拥挤程度， 同 时从整体上反映公交车舒适性的服务程度。
定义：满载率 = 载客人数/载客容量（车内座位数） 站立时间 站立时间是指公交乘客在车辆行驶过程中站立的时间。
定义：站立时间 = ∑（载客人数 - 座位数量）×运行时间/路线行程时间 平稳性 运行平稳是指公交车辆行驶速度的波动， 描述乘客乘车过程中的舒适性， 尤其是早晚高 峰比较拥挤的时候，站立人群较多。
通过运行速度变异系数反映。
定义：运行速度变异系数 = 运行速度方差/平均速度
V
j2
m
j
V0
2
Ci
指标体系 目标
m2 V
0
公交服务水平测度
准则
可靠性
舒适性
准则
路段、站点
拥挤程度、站立时间、平稳性
指标
路段行驶准点率 站点到达准点率
乘客满载率、速度变异系数
可靠性量化评价 公交服务水平指标等级在国外已经有了系统的定义， 美国建立的城市公共交通服务水平 等级被很多国家借鉴， 但鉴与中美两国在社会经济发展水平和公交运营体制方面存在较大的 差异，故参照美国的相关标准及国内普遍接受的评价习惯，制定了本次研究的评价等级。
服务水平等级 优 良 中 差
班次间平均间隔/min <5 5-30 30-60 >60
区间准点率
车头时距准点率
满载率 <1 1-3 3-8 >8
。