韶山7C型电力机车
电力机车发展史
电力机车发展史中国电力机车的发展中国最早使用电力机车在1914年，是抚顺煤矿使用的1500V直流电力机车。
1958年中国成功地生产出第一台电力机车，从采用引燃管整流器到硅整流器，机车性能不断改进和提高，到1976年制成韶山l型（SS1型）131号时已基本定型。
截止到1989年停止生产，SSl型电力机车总共制造了926台，成为中国电气化铁路干线的首批主型机车。
1966年SS2型机车制成，1978年研制成功的SS3型机车，不仅改善了牵引性能，还把机车的小时功率从4200kW提高到4800kW，截止到1997年底，共生产了987台，成为中国第二种主型电力机车。
1985年又研制成功了SS4型8轴货运电力机车，它是国产电力机车中功率最大的一种（6400kW），已成为中国重载货运的主型机车。
以后又陆续研制成功了SS5、SS6和SS7型电力机车。
1994年研制成功了时速为160km的准高速四轴电力机车等。
至此，中国干线电力机车已基本形成了4，6，8轴和3200kW、4800kW和6400kW功率系列。
1999年5月26日，中国株洲电力机车厂生产出第一台时速超过200km的DDJ1型“子弹头”电力机车，标志着中国铁路电力牵引已跻身于国际高速列车的行列。
为追踪世界新型“交-直-交”电力机车新技术，从20世纪70年代末开始，中国铁路一直在进行中小功率变流机组的地面试验研究和大功率的交-直-交电力机车的研制，也已取得了阶段性成果。
中国电力机车的研制开始于1958年。
当时的铁道部田心机车车辆工厂，也就是现在的株洲电力机车工厂在协助湘潭电机厂制造工矿电力机车的同时，设计并试制铁路干线电力机车。
1958年初，铁道部、第一机械工业部组织考察团赴苏联考察学习。
当时，苏联基本定型的是使用20千伏工频单相交流制的Н60型电力机车，与中国决定采用的25千伏工频单相交流制不尽相同，于是对Н60型电力机车进行了大胆地技术改造，其中重大修改达78处。
《韶山7C型电力机车大修规程》（2008）214
《韶山7C型电力机车大修规程》（2008）214韶山7c型电力机车大修规程目录1 总则.............................................................1 2 管理.............................................................2 3 电机...........................................................5 4 变压器、电抗器及互感器..........................................14 5 电器...........................................................21 6 仪表............................................................39 7 电线路、端子及接插件............................................40 8 转向架...........................................................41 9 车体部分.........................................................46 10 压缩空气系统....................................................48 11 机车总装落成试验及试运..........................................53 12 限度表..........................................................55 13 探伤范围 .. (64)韶山 7C 型电力机车大修规程1总则1.1 机车大修必须贯彻为铁路运输服务的方针。
中国火车头系列大全（二）
中国火车头系列大全（二）SS5型电力机车韶山5型电力机车属于实验性车型，采用了两段相控阵5型电力机车（SS5），是中国铁路的第一种快速客运电力机车。
韶山5型机车的研制、试验为后来韶山8型准高速电力机车的设计和生产累积了经验。
SS6型电力机车韶山6型电力机车（SS6）是中国铁路使用的电力机车车型之一，是原铁道部为满足陇海铁路电气化需要，继引进6K型电力机车之后，于1989年利用日元贷款、通过国际招标采购的第二批4800千瓦六轴电力机车。
SS7型电力机车韶山7型电力机车（SS7）是中国铁路的电力机车车型之一，是根据山区小半径曲线区段电气化铁路而研制的客、货运两用干线电力机车，由大同机车厂、株洲电力机车研究所于1992年研制成功，1996年投入批量生产，累计生产了113台。
SS7B型电力机车韶山7B型电力机车（SS7B），是中国铁路使用的重载货运电力机车车型之一，属于25吨轴重实验性车型，由大同机车厂于1997年研制成功。
SS7C型电力机车韶山7C型电力机车（SS7C），是中国铁路使用的电力机车车型之一，由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂于1998年研制成功。
韶山7C型电力机车是在韶山7型电力机车基础上，根据铁路客运提速需要改进设计而成的4800千瓦六轴客运电力机车，最高运用速度120公里/小时。
SS7D型电力机车韶山7D型电力机车（SS7D）是中国铁路的电力机车车型之一，是为适应中国铁路大提速的需要、特别为陇海铁路郑州至西安段而设计的准高速干线客运用电力机车，由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂于1999年联合研制成功，至2002年累计生产了59台。
韶山7D型电力机车持续功率为4800千瓦，最高速度为170公里/小时。
SS7E型电力机车韶山7E型电力机车（SS7E），是中国铁路使用的干线客运电力机车车型之一，由大同电力机车有限责任公司和大连机车车辆有限公司制造。
为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。
韶山7C型电力机车
目录[隐藏]• 1 发展历史o 1.1 研制o 1.2 试验o 1.3 运用o 1.4 改进• 2 技术特点o 2.1 总体布置o 2.2 机车主电路o 2.3 转向架• 3 重大事故• 4 机车命名• 5 参看• 6 参考书目•7 参考文献•8 外部链接供电装置、双管制供风等，最高运行速度为120公里/小时；此外，韶山7C型机车并根据韶山7型机车运用中所出现的惯性质量问题进行处理，以提高可靠性。
在开展设计之前，大同机车厂使用韶山7型0014号机车进行了120公里/小时的提速牵引试验并获得成功，取得了提速机车的试验数据资料[1]。
1998年，大同机车厂又生产了五台韶山7型电力机车（0080～0084）作为韶山7C型机车的原型车，虽然仍然沿用韶山7型机车的车体结构，但其电机电器、牵引性能以及车身涂装均与韶山7C型机车大致相同，构造速度为120公里/小时，轴重22吨，惟不设向列车供电插座。
早期生产的韶山7C型机车（0001～0141）沿用韶山7型机车的两段桥式整流电路、再生制动及电子控制装置。
从2005年起，按照铁道部要求，后期出厂的韶山7C型机车（0142～0171）均采用不同的主变压器以及主变流装置，改用不等分三段桥式整流电路、再生制动改为加馈电阻制动，并以微机控制装置取代了电子模拟控制[4]。
另外，自0081号机车开始采用标准化司机室；后期出厂的0157至0171号机车，其车身采用黄色涂装，为中国铁路机车甚为罕见的涂装配色之一，因而被中国铁路迷昵称为“香蕉”。
牵引客运列车的韶山7C型0110号机车韶山7C型电力机车是六轴干线客运电力机车。
车体结构与韶山7型、韶山7B型机车大致相同，采用了框架式整体承载结构，总体布置沿用双侧走廊、两端司机室；主要电器设备以机车最重设备主变压器为中央，其他设备分平面斜对称布置为主，有利于重量平衡；车顶两端司机室之后各装一台DSA-200型单臂式受电弓；车顶中部装一台主断路器。
电力机车发展史
我国电力机车发展史6Y1型电力机车1957年，中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团，于1958年初赴前苏联考察。
考察团用半年时间，在前苏联专家帮助下，以当时前苏联新设计试制成功的H60型铁路干线交直流传动电力机车样机为基础，结合中国铁路规范，选用单相交流工频25kV电压制，作出了机车的设计方案。
考察团回国后，组成电力机车设计处，在前苏联专家帮助下，进行了全面设计。
1958年底，湘潭电机厂在株州电力机车工厂等厂所协助下，试制出了中国第一台电力机车，即6Y1型干线电力机车。
6Y1小时功率3900kw，最高速度100km/h，6轴。
机车经环形铁道运行试验，由于作为主整流器的引燃管不能正常工作返厂整修。
1959年起，株州工厂和株州电力机车研究所（下称株洲所）等厂所联合对6Y1机车进行了多次试验，做了很多改进，到1962年共试制5台机车，并在宝凤线上试运行。
但是由于引燃管、牵引电机、调压开关等仍存在问题，6Y1型未能批量生产。
6Y2型电力机车1961年，中国第一条电气化铁路宝鸡到凤州线建成，由于6Y1型机车性能不过关，国家从法国阿尔斯通公司进口了部分6Y2型电力机车，其功率（指持续功率）4740kw，最高速度101km/h，6轴。
SS1型电力机车SS1型电力机车是我国第一代(有级调压、交直传动)电力机车。
它是由我国1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿苏联20世纪50年代H60机车)逐步演变而来，但其三大件(引燃管、调压开关、牵引电动机)可靠性较差，而经历了三次重大技术改造。
第一次技术改造从8号车开始:首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常放炮。
第二次技术改造从61号车开始:采用300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路，利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流，大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行级。
《接触网》教案补充韶山电力机车全系列简介
韶山电力机车全系列简介中国第一台电力机车SS1 小车：SS1大车：中国第一台电力机车于1968年诞生于湖南株洲，它也有一个响亮的名字：韶山。
为中国铁路步入电气化立下汗马功劳。
韶山系列电力机车，主要应与在电力充沛的西南地区和华南地区。
电力紧张的华东地区比较少见。
和内燃机车相比，电力机车重量轻、功率大、成本低，而且对环境污染十分轻微。
以下是韶山电力机车的参数：用途：客货两用轴式：Co-Co传动方式：交—直传动持续功率：3780kW持续速度：43km/h持续牵引力：301.1kN最高速度：90km/h最大牵引力：343.2kN整备重量：138t累计产量：819首台投产年代：1968.4株洲电力机车厂制造韶山2型接下来是韶山2型，简称SS2。
是在躁动年代投产的，属于过渡产品，就生产了一台,性能也不好，可靠性很差。
也是，舵手只能有一个，我估计也是怕犯政治错误。
参数如下：用途：客货两用轴式：Co-Co传动方式：交—直传动持续功率：4620kW持续速度：51.5km/h持续牵引力：323.4kN最高速度：100km/h最大牵引力：352.8kN整备重量：138t首台投产年代：1969.10韶山3型韶山3型是在韶山基础上发展出来的成熟产品，于1979年投产，累计生产了928台。
基本上使用条件等同于东风4B系列内燃机车。
技术参数如下：用途：客货两用轴式：Co-Co传动方式：交—直传动持续功率：4350kW持续速度：48km/h持续牵引力：337.14kN最高速度：100km/h最大牵引力：450.8kN整备重量：138t韶山 4 型重联原型车：改型：陕西涂装：韶山4系主要是为了满足重载货运研制的货运机车，性能优于东风4B货运型。
甚至能和东风8系列重载机车媲美，累计生产212台。
韶山4基本上是参考了丛日本引进的6K电力机车进行设计制造的，除了个别绝活儿没学到，大部分6K的优点都继承了，属于很有潜力的一部机车。
但是，华东地区因为缺电，所以这么好的机车无法使用。
中国的火车头全介绍，看见就收了吧
中国的火车头全介绍，看见就收了吧我们通常所说的火车头，叫做机车；火车车厢，叫做车辆；火车司机，在论坛里我们称作大车；在工作的机车，叫做本务机车；两台或两台以上的机车连在一起工作，并由一个驾驶室控制，叫做重联。
重联可以增大火车的牵引力，可以拉更多的车厢或者跑得更快。
在机车中，还分货运机车和客运机车，基本上就是货运机车速度慢一些，但是可以拉得更多，而客运机车可以跑得更快。
我国目前的机车从能源上来分可以分为内燃机车和电力机车，内燃机车主要是东风系列，电力机车主要是韶山系列。
好了，上图片，边看图边给你们解释！目前东风系列内燃机车最普遍的就是东风4系列：这个是DF4A型货运机车，在中国最常见的！外号：西瓜！这个是DF4B型客运机车，在中国通常拿来牵引普快的车。
外号：橘子这个是DF4B型货运机车，墨绿色涂装的！外号：武警东风4C（DF4C）型干线客货两用内燃机车，外号：蓝猫东风4D货（DF4DH）型干线货运内燃机车，外号：乌克兰东风4D（DF4D）型准高速客运内燃机车，外号：老虎东风4DF（DF4DF）带机供的客运内燃机车，这款机车是通过自身的动力带动发电机。
可以向客车空调供电，取消KD(空调发电车)。
但是会损失一部分牵引力。
东风4D客（DF4DK）型准高速客运内燃机车，外号：花老虎牵引一般的普快和快速车次是没问题的啦！图片中的就是牵引着25G车体的车辆。
由于篇幅有限，我在这里先略过DF8,DF9,DF10系列的干线机车，以后有空再做介绍。
东风11（DF11）型准高速客运内燃机车，外号：狮子东风11专（DF11Z）型准高速客运内燃机车DF11Z机车为中国南车集团戚墅堰机车车辆厂为取代德制NY6液传内燃机车设计制造的专运用固定重联机车。
电传动，最大速度160km/h。
东风11供（DF11G）型准高速客运内燃机车，外号：猪哈哈，这个就是大名鼎鼎的猪头啦！它的特点是双机固定重联，拉得多，跑得快，还带机供。
和DF4DF不一样，DF11G不靠主柴油机来发电，而是自带了柴油机和发电机。
世界电力机车的发展
世界电力机车的发展最早造出第一台标准轨距电力机车的是苏格兰人R·戴维森，时间是1842年。
1879年5月，德国人W·V·西门子设计制造了一台能拉乘坐18人的三辆敞开式“客车”的电力机车，这是电力机车首次成功的试验。
1881年，法国巴黎展出了第一条由架空导线供电的电车线路，这就为提高电压，采用大功率牵引电动机创造了条件：1895年，美国在巴尔的摩—俄亥俄间5.6 km长的隧道区段修建了直流电气化铁路。
1903年德国的三相交流电力机车创造了每小时210 km的高速记录。
气化铁道的发展。
建设具有真正意义的电气化铁路首先要解决如何提供高压电，改变供电制式的问题。
流），这就叫供电制式。
在电力车发展初期,主要是采用直流电力机车,另外也有一部分三相交流制和单相低频制电力机车,由于当时科学技术水平的制约,直流制电力机车供电电压不高,三相交流制接触网设备过于复杂, 单相低频制电力机车又需要单独的供电电网,因此电力机车初期发展较慢,20世纪20年代中期,接触网电压由由过去的几百V提高到了3000V,当时世界各国电气化铁道采用的都是直流制,接触网电压为1500伏～3000伏,为了克服直流电力牵引网电压低的缺点,1904年瑞士实验成功了单相工频交流电力机车,1950年法国试制了引燃管整流器式电力机车,1960年西德制成半导体整流器式电力机车,1958年美国发明晶闸管后, 晶闸管相控机车开始问世,使制造大功率机车用逆变器成为现实,工频单相交流制推动了电气化铁道的发展。
1973年～1974年爆发石油危机之后，各国对铁路电力和内燃牵引重新进行了经济评价，电力牵引更加受到青睐。
英国原先主要是发展内燃牵引，也开始重视发展电力牵引。
连已经完全内燃化的美国，铁路电气化的呼声也很高。
这时候，半导体技术和微机控制技术的突破和发展推动了新型电力机车的问世。
1979年，第一台E120型大功率采用异步电动机驱动的交—直—交电力机车在德国诞生，开创了电力机车发展的新纪元。
韶山4、7型电力机车组成
主要技术特点
·SS7型电力机车轴式Bo-Bo-Bo，与传统Co-Co轴式机车 相比，在小半径弯道线路上运行时，导向轮对作用于钢轨的 侧向力下降30%-60%，轮对作用于构架的横向力平均减小 30%，导向外轮的冲角和轮缘磨耗指数分别减少约20%和 40%，脱轨系数约降低30%。3台转向架是各自独立的，中间 转向架与两端转向架的区别是增设了转向架相对车体横向位 移的横动装置，以减小轮对对钢轨的侧压力。 ·晶闸管全控加半控两段桥相控调压他励无级调速特性控 制。 · ·牵引电机采用滚动抱轴承式半悬挂、单侧刚性直齿传动 全叠片、带有补偿绕组、六极、复励式脉流牵引电动机，低 速转距大，恒功范围宽，换向性能好，电机特性一致。 ·再生制动技术。可向电网反馈电能，反馈电能约为总消 耗电能的3%，具有节电效果。 ·功率因数补偿控制系统。 ·复励牵引控制系统。具有无级磁场削弱及防空转装置。 ·具有恒流起动及准恒速运行 特性控制、粘着特性限制、 恒功限压、轴重转移电气补偿等功能。 ·采用储能制动器。 ·增加了客车供电模组。
韶山4型电力机车的组成：
1、主电路及其控制 2、辅助电路 3、设备布置 4、通风系统 5、车体 6、转向架 7、空气制动系统
1、主电路及其控制 、
韶山4型电力机车主电路采用先进的大功率晶阀 韶山 型电力机车主电路采用先进的大功率晶阀 管多段桥相控整流方式，韶山4型电力机车对机 管多段桥相控整流方式，韶山 型电力机车对机 车进行无级平滑调速控制。其中韶山4型采用不 车进行无级平滑调速控制。其中韶山 型采用不 等分三段顺控桥整流。 等分三段顺控桥整流。牵引工况采用恒压或恒流 控制，电阻制动工况采用两级制动， 控制，电阻制动工况采用两级制动，恒励磁或准 恒速控制。韶山4改型机车采用不等分三段顺控 恒速控制。韶山 改型机车采用不等分三段顺控 半控桥，但是牵引特性为恒流、准恒速特性控制， 半控桥，但是牵引特性为恒流、准恒速特性控制， 电阻制动为加馈电阻控制， 电阻制动为加馈电阻控制，其特性为准恒速限流 控制，具有与再生制动相当的优良低速制动， 控制，具有与再生制动相当的优良低速制动，缺 点是耗能较大。韶山4改型还采用了三次谐波滤 点是耗能较大。韶山 改型还采用了三次谐波滤 波器以改善机车功率因数， 波器以改善机车功率因数，缺点是增加了系统的 复杂性。 复杂性。两种机车都具有轴重转移的电器补偿控 制环节和空转与滑行保护装置， 制环节和空转与滑行保护装置，以改善机车的粘 着利用。 着利用。
1-2 电力机车的分类和特点
韶山1 型电力机车
1968年，经过对6Y1型10年的研究改进，在中国半 导体工业发展的条件下，将引燃管整流改为大功率半导 体整流，试制出韶山1型电力机车，代号SS1。1969年 开始批量生产，到1988年止，共生产826台。机车持续 功率3780kW，最大速度90km/h，车长19400mm，轴 式C0-C0，电流制为单相工频交流。韶山1型电力机车获 全国科学大会奖。
发展与演变的主要基点： （1）技术进步快 ①调 压开关—相控调压； ② 再生制动，加馈制动—增大低速制动； ③ 粘着系数利用率达95%以上； ④ 微机控制与LCU相结合的现代控制技术； ⑤ 机械特性的改进； ⑥ 提高绝缘等级B-F、H、C级。 （2）功率大幅度增长 交直传动3900kW—9600kW，轴功率：货运：650kW—800kW, 客运：900kW—9600kW 。 （3）发展思路正确。
我国电力机车的发展
中国最早使用电力机车在1914年，是抚顺煤矿使用的 1500V直流电力机车。1958年中国成功地生产出第一台电力机 车，从采用引燃管整流器到硅整流器，机车性能不断改进和提 高，到1968年制成韶山l型（SS1型）131号时已基本定型。截 止到1989年停止生产，SS1型电力机车总共制造了926台，成 为中国电气化铁路干线的首批主型机车。1966年SS2型机车制 成，1978年研制成功的SS3型机车，不仅改善了牵引性能，还 把机车的小时功率从4200kW提高到4800kW，截止到1997年 底，共生产了987台，成为中国第二种主型电力机车。1985年 又研制成功了SS4型8轴货运电力机车，它是国产电力机车中 功率最大的一种（6400kW），已成为中国重载货运的主型机 车。
1-2 电力机车的分类和特点
一、电力牵引的优越性
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• 1 发展历史
o 1.1 研制
o 1.2 试验
o 1.3 运用
o 1.4 改进
• 2 技术特点
o 2.1 总体布置
o 2.2 机车主电路
o 2.3 转向架• 3 重大事故
• 4 机车命名
• 5 参看
• 6 参考书目
•7 参考文献
•8 外部链接
供电装置、双管制供风等，最高运行速度为120公里/小时；此外，韶山7C型机车并根据韶山7型机车运用中所出现的惯性质量问题进行处理，以提高可靠性。
在开展设计之前，大同机车厂使用韶山7型0014号机车进行了120公里/小时的提速牵引试验并获得成功，取得了提速机车的试验数据资料[1]。
1998年，大同机车厂又生产了五台韶山7型电力机车（0080～0084）作为韶山7C型机车的原型车，虽然仍然沿用韶山7型机车的车体结构，但其电机电器、牵引性能以及车身涂装均与韶山7C型机车大致相同，构造速度为120公里/小时，轴重22吨，惟不设向列车供电插座。
早期生产的韶山7C型机车（0001～0141）沿用韶山7型机车的两段桥式整流电路、再生制动及电子控制装置。
从2005年起，按照铁道部要求，后期出厂的韶山7C型机车（0142～0171）均采用不同的主变压器以及主变流装置，改用不等分三段桥式整流电路、再生制动改为加馈电阻制动，并以微机控制装置取代了电子模拟控制[4]。
另外，自0081号机车开始采用标准化司机室；后期出厂的0157至0171号机车，其车身采用黄色涂装，为中国铁路机车甚为罕见的涂装配色之一，因而被中国铁路迷昵称为“香蕉”。
牵引客运列车的韶山7C型0110号机车
韶山7C型电力机车是六轴干线客运电力机车。
车体结构与韶山7型、韶山7B型机车大致相同，采用了框架式整体承载结构，总体布置沿用双侧走廊、两端司机室；主要电器设备以机车最重设备主变压器为中央，其他设备分平面斜对称布置为主，有利于重量平衡；车顶两端司机室之后各装一台DSA-200型单臂式受电弓；车顶中部装一台主断路器。
为了减小因机车速度提高而增大的轮轨作用力，韶山7C型机车轴重定为22吨、总重132吨，比韶山7型机车分别减少1吨和6吨；同时由于韶山7C型机车并增加了向列车供电装置和相关设备，因此机车整体需要比韶山7型机车减重约10吨。
设计过程中，在不削弱机车可靠性的前提下，对车体部分非承
车内电气设备借鉴了8K型机车的布置方式，实现屏柜化、单元化。
由于韶山7C型电力机车采用Bo-Bo-Bo轴式转向架，使主变压器只能安装在车体内，为了进一步减少所占空间，因此将平波电抗器、功率因数补偿电抗器、高压电流互感器等全部装在变压器内，共用冷却油箱，组成为组合式变压器，并卧放在车体中部。
通风系统采用车体通风方式，侧墙竖式百叶窗是车内设备通风冷却的进风窗口，经过通风支路向牵引电动机、整流装置、变压器、制动电阻等设备冷却。
韶山7C型型电力机车虽然拥有三组转向架，但在主电路中只有两组，中间转向架上的两台牵引电动机分属前后两组，机车牵引时向两组各三台牵引电动机并联供电，有利于充分发挥粘着、防止发生空转；此外，每调压整流电路还有一段励磁半控桥给三台串联的电机他励绕组供电。
由于韶山7型机车采用了复励牵引电机，因此只要平滑减少他励电流，就能够实现无级磁场削弱。
机车恒功率速度范围由韶山7型机车的44～80公里/小时后移至76～120公里/小时，令机车具有较大的起动加速度、缩短起动加速时间和距离，并可在高速区域保持全功率运行，提高高速区域的牵引力和剩余加速度。
机车主电路并带有功率因数补偿装置，兼作三次谐波滤波器，通过在主电路中投入或切除电容器来提高机车的功率因数，机车在50～100%功率范围内功率因数均可大于0.9，以提高电气化铁路的总效率、减少对无线通信的干扰。
韶山7C型电力机车并具有向旅客列车供电功能，供电装置的电路结构和韶山8型机车基本相同，额定输出电压为600V直流电，输出容量为2×400千瓦，为分两路向客车供电[3]。
韶山7C型机车的中间转向架
机车走行部与韶山7型机车大致相同，为三台二轴转向架，所有车轴均为动轴，机车轴式Bo-Bo-Bo，机车固定轴距较短，曲线通过性能好。
转向架采用旁承弹簧承受车体载荷的无摇枕转向架。
三台转向架各自独立，中间转向架与两端转向架的区别在于增加了横向位移的横动装置，相对于车体有多达220毫米的横向偏移量，取消了停车制动装置，二系悬挂静挠度稍大，因此无法与两端转向架互换使用。
牵引力和制动力通过Z型低牵引拉杆牵引装置传递，车体上有六个牵引拉杆座，通过六根牵引拉杆分别与三台转向架呈“Z”形联接，两端转向架牵引点交于轨面以下10毫米，并能够灵活调节，有利于通过曲线和减少轴重转移，辅之以电气轴重转移补偿，能获得较高的粘着性能。
一系悬挂采用轴箱螺旋弹簧和橡胶垫加油压减震器的独立悬挂结构；二系悬挂采用螺旋弹簧系统、橡胶元件和油压减震器的组合，中间转向架并设有滚子轴承，一、二系悬挂系统的静挠度均比韶山7型机车略为提高，并加设抗蛇行油压减震器。
▪2000年9月3日清晨，兰州铁路局兰州机务段的韶山7C型0032号机车，牵引由郑州开往西宁的503次直快旅客列车经由陇海铁路运行。
清晨6时6分，当列车运行至甘肃省天水市伯阳镇境内、陇海线渭滩至伯阳间K1376+760处，因线路右侧山体突然崩塌，掩埋铁路和列车，山体滑坡面积约3万平方米、土方量约2.5万方；机车及机后第一位行李车、第二位硬座车脱轨。
事故造成机车
乘务员及部分旅客受伤，电力机车大破，中断行车45小时34分，构成行车重大事故[5][6]。
▪2004年7月18日4时51分，重庆开往杭州的1326次旅客列车(编组19辆，总重1 050 t，换长45.4)由怀化机务段SS7C0139号机车牵引运行至湘黔线加劳—宝老山间上行线K692+178.5处，撞上运行方向右侧堑坡崩塌的上道泥石，机车运行方向第1、2、3轮对脱轨。
造成机车、行李车小破，中断上行线行车3
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构成旅客列车脱轨大事故。
▪2007年1月14日上午11时40分，兰州铁路局兰州西机务段的韶山7C型0050号机车，牵引由兰州开往广州的K228次旅客列车，运行至陇海铁路上行线郑州铁路局管内渑池至义马间K749+750处时，因机车前部发出强烈异音，司机立即紧急制动停车，事件未造成任何伤亡。
经检查后发现，机车前一轴右轮脱轨、左轮崩裂，构成旅客列车脱轨险性事故。
经详细调查后，发现该车轮曾在2005年在大同电力机车厂进行过违规焊补处理，造成在焊补区存在粗大的柱状晶体、魏氏组织和焊接裂纹，且焊补部位为车轮辐板最大应力区，经长期金属疲劳，最终导致车轮崩裂，因此事故定中国北车集团大同机车厂主要责任。
而兰州西机务段探伤复验不足，一直无法发现存在隐患，故定兰州铁路局兰州西机务段同等主要责任，机务段相关领导被撤职[7]。
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中国。