基于synchro的干线协调控制及优化概要
基于Synchro系统的交叉口信号协调控制仿真——以秦皇岛市河北大街西段为例
提高 。另外 ， 调控制 的两种模 式进行 了对 比， 对协 并建议在河北大街西段处采用感应 协调控制模式 。 关键词 ： 信号交叉 口； 应协调控制 ； 岛市 ； 北大街西段 感 秦皇 河 中图分类号 ：４ １５ １ Ｕ ９ ． １ 文 献标 志码 ： Ａ 文章编号 ： ７ － ８ （０２ ０－ ０ － １ ２ ９ ３２ １） ０ １ ７ ６ ７ ２ ０ ０
１２ 交叉 口间距参差不齐 ．
绿灯信号相位差是 由行驶车速与交叉 口间距共 同决定 的。因此 ， 在实施信号协调控制之前有必要 对河北大街西段各交叉 口间距 （ ２ 及设计车速进行调查。调查结果显示 ， 表 ） 各交叉 口间距参差不齐 ， 与
基金项 目： １ 年秦皇 岛市社会 科学联合会重点 应用性课 题项 目 项 目 ２ １ ０ （ 编号 ： １００４ 部分 内容 。 ２ １５９ ） ０ ・ 河北科技师 范学院城市建设学 院城市规划专业 ２０ 级学 生。 ０９
ＤＯ ：０ ３ ６ ／ ．Ｓ Ｎ． ６ ２ ７ ８ ． ０ ２． ２ ０ １ Ｉ １ ． ９ ９ Ｊ ＩＳ １ ７ －９ ３ ２ １ ０ ． ０
基 于 Ｓ ｎｈｏ系统 的 交 叉 口信 号 协调 控 制 仿 真 ｙ ｃｒ
一ห้องสมุดไป่ตู้
以秦 皇 岛 市河 北 大街 西段 为例
王鹏 飞 李 政 李双喜２康 晓昱 ， ， ， ， 梁小 霞 ， 李 宁Ｈ
（ １河北科技 师范学 院城市建设学 院， 河北 秦 皇岛 ，６Ｏ ４ ２秦 皇岛市交通运输局 ） Ｏ６ Ｏ ； 摘要 ： 于对秦皇岛市河 北大街西段道路 与交通 条件 的调查 ， 出其 中存 在一些 影响 信号协 调控制 的问题 ： 基 指 （） １ 各交叉 口间距参 差不齐 ， ２ 信号灯配 时协调性差 ， ３ 交通 量及其构 成多 变 ，４ 过街行人 较多 ， （） （） （） 并提 出 了相应 的解决方案 。最后 ， 应用 Ｓｎ ｈ 系统对各 交叉 口的信号 周期 与相位差 进行 优化 ， ｙ ｃｍ 并对协 调控 制实施 前后的交通状况进 行了仿真实验 。结 果为实施 信号协调控制之后 ， 河北大街西段各交叉 口的服 务水平均显著
交通控制实验
成绩土木工程与力学学院交通运输工程系实验报告实验报告目录实验报告一：基本两相独立交叉口的交通信号配时实验实验报告二：双循环、八相位独立交叉口的交通信号配时实验实验报告三：六进口的独立交叉口信号配时实验实验报告四：干道交通信号协调控制实验实验报告五：典型交通区域信号协调控制实验实验报告成绩实验报告一图（1）步骤2：输入车道和流量在map 窗口，点击交叉口，按下lane window 按钮（或按下F3 键）激活lane window 。
按下表（1）输入车道值：表（1）按下volume window 按钮（或按下F4 键）切换到volume window 窗口，按下表（2）输入流量值：表（2）其它volume window 设置使用默认的系统设置。
步骤3：输入相位控制数据由于这是一个基本交叉口，你可以使用相位模块快速构建这个交叉口就地相位控制设定。
在这个例子中，主街道是东西方向，因此按下[options]按钮，然后选择set to east-west template phase 为东西干线设置相位。
系统将自动设定如下图（2）所示的相位数：图（2）步骤 4：优化路口信号周期基本数据输入后，下一步就要设计该交叉口的最佳配时方案。
有optimize intersection cyclelength 命令为交叉口设置一般周期长度。
一般周期长度是交叉口独立运作地最低可接受长度。
图（4）图（5）从上图中我们可以很清晰地得到例如指标volume to capacity（v/c）饱和度，延误和服务水平LOS等，经过我们的判断，其指标是不符合要求。
如指标volume to capacity（v/c）饱和度在图中显示为2.11，而延误则为130.4S和服务水平LOS为F，这是不满足要求的，也是不符合实际的，故需进行修改。
从图中我们可以看出其存在巨大延误的车道是东进口的左转车道、西进口的左转车道、北进口的直行和左转车道、以及南进口的左转车道。
SynchroBMS集成管理系统参考方案
BMS集成管理系统方案1．系统概述为了适应社会信息化发展的需求，按国际、国内有关设计标准提出本大楼智能化系统功能的需求，我们用SynchroBMS智能化管理平台来完成集成。
SynchroBMS智能化管理系统从集中管理、分散控制、优化运行、高效管理的角度出发，本着“按需集成”的主导思想，尽可能地减少管理人员和节约能源、适应环境的变化和工作性质的多样化及复杂性，应付突发事件的发生。
运用系统集成的方法和手段将计算机技术、通讯技术、信息技术等现代高科技与大楼管理进行有机结合，并充分考虑大楼的特点，从功能、技术、产品和工程等多方面进行系统集成，为大楼提供一套符合大楼运作管理流程的完整的智能化整体解决方案。
使整个系统成为一个互相关联、资源共享、统一协调的系统。
为智能建筑带来高效的经济效益和社会效益。
2．开发理念“一体化”思路、“用户化”应用。
“一体化”思路“一体化”主要是以高度的设备集成监控管理为主要方向，在一个统一的软件平台上，实现对分散系统的集中管理，从而使系统管理人员在一台或多台计算机上，可以使用统一的界面操作实现对各智能化子系统的管理，而计算机根据实际的需要可以放置在建筑物相应网络的任何接入点上，这样就把原来分散在大楼内各个地方的设备管理工作统一在一个地方完成，而且管理者可以对所有楼内的智能化设备的状况进行统计分析和查询，及时获得设备运行的各种信息，并通过分心和处理自动或手动对智能化设备进行调控，这样不但可减少管理人员的工作量，提高管理效率而且可以对智能化设备的故障和报警进行及时处理从而提高工作效率，降低运行成本的目的。
“用户化”应用“用户化”应用主要是指在操作上，对不同用户均按照此用户的实际工作内容来设置其相应的工作菜单和页面，这样，可以使不同用户均可以按照自己的操作习惯来管理系统。
基于“一体化集成”的思路，是“应用开放技术，提升顾客价值”、“合适的就是最好的”理念的完美体现。
就是让客户能够根据自己的需求，将智能建筑中各独立的智能化子系统集成起来，构筑建筑的神经系统和中枢，连接和协调各个子系统的运做，为建筑添加智慧的大脑，使建筑真正聪明起来，也就是说，通过系统集成方法和开放技术，建设一个完整的智能化集成系统，以最大化的发挥智能化系统的整体效用。
Synchro在交通控制与设计中的应用
引言城镇道路交通在现代社会经济发展过程中起着重要的作用，城市道路交通的良好发展，可以给社会带来巨大的经济效益，和社会效益。
19世纪60年代西方许多发达国家中的大型城市就出现了许许多多的严重的交通问题。
随着我国经济的迅速发展和城市化进程的加快，许多大中型城市机动车保有量急剧增长，城市交通需求和城市道路设施之间的矛盾日益加剧，城市交通问题已成为城市经济发展和经济增长中不可忽视的问题。
仅靠增加城市道路建设不能很好的解决城市的交通问题，尤其是在城市中心地带，大中型城市的路网密度已经相当大，而且已趋近于饱和状态！再加上社会对环境的重视程度越来越大，土地资源的限制，石油危机以及当时的财政状况等很多因素的影响；同时，在科学技术上，系统工程，计算机技术的成就，给交通管理系统提供了强大的技术支持。
所以，只有通过科学的交通管理与控制才是充分发挥路网通行能力的重要举措，才是解决城市交通拥堵问题的有效途径。
目前国内外交通管理部门都已将城市交通管理与控制放在提高城市经济发展的重要位置上，针对城市路网的拥堵问题，各种城市交通管理及控制系统都已经投入了使用，将对城市交通进行科学的管理和控制。
这些年，国内在城市道路交通方面的管理和优化中，城市道路交叉口进口道的信号周期时长和相位控制是对城市交叉口交通问题控制的手段之一。
对城市道路交叉口信号时长，绿信比和相位等的信号控制能很好的分配交叉口的各个进口道交通流，缓解城市道路交叉口的拥堵问题。
达到提高城市区域交通路网的控制和各个路网通行能力的运行效益的目的。
而城市内的交通问题都集中在交叉口地带，因此交叉口是一个城市交通问题的瓶颈地带，是城市解决道路交通问题的关键部位。
各种交通运动体（各种机动车流，非机动车流和行人流）在城市交叉口不断交叉，发生冲突不断地地分离，合并，让本来就很复杂城市交叉口变得使得更繁琐，交通状况更加的复杂，因此，现代城市的交通拥堵问题就集中表现在城市道路交叉口处，然而通过信号控制和优化提高城市道路交叉口的通行能力就成为解决城市交通道路交通拥堵问题的重要前提。
基于Synchro的厦门市白鹭洲路信号协调控制的优化设计
基金项 目： 国家 自然科学基 金（ ４ １ ２ ０ １ １ ０ ０ ） ； 福建农 林大学科技创新 （ 培育 ） 团队资助计￣ Ｏ （ ｐ ｙ ｔ ｄ ｌ ２ ０ ０ ６ ） 作者简介 ： 郭 建钢 （ １ ９ ６ ２ －） ， 男， 教授 ， 博士 ， 主要研 究方向为智能交通 。
第３ 期
少１ ３ － ３ ％和 ２ ２ ． ０ ％。
关键词 ： 协调 控 制 系统 ； Ｓ ｙ ｎ ｃ ｈ ｒ ｏ ； 优化设计 ； 干道
中图分类号 ： Ｕ ４ ９ １ ． ５ １
文献标志码 ： Ａ
在城市交通路网中， 平面交叉 口因其复杂 的交通现象 ， 成为制约道路网络高效运行的瓶颈。为了消除 路网瓶颈 ， 目前 比较普遍做法是设法改善瓶颈交叉 口的渠化设计和信号控制ｎ 之 ； 尽管这种做法对特殊交 叉 口有一定的现实意义口 。但当一条干道上的多个信号控制交叉 口的间距较小时 ， 如果各信号控制交叉 口追求独立交叉 口的交通利益 ， 往往会牺牲整条干道的通行效率 。因此 ， 从交通管理与控制着手 ， 将干道 上 的各 交叉 口组 成 一个 线 控 系统进 行 协 调控 制 ， 能够 有 效地 减 少车 辆 的停 车 次数 和延 误 时 间 。 。尽 管 干 道 协调 控 制 的理论 研 究 和 探讨 文 献 很 多 ， 也 有 一 些应 用 实 例 ， 但 能 够 真 正 成功 的工 程 应用 例 子 甚 少 。为
中心。其道路性质以客运为主， 兼具交通和生活功能 ， 是连接新 区和旧城的城市主干道 。白鹭洲路作为市 府大道 的一部分 ， 承担着疏导南北交通 的重要 角色 ， 其 中３ 个交叉 口为毗邻交叉 口 ， 几何结构特征 （ 见图
１ ） 收稿 日期 ： ２ ０ １ ３ － Ｏ １ ． ３ ０
北京交通大学道路交通管理与控制大作业
1实验背景1.1信号控制功能对于城市道路而言，交叉口是城市交通的关键，作为车辆汇集和转向所在地，交叉口复杂的交通特征使其容易成为交通持续混乱和事故的多发点，降低了道路网通行能力，成为整个城市道路的瓶颈地带，可以说交叉口的交通运行状态与整个城市的交通运行状态密切相关，解决了交叉口的问题就解决了城市交通的关键。
因此，对交叉口的交通运行状况进行分析，找出交叉口拥挤堵塞的原因，正确地设计交叉口，并合理地组织交通，减少或消除冲突点，保证行车安全，并使延误尽可能地减少，提高交叉口的通行能力，保证行车畅通，从而提高整个城市路网通行能力，缓解交通堵塞，这在城市交通的设计与治理中具有很重要的意义。
对交叉口实行信号控制，可以在时间上将不同流向的交通流进行分离，是减少交叉口的冲突点、充分利用交叉口时间资源、提高道路通行能力的主要措旌之一。
传统十字型交叉口的机动车交通流流向有12个，非机动车交通流流向有12个，行人交通流流向有8个，整个交叉口交通流流向有32个。
因此，在传统两相位信号控制下，城市道路存在以下交通问题：1)绿灯初期，同一相位中机动车与非机动车冲突严重，导致绿灯开始阶段机动车流损失时间过大；2)绿灯中期，左转(包括对向)非机动车穿越执行机动车流，导致机动车流通行能力的下降，同时难以保证安全性，成为机动车与非机动车之间交通事故的主要起因；3)绿灯末期，进入交叉口的非机动车与相交道路绿灯初期驶出的非机动车形成极为混乱的集团，对相交道路上机动车流的运行干扰极大，严重影响交叉口的通行能力，容易引发交通事故；4)行人处于自由行走状态，以“渗透”方式过街，对于机动车和非机动车运行非常不利；5)交通秩序混乱，机动车在非机动车和行人的包围中运行，结果导致交通堵塞，甚至瘫痪；由以上分析，不难看出，两相位方案的不足主要体现在机非冲突上，对于非机动车与行人流量大的路口尤其是城市中心区，两相位方案是不可取的。
1.2信号配时计算信号配时的原理就是把交叉口的时间资源按各流向交通流量的大小成比例地分配给各流向，所以信号配时的关键在于确定最佳周期长度。
基于synchro的干线协调控制及优化
基于synchro的干线协调控制及优化随着交通拥堵问题的不断加剧，干线道路的协调控制及优化成为了重要的研究领域。
在交通管理中，synchro是一种常用的软件工具，用于进行路口信号控制系统的设计和优化。
本文将介绍基于synchro的干线协调控制及优化方法，并探讨其在实际应用中的效果和局限性。
一、干线协调控制的定义和意义干线协调控制是指对干线道路上的交通信号进行协调调整，以便优化交通流量和减少交通拥堵。
干线道路通常是城市中主要的交通路段，承载着大量的车辆流量。
通过对路口信号进行统一的设置和优化，可以有效提高干线道路的通行效率，减少路口的停车等待时间，提高交通运输的效益。
干线协调控制的意义在于有效应对城市交通拥堵的问题，提高道路的通行能力，减少人们的出行时间，提高交通的运输效率。
合理的干线协调控制可以减少交通事故的发生，提供人民群众的出行便利，促进城市经济的发展。
二、synchro软件的基本介绍synchro是一款广泛使用的交通信号优化软件，可用于进行干线道路的协调控制。
它能够根据道路的交通流量、车速、拥堵程度等信息，自动计算出最佳的信号配时方案，并提供相应的优化建议。
synchro可以通过输入道路的基本信息、交通流量数据等参数，模拟出不同信号配时方案的效果，并生成优化的协调控制方案。
该软件还可以提供交通流模型、信号配时表、交叉口图等详细信息，方便交通管理部门进行实时监控和调整。
三、基于synchro的干线协调控制方法基于synchro的干线协调控制主要包括以下几个步骤：1. 数据收集与分析：采集干线道路的交通流量、车速等数据，并进行统计分析，确定道路的交通状况。
2. 建立交通流模型：根据收集到的数据，利用synchro软件建立交通流模型，模拟干线道路上的车辆行驶情况。
3. 信号配时优化：根据交通流模型的结果，通过synchro软件进行信号配时方案的优化。
根据道路的交通流量和车速情况，合理地设置信号相位、周期和绿灯时间等参数，以提高路口的通行能力。
第十讲干线交叉口交通信号协调控制课件
重要性及应用
重要性
应用
在城市交通管理中，干线交叉口交通 信号协调控制广泛应用于城市主干道、 高速公路等交通节点，是实现城市交 通有序运行的重要手段之一。
发展历程与趋势
发展历程
趋势
CATALOGUE
干线交叉口交通信号协调控制原理
信号配时设计
配时参数
根据交通流量、道路等级和交通组织需求，确定信号周期、绿灯时间、黄灯时间 和红灯时间等配时参数。
案例分析方法
数据采集
数据分析
模型建立
案例分析结果与结论
结果展示
实践意义
通过图表、数据等形式展示分析结果， 如交通信号配时方案、车流量变化趋 势等。
强调案例分析对实际交通信号协调控 制的指导意义，为类似场景的交通管 理提供参考。
结论总结
根据分析结果，总结干线交叉口交通 信号协调控制的有效措施和经验教训， 提出改进建议。
CATALOGUE
干线交叉口交通信号协调控制未来信技术应用 自动驾驶辅助
应用拓展与深化
城市交通网络覆盖
将干线交叉口交通信号协调控制 拓展到城市交通网络中，实现更 大范围的协调控制，提高城市交
通运行效率。
多模式交通整合
将不同交通方式（如公交、出租 车、共享单车等）纳入协调控制 范围，实现多模式交通的高效整
自适应协调控制策略能够根据实时交通状况，如车流量、车速等，自动调整交通信号的切换时间，以实现交叉口 之间的协调。该策略能够更好地适应实时变化的交通状况，提高道路的通行效率。
智能协调控制策略
总结词
详细描述
CATALOGUE
干线交叉口交通信号协调控制案例分析
实际案例介绍
01
02
案例选择
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基于synchro的干线协调控制及优化1概述1.1研究背景不同等级城市道路组成的交叉口在功能、类型和信号控制等方面都有不同的设置。
本报告中研究的内容为南北方向未央路与东西方向凤城二路、凤城三路、凤城四路凤城五路的协调控制，其中，未央路为干线。
1.2 研究过程研究过程主要分为以下部分：（1）对未央路-凤城二路交叉口及未央路-凤城五路交通流量调查；（2）根据调查的流量对未央路-凤城三路交叉口及未央路-凤城四路交叉口交通流量配平；（3）用Synchro对配平数据进行检验；（4）用Synchro对干线协调控制进行优化；（5）比较干线协调控制定时信号控制和感应信号控制两个方案；（6）得出结论，给出意见。
2现状调查与分析2.1现状调查2.1.1交通量调查对干线中未央路-凤城五路交叉口、未央路-凤城二路交叉口的车道数、车道宽度、交通流量进行调查。
具体见表2-1、表2-2和图2-1。
表2-1 交叉口断面基础数据调查表2-2 交叉口断面基础数据调查图2-1 交叉口分布2.1.2断面形式调查未央路为双向八车道，设有左转车道，凤城二路为双向八车道，设左转车道，凤城三路、凤城四路、凤城五路均为双向四车道，不设置专左或者专右车道。
3synchro应用3.1synchro简介Synchro软件是一套完整的城市路网信号配时分析与优化的仿真软件；与“道路通行能力手册（HCM2000）”完全兼容，可与“道路通行能力分析软件（HCS）”及“车流仿真软件（SimTraffic）”相互衔接来整合使用，并且具备与传统交通仿真软件CORSIM，TRANSYT-7F等的接口,它生成的优化信号配时方案可以直接输入到Vissim软件中进行微观仿真。
Synchro软件既具有直观的图形显示，又具有较强的计算能力，能很好地满足信号配时评价的各项要求,其仿真结果对交通管理者具有极高的参考价值，是一套易学易用、能与交通管理与控制的专业知识密切结合的有效分析工具。
Synchro软件以城市道路信号系统作为分析对象，具备通行能力分析仿真，协调控制仿真，自适应信号控制仿真等功能，包括：（1）单一交叉口/干道/区域交通系统的通行能力分析（2）单一交叉口/干道/区域交通系统的现状服务水平分析（3）单一交叉口/干道/区域交通系统的现状信号运作绩效评估（4）单一交叉口的信号配时设计（5）干道/区域交通系统的信号协调控制系统设计Synchro软件同时结合了道路通行能力分析、服务水平评估及信号配时设计等多项功能，且可同时适用于市区独立交叉口（十字形或T形、Y形）、干道系统与区域交通系统等多种道路几何类型。
此外，Synchro在从事信号配时设计时，其配时优化目标的设定，除可沿用传统独立交叉口配时设计中所常用的最小化平均延误外，还加入了干道续进绿波带宽最大化的信号协调控制目标，同时还兼顾到交叉口相位设计的需要。
在实际操作中，Synchro除可提供方便的窗口编辑人机接口（图1）外，还可与实时车流仿真软件SimTraffic相互结合，来模拟路口交通流状况；同时，Synchro可将所构建完成的路网几何数据转换成可与传统模拟模式CORSIM、区域路网配时设计模式TRANSYT、道路通行能力分析模式HCS以及微观仿真软件Vissim等常用交通工程分析软件来相互转换使用文档，以利用户针对各种建议方案进行客观性的整合分析与应用。
3.2 synchro操作流程3.2.1基本建模流程Synchro软件内包括了HCM2000和HCM2010两版的评价标准，可以直接对交叉口数据进行评价，不需要用户建立模型。
对synchro软件而言，建模主要是指单个交叉口、路段、路网的道路线型绘制和基本信息的输入，即基础信息建模。
流程图详见图3-1。
导入底图交叉口线条绘制进口道车道设置各进口流量设置进口道车道数车道方向道路名称通行速度行人冲突流量交通冲突流量自行车冲突流量重型车比例图3-1 Synchro基本建模流程图使用Synchro软件进行基础信息建模时，首先需要构建路网，进行路网编辑。
路网编辑的方法有两种：手绘路网图和导入底图文件。
需要注意的是，在导入底图文件时，Synchro只能导入格式为bmp、jpg、dxf等的底图，无法识别其他格式的底图文件。
之后，在路网窗口中绘制相对应的，细化交叉口基础信息，设置交叉口进口道的车道信息和各进口的流量信息，完成路网的基本建模。
3.2.2交通仿真流程Synchro软件可以对单个交叉口和线性路段、路网进行仿真，其仿真流程基本类似，这里对Synchro软件的交叉口仿真进行详细说明，流程图详见图3-2。
导入底图交叉口线条绘制进口道车道设置现状配时设置各进口流量设置进口道车道数车道方向道路名称通行速度行人冲突流量交通冲突流量自行车冲突流量重型车比例现状相位设置黄灯时间全红时间后置相位相位延长控制类型现行周期长度选择相位编辑使用simtraffic仿真图3-2 单个交叉口仿真流程图使用Synchro软件对单个交叉口进行仿真时，首先要进行路网的基本建模，具体见第二部分。
完成基本建模后，进行交叉口配时设置和相位设置。
在Synchro 软件的配时设置中，可以更改单一交叉口节点的信号控制类型（定周期控制方式、感应费协调控制、无信号交叉口、环形交叉口等）、现行周期长度、描述信息和信号配时的数据。
相位设置的内容包括交叉口的相位数、黄灯时间、全红时间、相位是否可以后置、相位延长时间等。
完成配时设置和相位设置后，使用SimTraffic对交叉口进行仿真，得到仿真录像。
路段和路网的信号控制实际也是对单个交叉口的控制，其仿真流程与单个交叉口类似。
3.2.3交通系统的评价流程与Synchro的交通仿真流程类似，Synchro软件可以对单个交叉口和路段、路网进行交通系统评价，其评价流程基本类似，这里详细说明Synchro软件的交叉口评价流程，流程图详见图3-3。
导入底图交叉口线条绘制进口道车道设置现状配时设置输出报告各进口流量设置进口道车道数车道方向道路名称通行速度行人冲突流量交通冲突流量自行车冲突流量重型车比例现状相位设置黄灯时间全红时间后置相位相位延长控制类型现行周期长度选择相位编辑通过optimize进行优化得到现状延误、v/c比得到优化后延误、v/c比图3-3 单个交叉口交通评价流程图使用Synchro软件对单个交叉口进行评价时，与单个交叉口仿真的流程非常类似。
交叉口的基础信息的导入和设置方法完全相同。
在进行交叉口配时和相位设置时需要注意，这里设置的都是现状的交叉口信息。
现状信息设置完成后可以得到现状的延误和v/c比。
之后，需要对现状配时和相位进行优化，优化过后得到交叉口优化后的延误和v/c比。
最后，通过文件中的“create report”创建交叉口的评价报告。
路段和路网的交通评价仿真流程与单个交叉口类似。
在对路段和路网进行评价时，是对路网中每个交叉口分别评价，得到每个路口的评价信息。
4干线控制分析4.1建模流程4.1.1导入底图将中官西路—东昌路交叉口的电子地图存为JPG、JPEG、BMP、DXF、SHP 等格式，保存在底图文件夹下，作为背景底图使用；打开Synchro软件，新建文件，按照File→Select Backgrounds→Add Files，在底图文件夹中选择底图，选中并打开，并设置比例，如图4-1。
图4-1 导入底图4.1.2路网编辑点击Add Link按钮（或A+Mouse Click），在底图上构建实际路网。
当需要描绘曲线时，可以用鼠标右键点击一个直线路段并选择添加曲率，曲线路段上会出现两个作为控制点的直角尺，点击并拖动一个控制点可调整曲线形状。
编辑路网时，软件并没有直接添加路口的命令。
当插入一个与现有路段相交的新路段时，系统会自动创建路口，同时不能使用曲线路段创建路口，可以用直线路段创建路口后，再进行曲率调整。
需要删除已描绘的路段，可以点击Delete Link按钮；需要移动路口或外部节点，可以点击Move Node按钮（或M+Mouse Click）；需要删除交叉口，可以点击Delete Node按钮。
路网如图4-2所示。
图4-2 路网结构图4.1.3车道设置点击Lane Settings按钮（F3），可以在表格中输入道路名称、车道以及几何形状等信息。
例如：（1）车道和共有（Lanes and Sharing）在车道和共有的下拉列表中可以选择不同的车流箭头，也可以设定车道和下拉列表中任何共有转向车流的编号。
（2）储车长度（Storage Length）储车长度是用英尺（米）为单位的转向车道长度。
对于两个或以上数量的储车道，输入平均长度而不要输入长度总和。
储车长度数据用于分析潜在交通拥塞问题，如直行交通流阻塞左转交通流和左转交通流阻塞直行交通流。
（3）右转渠化（Right Turn Channelized）右转渠化分为无、转换、自由、停车和信号。
4.1.4流量设置点击V olume Settings按钮（F4），输入各进口道各流向的流量数据。
例如：（1）交通流量（Traffic V olumes）在交通流量中，以车/每小时为单位输入每个车流的交通流量值。
（2）高峰小时系数（Peak Hour Factor）在HCM2000中建议：在没有适用的高峰小时系数计算方法的情况下，可使用近似值代替。
当交通处于拥塞时，PHF近似去0.92；当高峰小时中交通流为均衡时，PHF近似取0.88.（3）重型车辆（Heavy Vehicles）在流量设置中的重型车辆百分数代表每一交通流中卡车和公交车的比例。
当在车道设置中增加重型车辆百分数值时，饱和流率会降低。
因为只调查了两个交叉口，所以需要对未央路-凤城三路交叉口及未央路-凤城四路交叉口进行配平。
配平结果如表4-1所示。
东进口西进口北进口南进口左转直行右转左转直行右转左转直行右转左转直行右转凤城四路100 280 420 172 50 289 144 1585 300 174 1516 228 凤城三路50 108 196 208 60 127 100 1852 180 200 1708 200表4-1交通量配平数据4.1.5信号配时设置窗口左侧是节点设置，可以对节点数量、区域名称、路口坐标、信号配时数据等进行数据更新。
窗口右侧是信号配时设置，可以显示所有车辆的行驶情况，每辆车的行驶均可以有多个相位。
同时，最右侧为行人相位和锁定相位。
窗口底部是信号相位配时图，表示当前信号配时情况，可拖动“红”、“绿”信号之间的竖线来调整绿信比，调整过程中，窗口的参数（如总绿信比、交叉口延误、服务水平等）将发生变化。
图4-4信号配时设置4.1.6信号配时优化对交叉口进行定时信号控制和感应信号控制，并优化信号配时。