城市轨道交通发展模式的探讨
简析城市轨道交通运营模式
简析城市轨道交通运营模式城市轨道交通是指在城市内建设的地下、高架或地面的轨道交通系统，包括地铁、轻轨、有轨电车等。
随着城市化进程的加快和人口规模的不断增加，城市轨道交通成为城市中不可或缺的交通工具。
城市轨道交通的运营模式直接关系到城市交通运输的效率和便利性。
本文将从不同角度简析城市轨道交通的运营模式，并探讨其优势和不足之处。
一、政府投资建设，企业运营城市轨道交通的建设往往由政府投资，由政府主导和规划，包括线路的选址、站点的设置、设施的建设等。
政府在建设过程中负责资金的筹措和管理，也要对工程进度和质量进行监督。
而运营方面则由企业承担，一般会进行竞争性招标，政府选择具备相关资质和经验的企业承担轨道交通的运营管理服务。
这种模式可以有效整合社会资源，提高轨道交通的运营效率和服务水平。
优势：政府作为市场的规制者和最大的投资者，能够更好地保障城市轨道交通的长期稳定发展。
企业作为运营方，能够更灵活地运用市场化手段，提高服务质量和管理效率。
不足：政府对轨道交通的决策和规划可能受到政治、经济和社会因素的影响，因此可能出现一些管理上的问题。
企业作为运营方，可能会因为市场竞争而陷入盲目追求利润和效益，而忽视了公共交通的社会责任。
在一些国家，城市轨道交通的运营模式是政府投资建设，政府自行或委托相关部门进行运营管理。
这种模式下，政府既是投资者也是运营者，可以更好地实现城市轨道交通的规范化管理和统一调度。
政府能够更好地掌握轨道交通的运营情况，提高对市民出行的服务水平。
优势：政府对轨道交通的建设和运营具有更大的控制权，能够更好地保障市民的出行需求。
政府在运营过程中可以更加注重公益性，而不是追求商业利润。
不足：政府自行运营可能会受到政府部门体制内部的约束和管理限制。
政府对市场的竞争能力和市场化运营手段可能不如企业，运营效率和管理水平可能会受到一定的影响。
在一些国家和地区，城市轨道交通的建设由政府投资，运营则由民营企业承担。
民营企业以商业化的运营模式在市场上为政府提供轨道交通服务，通过市场竞争来提高运营效率。
城市轨道交通系统的发展与挑战
城市轨道交通系统的发展与挑战随着城市化进程的不断推进，城市人口不断增加，交通拥堵问题逐渐凸显。
为了缓解交通压力并提高出行效率，城市轨道交通系统作为一种高效便捷的交通方式受到越来越多城市的关注和推广。
本文将探讨城市轨道交通系统的发展过程以及面临的挑战，并提出相应的解决方案。
一、城市轨道交通系统的发展历程城市轨道交通系统的发展可以追溯到19世纪下半叶，最早的地下铁道系统出现在伦敦。
随着技术的不断创新和发展，轨道交通系统的网络逐渐扩大，运营线路和车辆数量呈现井喷式增长。
同时，不同类型的轨道交通系统也相继涌现，包括地铁、轻轨、城市铁路等。
这些系统在解决城市交通问题、提高市民出行效率方面发挥了重要作用。
二、城市轨道交通系统的优势1. 减少交通拥堵：城市轨道交通系统不受道路交通状况的干扰，能够在地下、高架或地面独立运行，有效减少交通拥堵现象。
2. 环保节能：轨道交通系统采用电力作为动力源，相比传统汽车使用燃油，具有更低的车辆排放和能源消耗。
3. 提高出行效率：轨道交通系统的专用线路和车辆，能够保证较高的运行速度和频率，缩短市民的出行时间。
4. 安全可靠：轨道交通系统设备齐全，运行安全可靠，乘客可以在规定的时间内到达目的地，减少了因为道路拥堵而造成的不可预测性延误。
三、城市轨道交通系统面临的挑战1. 城市规划限制：由于城市道路和地下空间有限，轨道交通系统的扩建面临着城市规划限制和土地利用问题。
2. 技术难题：轨道交通系统的建设和运营需要各种先进的技术和设备支持，技术难度较大，需要克服工程建设和运维方面的挑战。
3. 运营管理问题：轨道交通系统运营涉及到票务管理、安全管理、服务质量等多个方面，需要建立完善的管理机制和运营模式。
4. 成本投入与资金筹措：轨道交通系统建设需要投入大量资金，对城市财政有一定要求。
同时，轨道交通系统的运营和维护也需要长期资金支持。
四、城市轨道交通系统发展与挑战的解决方案1. 多部门合作：城市轨道交通建设和管理涉及多个部门的协同合作，需要建立统一的管理机制和沟通桥梁，提高各方的协同效率。
上海城市客运轨道交通发展模式的思考
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城市轨道交通站城一体化发展模式研究
城市轨道交通站城一体化发展模式研究摘要：城市轨道交通站城一体化是现代城市发展的重要方向和未来发展趋势。
本文围绕此主题，探讨了城市轨道交通站与城市的一体化发展模式，并提出了相应的研究框架。
关键词：城市轨道交通；站城一体化；发展模式；研究框架一、引言二、城市轨道交通站城一体化的概念三、城市轨道交通站城一体化的意义1.优化交通出行：站城一体化可以减少交通拥堵，提升交通效率，方便市民出行。
2.促进城市发展：站城一体化可以提升轨道交通站的辐射带动力，促进周边地区的经济发展。
3.提高城市品质：站城一体化可以改善城市的形象与环境，提升市民的生活质量。
四、城市轨道交通站城一体化的发展模式1.功能性模式：以轨道交通站为核心，形成以商业、服务、文化等功能为主的综合体。
2.空间性模式：通过合理规划轨道交通站周边的城市空间，打造宜居、宜业、宜游的城市。
3.融合性模式：将轨道交通站与周边区域的社区、学校、医院等进行深度融合，实现资源共享、互帮互助。
4.生态性模式：通过绿色建筑、节能环保等手段，将轨道交通站打造成绿色生态系统。
五、城市轨道交通站城一体化研究的方法1.借鉴国内外经验：可以通过研究国内外城市轨道交通站城一体化的成功案例，进行借鉴和总结。
2.建立多学科研究平台：将交通规划、城市规划、建筑设计、经济学等学科进行有机结合，建立一个多学科的研究平台。
3.进行定量分析：通过数据收集和分析，进行城市轨道交通站城一体化的效益评估，为决策提供科学依据。
六、城市轨道交通站城一体化的实践案例1.北京市雍和宫地铁站：将地铁站与周边商业街区进行有机结合，形成独特的文化氛围和商业氛围。
2.上海市南京西路地铁站：将地铁站建设为综合型商务中心，集合了办公、商业、娱乐等多种功能。
3.广州市珠江新城地铁站：将地铁站打造成绿色生态空间，引入自然景观和绿色建筑，提供市民休闲娱乐的场所。
七、结论2.许春梅.城市轨道交通站城一体化的研究与实践[C].现代交通技术与装备展望,2024.。
浅谈我国城市轨道交通的现状和发展的论文
浅谈我国城市轨道交通的现状和发展的论文《浅谈我国城市轨道交通的现状和发展》随着我国城市化进程的不断加速，城市交通拥堵问题日益严重，城市轨道交通作为一种高效、大运量、环保的公共交通方式，在缓解城市交通压力、优化城市空间布局、促进城市经济发展等方面发挥着越来越重要的作用。
本文将对我国城市轨道交通的现状和发展进行探讨。
一、我国城市轨道交通的发展历程我国城市轨道交通的发展起步较晚，但发展速度较快。
20 世纪 60年代，北京开始建设我国第一条地铁线路。
此后，上海、广州等城市也相继开始了地铁建设。
但在相当长的一段时间内，我国城市轨道交通的发展较为缓慢。
进入21 世纪以来，随着我国经济的快速发展和城市化进程的加速，城市轨道交通迎来了快速发展的时期。
截至目前，我国已有多个城市开通了地铁、轻轨、有轨电车等多种形式的城市轨道交通线路，运营里程不断增加，技术水平不断提高。
二、我国城市轨道交通的现状（一）运营规模不断扩大目前，我国已经有数十个城市开通了城市轨道交通，运营里程位居世界前列。
北京、上海、广州等大城市的地铁网络已经较为完善，一些二线城市也在积极推进城市轨道交通建设。
（二）技术水平不断提高我国在城市轨道交通的建设和运营中，不断引进和吸收国际先进技术，同时进行自主创新，在车辆制造、信号系统、供电系统等方面取得了显著的成果。
例如，我国自主研发的地铁列车具有更高的运行速度、更低的能耗和更好的舒适性。
（三）多元化的发展模式除了地铁和轻轨，我国还出现了有轨电车、磁悬浮列车等多种形式的城市轨道交通。
不同形式的城市轨道交通各有特点，适用于不同的城市和区域，为城市交通提供了更多的选择。
（四）促进城市发展城市轨道交通的建设不仅改善了城市交通状况，还带动了沿线土地的开发和利用，促进了城市的经济发展和空间布局的优化。
然而，我国城市轨道交通的发展也面临一些问题。
（一）建设成本高城市轨道交通的建设需要大量的资金投入，包括线路建设、车辆购置、站点建设等方面。
城市轨道交通站点TOD发展模式下综合服务集成研究
城市轨道交通站点TOD发展模式下综合服务集成研究1. 摘要随着城市化进程的加快，城市轨道交通系统成为解决交通拥堵和环境污染的重要手段之一。
轨道交通站点以其固定的位置和较高的客流量，成为城市功能融合的核心节点。
本文通过研究城市轨道交通站点的TOD（Transit-Oriented Development）发展模式，探讨了综合服务集成对于站点综合发展的重要作用。
2. 引言城市轨道交通站点是城市交通系统的重要组成部分，其具有交通功能、经济功能、社会功能和环境功能等多重属性。
随着城市化的不断推进，站点周边的土地资源得到充分利用，不仅发展了交通设施，同时也建设了住宅、商业和服务设施等。
这种以轨道交通站点为中心的综合发展模式被称为TOD。
综合服务集成则是指在站点周边同步发展各类支持服务设施，实现出行、居住、工作、购物、娱乐等各种需求的集成。
本文通过对TOD发展模式下综合服务集成的研究，旨在探究其对城市轨道交通站点综合发展的重要性和效果。
3. TDO发展模式下的综合服务集成3.1 TDO发展模式概述TDO发展模式是指在城市轨道交通站点周边实施规划和建设，通过统筹规划和综合开发，将轨道交通站点与周边的居住、商业、办公、服务等功能有机结合。
TDO发展模式的目标是通过提供便捷的交通服务，吸引人们在站点周边居住和工作，从而达到减少机动车出行、改善交通拥堵的效果。
3.2 综合服务集成的内容综合服务集成是指在TDO发展模式下，将站点周边的各类服务设施进行整合和优化，以满足居民的日常需求。
这些服务设施包括但不限于住宅、商业、公共设施、文化娱乐等。
通过综合服务集成，人们可以方便地在站点周边获取居住、工作、购物、娱乐等服务，减少出行次数，提高生活质量。
3.3 综合服务集成的影响综合服务集成对于城市轨道交通站点的综合发展有着显著的影响。
首先，综合服务集成可以促进站点周边土地的合理利用。
在TDO发展模式下，站点周边的土地不仅可以用于轨道交通设施，还可以开发为住宅、商业等用途，从而提高土地的利用效率。
简析城市轨道交通运营模式
简析城市轨道交通运营模式城市轨道交通是一种高效、快速、环保的交通方式，逐渐成为城市公共交通的重要组成部分。
它通过地铁、轻轨、有轨电车等轨道交通工具来运送乘客，并提供统一的票务系统、线路覆盖范围广等特点，方便居民和游客出行。
城市轨道交通的运营模式包括经营权出让、经营权委托、自营经营等几种形式。
经营权出让是指政府将城市轨道交通的运营权出让给企业或者公共机构。
这种模式常用于建设阶段，政府会通过招标或者竞价等方式将经营权授予最具实力和经验的运营公司，以确保城市轨道交通的运营管理能力和服务质量。
企业或公共机构在获得经营权后，可以通过票价收入、广告收入等方式获取利润。
经营权委托是指政府将城市轨道交通的运营权委托给具备运营能力的企业或公共机构。
这种模式常用于运营阶段，政府与运营公司签订特许经营合同，规定双方的权责和利益分配等事宜。
运营公司负责城市轨道交通的日常运营管理，包括车辆运行、维护、安全等方面。
政府则提供政策支持和监督管理，确保城市轨道交通的安全和服务质量。
自营经营是指政府自行建设和运营城市轨道交通。
在这种模式下，政府负责投资建设地铁或者轻轨等轨道交通设施，并组建公共交通公司或者政府机构来运营。
政府在这种模式下可以直接监管和控制轨道交通的运营过程，以保障公共利益和居民安全。
不论哪种运营模式，城市轨道交通的运营都需要政府和运营公司的合作与协调。
政府在规划和建设阶段要根据城市发展需求确定轨道交通线路和站点，提供必要的经费支持和政策支持。
而运营公司则需要提供高质量的服务和安全保障，与政府密切合作，共同推进城市轨道交通的发展。
城市轨道交通的运营模式应该考虑到政府的角色和责任，以及运营公司的经营能力和服务质量。
通过合理的合作方式和制度安排，可以使城市轨道交通更好地为居民和游客的出行需求服务，促进城市交通的便捷化、绿色化和可持续发展。
中国城市轨道交通发展的资金来源与模式研究
中国城市轨道交通发展的资金来源与模式研究随着城市化进程的加速和人口数量的不断增长，城市交通问题越来越严峻，其中城市轨道交通成为解决城市交通拥堵问题的重要方式。
然而，城市轨道交通建设所需要的资金十分巨额，如何合理安排资金来源与模式对于保证城市轨道交通建设的顺利进行至关重要。
本文将对中国城市轨道交通建设的资金来源与模式进行深入探讨。
城市轨道交通建设的资金来源1.政府投资政府投资是城市轨道交通建设的主要资金来源之一。
政府投资有两种方式，即从中央政府拨款和地方政府配套资金。
中央财政对于城市轨道交通建设的重视度日益加强，目前中国中央政府已经出台了“国家城市轨道交通发展规划（2016-2020年）”等多项规划，为城市轨道交通建设提供了巨额资金支持，地方政府也会视具体情况进行投资。
2.国际贷款国际贷款作为城市轨道交通建设的重要资金来源之一，主要是通过国际金融机构的支持和帮助，解决城市轨道交通建设中的资金瓶颈。
国际贷款主要来源于外商投资银行、世界银行、亚洲开发银行等机构，利息一般适中，也有延缓还款、分期支付等灵活性。
3.银行贷款银行贷款是城市轨道交通建设的主要融资渠道之一。
除了国有银行之外，私人银行和外资银行也参与公共交通领域的贷款融资活动，做出了积极贡献。
银行贷款的优势是可以快速解决资金问题，但是由于需要资料齐全，申贷可以较为繁琐，利息也相对较高。
4.债券融资债券融资是通过城市轨道交通建设公司发行公司债的形式，进行融资的一种方式。
相比于银行贷款，债券融资具有可方便快捷、利息低等优点。
然而，债券融资需要建设公司有一定的信誉度和市场地位，否则难以获得投资者认可。
城市轨道交通建设的资金模式1.政府投资模式政府投资模式指的是中央或地方政府对城市轨道交通建设进行全额或部分资金投资。
这种资金模式的优势是政府的资金实力强大、财政保障有力，不会直接面临市场风险。
然而，政府资金来源主要依靠财税收入，而且已有的赤字问题比较严重，无法长期维持大规模的投资。
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城市轨道交通发展模式的探讨摘要简单回顾了欧洲先进城市轨道交通系统的发展过程,探讨了在我国发展中等运量的综合轨道交通系统的总体思路.关键词城市交通轨道交通交通模式1 城市轨道交通发展的现状随着我国经济的发展和人口的增长,大城市交通状况日趋恶化,简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题.世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃,私有车辆的增长使这种影响更趋恶化,尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时,用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能.因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫.改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程.同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题.事实证明,建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径,其中轨道交通系统又是一条最有效的途径,因为轨道交通系统使用专用的道路,可以保证快速、准点、安全和没有污染,这一点在中国及亚洲的大城市体会更深.然而,选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作.因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上,更重要的是建设投资和运行成本.上海地铁1号线长,造价为亿/km.广州地铁1号线长18km,造价为亿/km.如此高的投资,使许多城市对地铁的发展望而生畏.对此,除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外,轨道交通多种形式的最优配置问题,也是应该予以重视的重要方面.城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁.随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减,我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径,既要投资少、降低运行费,又要安全可靠、满足客运要求.目前中国建设地铁的城市人口均在300~400万以上,属特大型城市.人口密度高、城市公共交通运量很大的城市,建设大运量的地铁系统是十分必要的.但是单一的地铁方案,不仅运量浪费大(图1),而且投资运量比也不合理.尤其在100~200万人口的城市里,公共交通运量相对要小一些.因此,是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下,如何能做到既要建设轨道交通,又要少花钱呢?我们现在必须冷静地面对当前的地铁热,鼓励发展有轨电车和轻轨.实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题:一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案,另一方面全面的地铁不仅投资巨大,而且运能又高于实际要求.所以应该找出这样一个解决方案:在满足运量要求的前提下,选择投资运量比合理的轨道交通方案.图1 轨道交通客运量与建设投资应该看到,有轨电车、轻轨和地铁相互结合的方式已越来越受到关注.尤其是有轨电车,随着轮轨技术和通讯技术的发展,它不再是一种低级的、吵闹的公共交通工具,而是一种可靠、安全、运量适度、机动灵活、投资运量比合理的轨道交通方式.可以与轻轨和地铁有机地相互结合,实现城市轨道交通系统在运量、建设投资和运行费用方面的最优组合.同样的问题在欧洲已经讨论了很久,并且找到了解决办法.所以在建设城市公共交通系统时,我们应该学习和借鉴国外的经验,少走弯路.综观欧洲各国城市轨道交通的发展历程,可以清楚地看到,城市轨道交通系统走过了两条完全不同的发展道路,在今天仍可清晰地看到它们遗留的痕迹.有轨电车起源于公共马车,为了多载客,人们把马车放在铁轨上,这样做是为了减少旅客人均牵引力.随着电动机的发展和牵引电力的出现,电动机取代了马.在私人汽车发展之前,欧洲的有轨电车系统得到很大发展.几乎欧洲大陆和所有大城市都建立了广泛的有轨电车络.但由于交通条件的限制,有轨电车行驶速度低、噪声大,而且在城市中行使存在着许多隐患.长期以来由于缺乏成熟的技术,城市有轨电车交通的发展状况一直难以解决.现在,亚洲有些城市还存在着有轨电车系统,我国过去有许多城市使用过有轨电车,如北京、天津、上海、哈尔滨、……,至今大连、鞍山、长春仍存在着有轨电车,它与其它交通交织在一起,没有独立的封闭线路,技术装备落后,其运行速度和运量都很低.在东欧的一些城市,由于私人汽车数量相对较少(与亚欧城市相比),迄今为止,还有一些高效的有轨电车系统仍在运行.虽然这些系统逐步采用了一些现代技术,但系统的基本特征并没有改变.城市轨道交通的另一发展途径是铁路,最早的铁路是用蒸汽驱动的.至今,交通运输仍对城市发展产生重要的影响,如铁路沿线的土地开发和永久设施的建设.如果观察全世界城市的发展过程就会发现,铁路在城市建设中起着重要作用(美国的城市是个例外,它们的早期发展是以个人汽车开始的).随着铁路沿线城市的发展,城市间的铁路变成了市内铁路,这也是城市发展的结果.世界上大多数城市着名的“老式”地铁起源于铁路,并具有典型的铁路特点.综观现代城市的轨道交通系统,可清晰地发现两种不同发展模式:地铁使用铁路技术;有轨电车使用完全不同的另一种技术,因两种技术不同而造成的投资差异是显而易见的.如上所述,地铁和有轨电车的运量有很大不同.如何填补有轨电车和地铁之间运量的缺口是欧洲所有城市发展交通的难题.在二次大战后的欧洲经济高速增长阶段,这个难题变得越来越突出了.对于现在开始和打算将来要建设城市轨道交通系统的发展中国家来讲,这些难题和困难与几十年前欧洲的情况完全一样.欧洲城市的规划人员和公交部门、生产厂家一道找到了解决这个难题的办法.这就是立体城市轨道交通系统(以下简称轻轨系统).这是两种不同公共交通系统的结合.它既能满足运量的要求,又能大大降低了建设投资.轻轨系统是由一些成熟的、标准的子系统组成:车辆、线路、车站、供电、信号和通信.采用不同系统的组合,可以满足不同的要求.轻轨的主要特点如下: ①轻轨车辆的大小可根据需要调整.②轻轨车辆的功能设计灵活:如地板高度、驱动系统、驾驶和控制系统.③列车编组和行车间隔调整自如.④线路形式适应性强:可采用高架、地面、地下多种形式.⑤变化多样的轨道上部结构:如封闭、半封闭和开放式.⑥车站设备和换乘点设计灵活.⑦信号和列车防护系统可根据不同要求灵活选用.轻轨系统的高效益在西欧的许多地方得到了验证.城市在发展公共交通时,几乎遇到了同样的问题.了解欧洲发展经验,避免时间和金钱的浪费是一个明智之举.表1总结了有轨电车、轻轨和地铁的基本特征.表1 有轨电车、轻轨和地铁的基本特征比较特征有轨电车轻轨地铁线路全部地面,混合道,部分专用道, 地面、高架、地下,全部专用道,曲线半径25~50m,纵坡6%~7% 主要在地下,封闭专用,曲线半径150~200m,纵坡3%~4%运能 <1万人/h 1~3万人/h 3~7万人/h车站形式地面地面、高架(地下) 高架、地下(地面)站间距 500m 500~1000m 1000~20XXm站台长 20~30m 60~100m 100~200m运行方式多线混合运行独立运行为主各线独立运行最小间隔 1min 2min 2min平均速度 17~18km/h 25~30km/h 35~50km/h车型四轴四轴,六轴,八轴四轴轴重 8t 10t 16t编组 1~2辆 2~4辆 8~10辆列车长 20~20m 60~100m 100~200m供电电压 DC600V DC750V DC750,1500V授电方式架空线架空线三轨,架空2 中等运量的综合轨道交通系统中等运量的综合轨道交通系统是一个立体布局的轨道交通系统,是一种起步快、见效快、运量大、造价低的经济而实用的轨道交通系统.根据轻轨交通的特点,具体系统模式构思如下:(1)运量运量是决定建设规模的基本要求.对综合轨道交通系统来说,运量是运输能力的重要指标.参照国外经验,结合我国城市的特点,并控制一定的规模,确定本系统的适应运能为高峰小时单向断面流量1~3万人次.3万人/h的运能要求,意味着每列车最大载客量(定员)为1000人,行车最小间隔为2min的密度.(2)适用范围根据客流预测实验,高峰小时单向最大断面流量达到3万人次,一般来说,适用于市区外围地区,如北京市的8个边缘区域之间及与市区的交通干线上.(3)线路型式线路布设基本上是沿街道走行,根据城市街道条件,采用立体化布局.因此线路设计具有较大的灵活性.根据城市条件,能走地面线为优,在重要路口和地段可以高架,在城市中心区必须采用地下方式.要尽量减少地下段,降低工程造价.地面线路要设置专用道和部分平交道口,以提高运行速度和保障运行安全.平交道口设置要与道路交通组织结合,尽量减少平交道口,即使要设,也要尽量与车站位置结合.平交道口要有信号防护,并与城市交通信号联,以保证轻轨优先通过.高架线路的位置,必须与城市道路功能综合考虑,其结构型式和高度必须与城市景观相协调,既符合轻轨交通功能的要求,又与城市建筑总体规划相一致.(4)车辆根据运量和线路型式,车辆必须满足如下要求:车型新颖、载客量大,具有防寒能力、性能灵活、维修方便.因车辆在城市中运行,对景观、噪声的影响比较敏感.从列车运行动态效果来考虑,车辆造型要新颖,要为城市增添美感,要有降低噪声措施.由于未来城市流动人口增长很快,客运量大,车辆必须要考虑增加载客量,在不降低标准的条件下,适当增加立位,减少座位,以保证在高峰时间的最大载客能力.车辆必须适应线路条件,具有爬坡能力大、转弯半径小的特点.为提高速度和保障安全,必须有较大的加减速度性能.车辆应编组灵活,检查和维修方便,要考虑定型化、标准化、模块化、组合化.这也有利于减小车场占地规模.北方地区冬季时间长,车辆在地上运行,停靠站开门频繁,必须考虑防寒问题.(5)运营管理运营管理模式与提高服务质量、降低运营成本密切相关.同时要加强人员培训,提高管理水平.运营管理可分三部分:列车运行管理、车站站务管理、设备运转管理.列车运行管理,主要是指对列车的运行调度指挥、保证行车安全和准点的信号控制管理系统.这与列车的行车间隔时间、了望条件、车辆技术性能有关,与采用的自动化控制装备有关.这两者之间要合理配合选择,要与提高人员素质和改进管理方式结合起来,把地面线和地下线区分开来,把行车密度不同的地段区分开,根据具体条件采用不同方式.为简化管理,控制车站规模,在保证安全与准点的前提下,运行管理要因地制宜,采用灵活的方式.车站站务管理主要是车站秩序管理、票务管理和安全管理,保障乘客上下车和列车到发的安全和准点,避免站内发生意外事故.票务管理主要是售检票方式,要从管理方便、保障收入、控制规模、降低成本等方面考虑.票务管理的方式,对车站规模的影响尤为重要,要注意保障车站出入口的通过能力,要避免扩大车站站台的规模.设备运转的管理,主要是供电系统和地下车站中的通风和空调系统.由于线路以地面和高架为主,列车编组长度短、轴重轻、总耗电量远不及地铁.所以运转设备较少,可考虑尽量集中管理,并置于车站之外,不增加车站规模.(6)车站规模车站规模取决于客流量和管理方式,同时也取决于线路型式是地面、高架还是地下.此外也受建筑形式的影响.作为车站本身的因素,主要是管理方式和管理水平.车站站台高度要与车辆地板面相当,站台长度适应列车长度,不应超过110 m.地面车站的站台两侧与街道间应有隔离措施,乘客均从站台端部进出,以便管理和保证安全.在高架车站,虽然车站空间允许扩大,但从景观考虑,应尽量控制车站规模和体积,以便于建筑造型的处理.总之,车站规模要随管理模式的简化而减小,这也有利于车站位置布局,有利于建筑造型玲珑.(7)车场车场是车辆停放和维修的基地,车场占地较大,在城市中选址比较困难.车场规模大小主要决定于怎样停车,怎样修车.停车场线路布局的基本条件是一条线路能停几列车.每条线停车数越多,则越可减少股道数和道岔区的占地面积.车辆保养和维修的工艺方式和周期是决定检修线数量的基本因素.车辆制造标准化、模块化,并具有故障自动检测装置,使车辆各种维修能力大大提高,周期缩短,线位减少.由于列车允许通过曲线半径甚小(R=20~30 m),使车场线路布置有更大的灵活性.在车场布置的同时,应考虑全线的维修中心、培训中心、材料总库等,要立体规划,节约用地.(8)关于先进性在上述总体构思中,强调经济性和实用性较多,并未突出所谓先进性.这并非是降低标准,而是从实用观点来讲先进性,在发展过程中追求先进性.实际上,能够应用成熟的技术,发挥出最大的效益,并保留发展的余地,这是国际公认最大的先进性标准.单纯以自动化程度的高低来体现先进水平是片面的.从发展的观点来看,系统的先进性更主要的体现在人才培养,提高素质,提高管理水平,提高服务质量上.先进的设备可以逐步投入,适应逐步增加的客运量,使物尽其用. 3 结论与展望在中国,轨道交通系统尚属初级阶段,目前仅在北京、天津、上海建有地铁,广州地铁正在建设,大部分城市均处在规划和筹划阶段.即使在大连、鞍山、长春还保留着有轨电车并亟待改造为轻轨系统,但仍未起动.总体上讲,发展是缓慢的,其原因是地铁造价过高,难以承受,轻轨无系统标准,容易套用地铁模式,也导致造价提高.尤其是当前资金筹措比较困难的情况下,起动更困难.为此,汲取欧洲的经验与中国实际情况相结合,探索一种适合于中国的经济、实用、灵活的中运量的轨道交通系统,对推动中国轨道交通发展具有积极的意义.参考文献1 Carmen Hass Klau Graham Crampton. How Other Countries See Light Rail and Appraise Light Rail Investments? :∥/,2 Geoff Lusher. Countdown to Midland :∥/,3 Hellewell Scott D. Good Interchange-the Basis for Integrated :∥/,4 Bob Tarr. Nanny Knows Bast. :∥/,5 David Leeder. Countdown to Midland :∥/,6 轩辕啸雯,陈唯一.我国21世纪隧道及地下工程展望.铁道工程学报,1998,10(增刊):1~3。