日本东京的交通规划

东京是日本政治、经济、文化中心，也是世界信息、金融中心之一。

东京位于日本群岛中间，面积2180平方公里左右，拥有人口约1200万。

从地理位置看，东京主要包括23个区，以及多摩新区，形成一个行政商务中心区，加上周围许多县，如神奈川、崎玉、千叶，以及最北面的茨城县等构成东京圈。

东京都人口密度与其它大城市相比较显得特别高，整个城市密度达到500人/km2，行政商务中心区密度为13,000人/km2，城市化基本上在半径50公里向四周发展。

东京圈要协调任何一个问题都要化费很大精力，特别是交通问题。

一、xx问题近几年来，市中心地区的事务机构过分集中、活动频繁、人口不断增多，交通、住宅、环境、垃圾清除及防灾等问题越来越尖锐。

近几年来，土地价格突如其来的上涨，致使中等收入的家庭很难购买市内房屋。

因此多数住宅远离市区，市民甚至购买更远离市中心的住房，工作一般却在市中心，造成住宅和工作地点或者学校之间交通上的压力。

市中心的商务、社会活动十分集中，人来往返，车辆增多，使原已饱和的交通量急剧增加，由此产生了交通阻塞、环境问题，如由碳氢化合物造成的大气污染。

另外，1995年1月，阪神发生强烈地震，许多公共建筑、城市道路设施和铁路都遭到了严重破坏，损失巨大，但也唤醒了人们要重视保护城市，防止突如其来的灾难。

二、集中在市中心的交通1、通往市中心的交通量逐渐增加目前，各项社会活动机构都集中在市中心区，也推动了东京都本身第三产业的发展，交通信息对它们起的作用也越来越重要。

人口也十分密集，将近有1200万居民，占整个日本国10％人口居住在东京都，每天近360万职工和学生涌入行政商务中心区（618km2），该行政商务中心区内本身居住着800万居民，每天有大量的流动人口是东京都的一大特征，因此，道路和铁路成为人们日常生活中的主要交通线。

2、与交通不相适应的道路系统以往的想法，使市民交通出行方便，小汽车当然占绝对优势，特别是随着市民的生活水平提高，市政府首先考虑的是增加汽车数量来满足市民出行需求，1965年，小汽车是107万辆，到1992年，汽车数猛增，已达到420万辆，比以前增加了4倍，但是与此同时，道路面积发展得不快，道路总长度仅仅增加了1.2倍，道路的建设量远远不能适应交通量的增加，因此就出现了交通阻塞情况。

特别是快速道路系统结构最初呈放射形状，而城市外围四周还没有足够的环线交通干道加以连接贯通，鉴于这种道路结构，中心城的交通道路不但承担市内交通而且还要担负过境交通，因此，这种道路系统本身也是造成交通集聚剧增的根本原因。

3、交通换乘的主要命脉——铁路东京轨道交通是城市最重要的交通工具，是一个便利、快捷、准时和安全的交通系统，是市民出行的主要交通工具。

根据1989年调查的研究资料，（人出行交通）住宅——工作地点之间出行使用轨道交通的市民比率逐步提高，东京圈有46％，市内交通占61％，到行政商务中心区占67％。

东京市内甚至超过了80％。

为了满足搭乘轨道交通日趋增加的需求，铁路部门积极开发新铁路线来提高客运量，并在现有的铁路线上增加复线（双向）等。

1995年，东京铁路在市区总运营线达到1870公里，即：交通容量是1965年的2.2倍，大大减少了铁路膨胀的情况。

在一些主要铁路线上，交通量曾达到最高峰250％的状况，目前出现的高峰交通量是191％，但是在某些路段上，拥挤程度已超过250％。

铁路线的发展与道路系统一样，以市中心为焦点，呈扇形向四周铺开，铁路网一般在旧国营铁路周围建造，而私营铁路线是放射性道路，在旧国营铁路和地铁之间向外铺展开来，而纵横交错的地铁线布局在市中心象一盘棋全面展开。

因此，东京许多铁路运营公司所承担的各个功能有所不同，但是目标是一致的，就是尽量满足市民住宅——工作点之间的出行方便，或者是其它出行者的交通需求。

三、全方位的xx改造规划和交通规划1、城市规划的基本原则面向21世纪，东京城市规划政策包括赋予东京多中心城市结构和良好的工作环境；面对现实，适应城市发展的需要；营造一个舒适、交通便捷、气氛活跃的城市空间三方面原则。

2、城市交通政策的基本原则东京交通问题始终是一个重要而令人关注的问题，制定交通政策时须考虑发展适应城市多中心结构的交通系统；发展多样化交通系统；积极发挥综合交通政策；创建一个少污染、舒适、便捷的城市交通系统四个基本原则。

四、xx实施具体方案1、道路总体规划（1）城市道路规划1946年，首次设计的城市道路规划已得到实施，以后由于社会环境、经济形势不断地变化，这项道路总体规划已修改多次。

1995年，考虑将3130公里左右的道路结合城市改建重新修建（主要城市交通干道、自行车道），目前约1510公里的道路已实施（占总修建道路的48％）。

有351公里的道路正在修建中，其余的正在准备施工。

至2000年，必须完成道路规划中实施项目的60％，具体实施方案目前基本上准备就绪。

为此，市政府将对中心城区周围的环线道路工程和多摩中心的南北线路施工给予最大的优惠政策。

（2）快速道路规划为了减轻地方道路交通负载，限制过境车辆，有必要建一些设有交叉口的机动车专用道路。

早在1959年的城市道路规划中也曾经提出要建城市快速道路的设想。

目前已规划的17条共216公里的城市快速道路中14条（不得已有三个交叉口）约178公里道路已建成，另外有2条约16公里的道路正在施工，接着还将建一个连接城市各个不同功能区、城里各个副中心和多摩中心城的快速道路系统网络，把中心城区和其邻近的过境交通全部吸引过去。

为此，市政府还决定建环形快速道路系统，呈放射形交通干道（分三级环型，主要是疏散市中心、周边地区及其东京圈的交通）。

2、轨道交通规划（1）xx圈轨道总体规划规划到2000年，拟建560公里左右的铁路线，其中在东京内拟建250公里的铁路。

到1995年，就有70公里的铁路交付使用。

另外还有100公里的铁路线正在施工中。

80公里的铁路线处于施工准备阶段，至2000年，将全部完成规划中的所有工程项目。

（2）地铁规划地铁规划如同道路规划一样，于1946年战前，在总体规划中就已经考虑。

经多次修改，并对市区里所有道路流量、交通量分配、道路的合理使用加以协调，具体由铁路公司着手进行。

在1995年东京总体规划中就已考虑了建14条计377公里的地铁线，目前已有248公里地铁线路已完成，另外，62公里的地铁线正在施工中。

（3）最新公共交通系统介绍1975年，城市交通十分繁忙，各种类型的车辆不断增加，众多的车辆出现许多交通问题，经常造成交通堵塞，不利于城市各功能运转。

因此，针对这种情况，必须建许多介于火车和汽车之间交通容量的公共交通系统。

东京考虑三条这种类型的公共交通方案，有2条约28公里长的公交线已列入城市总体规划编制中，其中一条线考虑建在沿海的新的公共交通线，将于今年11月份完工，同时多摩城市的单轨交通正在建造之中，至于第三条正准备投入施工。

新的公共交通系统被民众认为是道路系统中交通量满意的一种交通方式，一般都在城市主干道中央分隔带上作为高架道路来建设，换乘点之间的距离比一般公共交通稍长，站点一般采用升降式装置，市民觉得非常方便，这种交通体系与铁路相比较，产生的震动和声音少一些，能源消耗也不多，又不影响周围环境。

东京沿海新的公共交通体系于11月1日开始交交付使用，可以说，这是第一条靠自己实力建设的新的公共交通线，在约12公里长的运营线上，从城市中心地区到临靠海滨大道的副中心，只需要24分钟，每列车采用无人驾驶，完全由电脑指挥驾驶，六节装有充气轮胎绞接式的车厢，乘客将通过敞开式移门到达平台式站点。

多摩城市单轨交通是另一新的公共交通系统，贯穿南北，目前还有16公里长的道路正在施工，一旦这段线路完工，那么东京将有93公里该体系的公共交通道路，该系统的特点是不影响城市发展所需要的用地及主要道路，并与主要交通道路相连。

（4）轨道交通规划立交处理为了避免地面道路交通事故的发生，减少交通阻塞，把目前被铁路造成的分隔地区合并起来。

东京的做法是千方百计把与铁路交叉的道路抬高作为高架道路，目前约74公里，14段道路列入城市规划中，有22公里高架道路竣工，17公里长的高架道路正在施工，同时，对沿高架道路的周边地区要全面进行改造。

3、停车设施规划（1）汽车停车场在一些交通密集的商业区和火车站周围地区，在确保车流的同时，道路都需要定时进行保养。

一些区域建造停车场，并已列入城市总体规划中，目前市政府规定总体规划中有8个区域，约有2681公顷的土地，预备建49个停车场，可容纳6108辆车泊位，其中7个停车场已交付使用，可停车4136辆。

（2）自行车停车场地近几年来，自行车使用量猛增，在火车站周围地区，由于自行车造成的交通问题十分突出，为了保护城市环境，促使骑车者遵守交通规则，市政府试图开辟自行车停车场地，1978年，国家利用补贴的方法鼓励建造自行车停车场地，并列入道路总体规划之中。

1995年，规定建造30个停车点，停车容量为30510辆，其中21个计1130车位的停车点已投入使用。

在火车站周围考虑建停车点的同时，还须考虑与周围的设施，如铁路线等城市改建方案相协调。

近几年来，在地铁规划和新的轨道交通建设之际，市政府考虑利用大型交通设施建成后周围多余的土地（如隧道、大桥等）建造自行车停放场地，这种做法对城市土地的利用是最行之有效的。

4、xx货运中转站的处理货运交通采用的交通方式是多种多样的，东京70%货运采用陆上运输，这与全国货运中陆上运输比例相比是较高的（全国货运中陆上运输占50%）。

所以，道路在城市生活中所起的作用是相当重要的。

城市总体规划已确定四个卸货搬运中转站（185公顷），目前已破土动工，另外，还要研究几个中转站的选址问题。

五、今后需注意的四个问题公路与铁路是城市活动和运转的主要交通命脉，它们在城市发展中所起的作用十分重要，但是也产生了很多问题，如道路造价的提高、土地征用困难等。

1、环境问题近几年来，当人们把设计眼光放在交通畅通，提高运营公里及集中供热的建设时，随之产生的环境污染接踵而来，如严重的二氧化物引起的空气污染、噪音等，同时，交通也受到一定影响。

这就需要人们在创建高速交通系统、道路结构的同时，还应考虑环境保护、合理开发资源。

2、基础设施的投资问题目前，各种税收费一般都用于地方道路的建设，而使用者还得承受大部分的费用，承担用于发展快速道路和铁路建设方面的费用，而且，今后快速道路和铁路的造价将大大增加，环境保护要求高，道路建设与周边环境要协调好：因此，必须预先考虑投资总额和实际费用（众多方案中作比较），再来确定有否必要实施建设。

3、防灾问题当阪神发生强烈地震，城市的快速道路和铁路严重倒塌时，掀起了对现有建筑进行改善的呼声，为了东京的安全，避免因城市基础设施受到灾害影响，一定要搞好坚固的基础设施以防地震的发生。