中铁沙特项目
盘点：中国海外十大高铁项目，每一个都值得我们骄傲
盘点：中国海外十大高铁项目，每一个都值得我们骄傲1.中巴铁路中巴铁路将连接喀什与瓜达尔港，全长1726公里。
该线路直接连通到喀什铁路，往南再修到瓜达尔港。
中国从中东、欧洲或者非洲进口的商品，可以通过上述线路运到新疆，再运到沿海地区。
而位于阿拉伯海沿岸的瓜达尔港最终将成为中国运输中东地区原油的中转站。
2.伊安高铁遵循欧盟标准，堪称“八年抗战”伊安高铁是由土耳其安卡拉至伊斯坦布尔的高速铁路。
全程总长500多公里。
多山路、难建的第二期，全长158公里，由中国铁建牵头，联同土耳其企业合组集团公司中标承建。
当时是2005年，是中国在欧洲拿下的第一宗高铁生意。
中标后经融资、勘测、定设计方案等程序，在2010年正式动工，伊安高铁于2014年7月25日全线建成通车。
3.沙特麦麦高铁麦麦高铁是沙特第一条双线电气化高速铁路，由中铁十八局承建。
全长450.25公里，设计最高时速360公里/小时，起点位于伊斯兰教朝觐圣地麦加，终点为另一座伊斯兰教圣地麦地那。
该高铁建成后，麦加到麦地那只需2个小时左右，预计年运送旅客1500万人次。
4.匈塞铁路是中国铁路进入欧盟的第一个项目。
2013年11月25日，中国、匈牙利与塞尔维亚三国总理在布加勒斯特共同宣布，将合作建设连接贝尔格莱德和布达佩斯的匈塞铁路。
匈塞铁路连接匈牙利首都布达佩斯和塞尔维亚首都贝尔格莱德，全长350公里。
该项目设计最高时速200公里，建成通车后，两地之间的运行时间将从目前的8小时缩短至3小时以内。
5.莫斯科-喀山高铁可能成为“莫斯科-北京”高铁干线一部分“莫斯科-喀山”高铁全长约770公里，列车运行速度将达每小时400公里。
高铁沿线经过莫斯科、弗拉基米尔、下诺夫哥罗德、切博克萨雷和喀山等重要城市，人口众多，城际客流增长迅速，目前其低标准的既有铁路无法满足居民出行的需要。
这一铁路对俄罗斯意义重大。
6.泛亚铁路（图为云南段）2015年8月，中国和泰国达成意向，将修建中泰铁路，规划中的中泰铁路全长867公里，由云南昆明起至泰国曼谷，中泰商定运行时速为180公里。
案例解读：中铁建沙特麦加轻轨项目41亿亏损缘由
案例解读：中铁建沙特麦加轻轨项目41亿亏损缘由造成项目亏损的主要原因有：未针对项目要求进行询价，采用国内价格估价，没有对业主的概念设计进行深入分析，低估项目工程量，同时由于对于中东市场不够熟识，低估了项目实施的难度。
现在各种报道中提到的各种原因并不符合事实或者并不能构成索赔的原因，比如政治工程的提法并不符合事实，指定分包造成的损失无法构成索赔原因。
中国铁建在不同场合做出的一些解释，很难解释造成如此大亏损。
而这些解释也更加暴露了他们管理层对于国际工程和中东地区状况的生疏。
长期来看，受大环境影响，除了高科技含量的设备和技术输出，一般的建设工程承包的前景并不看好，由于成本优势不在，许多公司可能会面临逐步退出海外市场的局面。
自从20XX年10月25突然发布沙特麦加轻轨项目以来，网上议论纷纷。
关于沙特项目的亏损，中国铁建在公告中给出的解释是：“该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同估计总成本逐步增加。
”“20XX 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面绽开，实际工程数量比签约时估计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的20XX 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。
”公告发布之后，笔者就在网上发过一篇文章，结合笔者长期研究海外工程的经验，对中国铁建沙特麦加轻轨项目的亏损原因做过分析。
随着现在更多的信息被揭示，对于该项目的亏损，我们可以做出相对更加接近事实的推想：报价时没有慎重分析合同及规范，并依据合同和规范进行有针对性的询价，而是参照过去国内的经验进行估价。
这是海外工程大量项目出现亏损的一个常见原因。
中东地区的工程项目，一般都是欧美一些国家的咨询公司编制合同及规范，合同中一般都会包含特别具体的技术规范，技术规范对于设备、材料的参数，施工工艺等有特别细致的要求，在合同和规范中指定厂家、品牌也是特别常见的状况，许多合同还会有指定分包。
YDM CHAPTER 2 案例 中国铁建为何在沙特失利？
中国铁建股份有限公司
案例回放：
在中国众多海外工程公司中，中铁十八 局无疑是一个经验丰富的成熟选手。其前身 为原铁道兵第八师，是中国铁建在中东地区 的旗舰公司。在2009年商务部统计的对外承 包工程业务完成营业额前50名企业中，其以 8.28亿美元排名第19位。
（3）部分人员承担行政责任。具体承建单位中铁十八
局总裁刘 金林被解除总裁职务，退居为公司高级顾问。相信随 着事件的进展，将有更多的人员要为这一潜亏埋单。
（4）风险管理问题开始受到重视。中铁建的巨亏，使
得具有海外项目的企业，纷纷将风险识别、评估和应对被提上了 议事日程，很多工程承包商开始思考海外项目的风险管理问题。
1、建立以项目负责人为核心的项目成本控制，完善对 项目负责人的考核。
2、建立和健全对施工费用进行控制的制度，如现场资 源管理。
3、通过各项制度，使施工消耗和支出按照预算时制订 的工料定额和费用开支标准进行严格控制，达到节约目 标。
4、加强施工过程中多余物资和废旧物资的管理。
三、施工安全质量的内部控制
6、采用固定式合约合同，所以不能根据工程量灵 活进行工程费用结清
该项目采用的是EPC合同。
EPC合同的最大特点就是“以固定的合同价格，在规 定的工期内完成固定范围的工程”。在EPC模式下，承包 商应当根据“业主要求”，进行设计、采购和施工。有经 验的承包商对于此类工程一般只能报价高。对于有些不可 预见的风险，可以采取保险、打入风险费解决。而中国恰 恰是报的最低价格。
反思：
政治or利益？？？
承接一些具有政治色彩的工程可能会牺牲 一定的经济利益，但政治工程并不意味着一定 要做赔本生意，反而可能因为依托政府，更有 盈利的保障。在企业经济利益和政治使命之间 ，表面来看存在着一定冲突，但选择权掌握在 企业手中。如果处理得当，二者应能得到兼顾 。
中铁建沙特麦加轻轨项目合同签订案例分析
• •
对EPC合同和 EPC运作不熟悉 对沙特市场不 熟悉
低价拿标 国际工程经验不 足
低价议标 • 麦加轻轨项目为EPC+O&M合同，即设计、采购、斲 工+运营管理（三年）的模式。该项目正线全长 18.06公里，合同价格约合17.7亿美元，大约每公 里9800万美元，相当二国内轻轨造价的三倍。因 为工程在中东，许多设备材料从欧洲、中国戒考 其它第三国采购，如果丌免税，各种税收、手续 费、保险费加上运费，再加上劳务费比国内要高 许多，幵丏采用的标准是欧洲标准，许多设备如 果到欧洲采购价格也会高出许多
•
• • •
10月25日，全球最大的工程承包商中国铁建发布公告，称其在沙特阿拉伯承建的麦加轻轨项 目亏损41.53亿元，中国建筑业雄心勃勃的海外扩张计划遭到了当头棒喝。 2010年10月25日，全球最大的工程承包商中国铁建发布公告，称公司承建的沙特麦加轻轨项 目预计将发生巨额亏损，按9月底的汇率计算，总亏损额约为41.53亿元。 10月26日，中国铁建复牌后股仹下挫， A股报收7.59元，跌5.24%；H股报收9.66港元，大跌 13.44%。
项ห้องสมุดไป่ตู้特点
• • • • 设计运量最大：设计劢能为单向客流每小时72000人； 室外温度最高：麦加地处北纬 21°26'，斲工区域地处高 温和特大风沙区， 夏季地表的最高温度可达到摄氏50度左右； 工期短：除去朝觐等因素外，工期仅18个月。 自然条件恶劣：自然环境十分恶劣，除严重高温外，严重 缺水，淡水比石 油更加珍贵； 文化制约因素：斲工范围主要集中在穆斯林地区，制约因素多； 设计标准高：土建工程执行美国标准，系统工程执行欧洲标准。
国际工程经验丌足
由二苛刻的合同条款，业主对建设标准和建设要求变更频繁，对 设备和材料审批滞后，幵指定了设计、系统和土建等关键环节的分包 商 （业主要求500万里亚尔、约合900万元人民币以上的合同分包商 需其批准），导致中国铁建没有掌握项目控制的主劢权，却要承担总 包商的终极责仸，责权严重丌对等。 • 中铁建第一批用二该项目的劳务指标在签约5个月后的2009年7 月才办理完毕。为了展开大规模的突击会戓，中斱二5月15日申请办 理6000个劳务指标，直到7月4日才办理完毕，第一批人员迚场。 • 项目实斲过程中，连房间墙壁的颜色等都需要业主代表（城乡亊 务部副部长）亲自选择才能决定，导致大量本应通过正常流程决定的 亊情，需要经过若干次反复才能最后批复，审批迚展滞后。 • 由二业主要求500万里亚尔（约900万元人民币）以上的合同分 包商需其批准，导致关键环节的分包商均由业主指定。由二分包商众 多，丏多是业主指定的“名牌”公司，接口复杂，难以集中管控。
浅议中国企业的境外项目成本管理——中铁建沙特项目巨亏带来的启示
2009年2月，中国铁建在沙特签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。
该项目工期22个月，计划次年10月完工进行试运营，项目的执行模式为交钥匙工程加运维管理。
然而不到一年的时间，这个项目便成了中国铁建的滑铁卢。
根据其2011年1月在上交所发布的公告，截至2010年底，该项目预亏预计将高达41亿元。
根据中铁建公告的解释，项目出现巨亏的原因主要有三：业主负责的征地拆迁和地下管网等基础设施严重滞后；相较合同业主对铁路运能指标的要求大幅提高；项目预计的工程量因各种因素被大幅突破。
中铁建的沙特铁路项目是一个中国企业因项目成本管理出现问题造成严重后果的经典案例。
目前，中国企业在海外开展业务的情况比较普遍，国际项目管理有其自身的特点，必须在项目全寿命周期做好成本管理。
报价阶段，企业通常面临着激烈的市场竞争，要做好成本预算，努力压低价格保持竞争力。
执行阶段，项目的成本控制能力成为了项目成败的关键，因为海外业务受项目国经济、政治、法律、金融环境影响较大，相关因素的变动都会导致公司的海外项目工期无法得到按期执行，更重要的是导致成本增加，甚至整个项目失败。
当前中国企业境外承揽大型工程和成套业务多采用EPC 模式,这就要求企业按照项目的要求，对承包项目的质量、安全、工期、造价总负责，要一并承担整个项目的设计、采购、施工工作。
这种模式有其明显优势。
首先，它把设计、采购、施工三者结合在一起，使整个项目的设计与施工能够相配合，减少了传统模式下二者的衔接问题，既保证了项目质量又降低了造价；同时，施工安装与采购之间统一也能够从源头避免采购中误差。
然而这种模式一般采用总价合同、固定工期，交钥匙的结算方式，对企业的综合管理能力尤其是成本管理要求相对高，当前中国的走出去的多数企业在成本管理方面普遍还存在诸多问题，比较典型的如下：大多数企业内部没有健全的项目成本控制管理机制，在项目建设过程中，成本只是由企业内部财务管理人员间接管控。
这种管理模式只能通过对总费用的预算管理和收付款管理控制项目的整体成本，但是效果极为有限，由于缺少专业知识和项目施工信息的了解，容易造成管不住，即没有办法判断项目支出的合理性，或者管的过死，一味追求成本控制，过度控制施工资源而对项目进度和项目质量造成影响，甚至造成安全隐患，从而产生更大的风险。
中铁建沙特巨亏分析
中铁建沙特轻轨项目巨亏分析背景在接手沙特轻轨项目以前，中铁建已在海外市场历练30余年，此时俨然成为全球最大的工程承包商，中铁建也正向“世界建筑业的领军者，全球最具竞争力的大型建筑集团”的目标迈进。
然而这条仅18公里的轻轨线改变了这一切，而这已创下了中国在海外建设项目的最大亏损记录。
随之而引发的是中国民众（尤其是中小股民）的强烈不满，究其原因就是其巨额亏损会由谁来买单，此处点到为止，大家不言自明。
中铁建在中东马失前蹄给中国海外企业敲响了警钟，而他在中东打拼奋斗的历程是中国工程类企业在海外发展的缩影：通过中国式援建打开世界之窗的中国承包商们，在面对复杂的现代商业环境时需要付出更多的智慧。
中铁建在麦加的教训也给所有期冀在中东掘金的中国企业上了一课。
主观原因与客观原因中铁建在沙特拥有十年的根基，也吃过亏，应该熟悉这里一切的游戏规则，但是当中铁建在2010年年初就已经核算出巨亏，却无法遵循商业逻辑及时踩刹车，而是明知巨亏还要讲其完成，能否刹车已经不是中铁建能够左右的。
这应该算是巨亏的一个客观原因，政治因素起决定作用。
关于这个轻轨项目最开始夺标呼声最高的也并非中铁建，而是沙特当地实力最强的铁路建设集团，当年沙特公司报出200亿的高价，而中铁建却报出120亿的低价，这不免让人怀疑中铁建是否能达到世界标准。
令人匪夷所思的是这个120亿是按照国内广州轻轨的投标成本测算出来的，这就是巨亏的一个主观原因，由于中铁建没有全面考虑当地条件与国内的差异而引起报价的巨大偏差。
问题还在于，2009年正式签约到2010年11月完成35%的运能，留给中铁建的工期只有20个月，这在国内还算宽裕，但这里是沙特----一个工作节奏慢的出奇的国度。
事实证明无论是人员配置还是工作态度中铁建都没做好准备，随之而来的不确定因素让这个项目变成了不可能完成的任务。
旋即，沙特业主方的一个设计变更让一切变得不可逆转起来，双方的约定是在2010年11月13日开通运营，要达到35%运能，在这一点上中铁建的理解是开通35%运能，在车站建设方面只需开通4个车站就能满足业主要求；但业主后来要求他们九个站在2010年11月就全部开通，这直接导致了工期的紧张，而其后业主又在技术设备方面的要求变更达到了让人不可理喻的地步。
第09章 案例分析及答案
第九章国际工程承包案例：中国铁建沙特轻轨项目巨亏背后现“合同陷阱”【基本案情】2009 年 2 月 10 日，中国铁建公司与沙特阿拉伯王国城乡事务部签署《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》，约定采用 EPC+O&M 总承包模式(即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式)，由公司负责沙特麦加轻轨项目的设计、采购、施工、系统(包括车辆)安装调试以及从2010 年 11 月 13 日起的三年运营和维护。
工期要求为：2010 年 11 月 13 日开通运营，达到35%运能；2011 年 5 月完成所有调试，达到 100%运能。
该项目合同总金额为 66.50 亿沙特里亚尔，约为 17.7 亿美元。
麦加轻轨项目对于中国铁建来说是一项非常特殊的工程。
2010 年 10 月 12 日，中国铁建总裁赵广发还特别对沙方指出，该项目是中国铁路“走出去”的标志性工程，是迄今为止全世界设计运能最大、运营模式最复杂、建设工期最短、外部气候环境最恶劣的轻轨铁路项目。
而似乎也正是因为这几个“之最”，让中国铁建在项目建设过程中遭遇到了意想不到的困难。
赵广发在与沙方会面中也坦言，该项目“遇到了一系列巨大挑战和不可预料的重大变更及重重困难”。
2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各部分项目工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。
合同预计总成本160.69 亿元，按2010 年9 月30 日的汇率折算，合同总金额120.70 亿元，两者相减，合同损失39.99 亿元。
加上财务费用1.54 亿元，该项目总的亏损预计为41.53 亿元。
公司解释，合同预计总成本变化的主要原因是该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，合同预计总成本逐步增加。
深度分析中国铁建沙特麦加轻轨项目亿巨亏原因
深度分析中国铁建沙特麦加轻轨项目亿巨亏原因————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：深度分析中国铁建沙特麦加轻轨项目41亿巨亏原因自从2010年10月25突然发布沙特麦加轻轨项目以来，网上议论纷纷。
关于沙特项目的亏损，中国铁建在公告中给出的解释是：“该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。
”“2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。
”公告发布之后，笔者就在网上发过一篇文章，结合笔者长期研究海外工程的经验，对中国铁建沙特麦加轻轨项目的亏损原因做过分析。
随着现在更多的信息被揭示，对于该项目的亏损，我们可以做出相对更加接近事实的推测：1.报价时没有慎重分析合同及规范，并依据合同和规范进行有针对性的询价，而是参照过去国内的经验进行估价。
这是海外工程大量项目出现亏损的一个常见原因。
中东地区的工程项目，一般都是欧美一些国家的咨询公司编制合同及规范，合同中一般都会包含非常详细的技术规范，技术规范对于设备、材料的参数，施工工艺等有非常细致的要求，在合同和规范中指定厂家、品牌也是非常常见的情况，很多合同还会有指定分包。
在这种情况下，如果不认真分析规范，而是想当然的认为中标后能够使用国内的材料和设备，必然会带来巨大损失。
2.这是一个EPC合同，业主提供的设计还处于概念设计阶段。
相比于施工合同，施工方在投标前就需要做更多的工作，需要结合设计院的力量，对概念设计作出评估，较为准确的估计总体工程量。
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中铁建沙特项目巨亏案例
2010年10月25日晚，中国最大的海外工程承包商中国铁建(01186.HK，601186.SH)发布公告称，公司承建的沙特麦加轻轨项目预计将发生巨额亏损。
按9月底的汇率计算，总亏损额约为41.53亿元人民币。
沙特风暴
沙特麦加轻轨铁路项目，是中国铁路行业进军中东市场的首个项目。
“虽然全长只有18公里，但受到中沙两国政府的高度重视。
”铁道部部长刘志军在谈到这条铁路的重要性时说。
中国铁建希望该工程能够成为样板，为将来在中东地区收获更多订单打下基础。
中国铁建总裁赵广发在接受沙特国家电视台采访时说，麦加轻轨铁路项目具有三项世界之最：设计运能最大、每小时运量72000人；室外温度最高，达50多度；同类项目工期最短，仅有18个月。
该项目自2009年2月开工建设，根据合同约定，将于2010年11月13日开通运营，项目总金额约17.7亿美元。
然而，中国铁建在公告中表示，项目进入大规模施工阶段后，由于实际工程数量比签约时预计量大幅度增加，再加上沙特业主对该项目的2010年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。
公告称，上述变化导致合同预计总成本大幅增加。
按9月30日汇率折算，合同预计总收入120.70亿元，合同预计总成本160.69亿元，合同损失为39.99亿元。
加上财务费用1.54亿元，总亏损额预计为41.53亿元。
公告显示，造成上述损失的根源在于“项目签约时只有概念设计”，由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，令实施过程中合同预计总成本逐步增加。
风险管理忧患
中国铁建在海外工程风险管理上的疏漏，为众多正在“走出去”的中国企业敲响了警钟。
近年来，中国铁建大规模拓展海外工程市场。
2006年、2007年、2008年共签订海外合同1769亿元，分别占年度合同额的20.7%、31.6%、10%。
中国铁建不断刷新海外工程的新记录。
土耳其高速铁路项目(12.7亿美元)是中国建筑企业在西亚承揽的最大设计施工总承包项目；与中信联合中标的阿尔及利亚东西高速公路项目(57.5亿美元)是中国公司在国际建筑市场获得的最大设计施工总承包项目。
中国铁建已在美国注册成立公司，为即将展开的加州高速铁路项目竞标做好了准备。
在美国《财富》杂志今年评选的世界500强企业排名中，中国铁建位居133位，在建筑行业排名第一。
但在海外扩张的过程中，中国铁建承包的工程也不断曝出风险。
由中国铁建子公司中铁十四局承建的阿富汗公路项目，曾于2004年6月遭到恐怖袭击，恐怖分子向施工工地帐篷里熟睡的中国工人开枪扫射，造成11人死亡。
2008年11月，中国铁建位于尼日利亚的铁路现代化项目被要求停工，原因是项目已被移交给尼日利亚联邦交通部，尼方重新界定了合同范围。
该工程合同总额83亿美元，因合同变更造成的具体损失尚未披露。
而海外工程承包模式的变化，又为中国企业带来了新的风险。
近年来，中国铁建的海外业务，从单纯的施工承包变为设计、监理、施工、运营总承包，从传统投标变为融资竞标，从输出劳务变为输出成套设备、技术标准。
沙特麦加轻轨项目正是采用EPC+O&M总承包模式(即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式)。
总承包模式虽然凭借其业主倾向、综合效益等优势受到青睐，但对于工程总承包商来说，风险也变大了。
在总承包模式下，承包范围包括设计，所以还要承担设计风险。
对于一些“不可预见的困难”造成的风险，也要由总承包商承担。
长期研究海外工程管理的专家、中建股份海外事业部的牛永宏认为，海外工程承包中的风险问题越来越突出，除了工程所在国的政治风险，主要有以下几方面：
首先是盲目进入新的市场。
由于对于市场不熟悉，且没有经过慎重的市场分析，在投标时也没有获得充分的数据，导致投标时估计的成本过低。
其次是扩张过快，管理水平无法跟上。
由于项目管理混乱、成本无法控制，或者根本不具备实施的能力，最后被业主终止合同、没收保函的案例也经常出现。
此外，还有汇率方面的风险。
业主希望用工程所在国的货币给承包商支付工程款，这对海外承包商来说就会有汇率波动的风险。
中国铁建在2008年曾有一笔3.2亿元的澳元汇兑损失。