路拌法水泥改良土路基填筑
水泥改良土施工方案
水泥改良土施工方案-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN水泥改良土施工方案一、工程概况本标段地处丘陵地区，雨量充沛，路基填料大多为高液限土、过湿土，含水量大、CBR值低。
因此我标段建设对路基路床部分（96区填料）采用5%的水泥改良土封闭。
二、施工安排1、人员安排水泥改良土施工必须采用流水作业法，人员安排必须满足各工序的要求，以保证工序间紧密衔接。
人员主要由管理人员、机械操作人员、辅助工人三部份组成。
每个作业面的人员安排大致为：管理人员6人〔施工负责人1名、技术负责人1名、试验人员1名、测工3人〕；机械操作人员4人〔主要负责各类施工机械的操作和维修保养〕；辅助控15人〔主要负责水泥摆放，并协助施工机械对改良土进行人工摊铺、整平、整型，并对机械不能施工到位的地方进行人工拌和、夯实等工作。
2、仪器及机械设备配备水泥改良土施工每个作业面主要机械设备为：水泥稳定土拌和机1台、平地机1台、压路机〔20t〕1台、小型冲击式打夯机2台。
3、施工进度安排由于采用路拌法施工，考虑到水泥的终凝时间、施工机械效率等多种原因，一般确定每一作业段长度以200m为宜，每天安排施工400m，路基94区填筑完工一段施工一段。
三、施工方案水泥改良土采用路拌法施工。
水泥改良土的下承层施工完毕后，对路堤加宽部分进行收坡，收集的边坡土用于施工改良土，不足的土方由取土场取土脱水后，运至施工现场。
改良土采用普通硅酸盐水泥，水泥改良土采用水泥稳定土拌和机拌和，20t压路机压实,人工配合平地机整形。
四、施工方法1、施工准备⑴.材料试验水泥改良土施工前需对填料进行土工试验，要求填料液限大于40，塑性指数大于17，并测定填料的最大干密度、最佳含水量。
水泥采用双峰海螺普通硅酸盐水泥，水泥28天强度为，水泥初凝时间194min，终凝时间248min。
⑵.计算水泥用量每立方改良土水泥用量＝最大干密度×水泥剂量〔5%〕。
路基改良土(路拌法)施工作业指导书.
路基改良土（路拌法）施工作业指导书一、路基改良土方案及施工工艺1、改良方案改良方案采用黏性土掺合生石灰改良填筑，生石灰掺入比5%（重量比）。
采用路拌法施工。
填料来源尽量选取集中取土场、深长路堑。
2、路堤填筑施工参考机具设备主要机具：轮式稳定土拌和机（WBL21-IJ）、自行式振动碾（YZ18GD-2）、拖式振动碾（YZT16B）、三铧犁及常规挖掘装载设备。
3、填料粉碎方法及工艺路拌法3.1轮式拌和机粉碎应选择一个足够大的凉晒场地对取自取土场填料摊铺凉晒来调节含水量，并用三铧梨、旋耕机将过大尺寸的土块破碎。
然后用倾缷车运输至路基面堆放。
填料的堆放间距可按下列方法估算。
首先按下列公式估算分段层摊铺土的数量：Q=L*B*H*Pd式中：Q－分段层干燥土的总数量（kg）L－分段长度（m）H－分层压毕厚度（m）Pd－分层压毕预定干密度（kg/m2）再根据料场土的天然含水量和所选运料车辆的吨位，计算每车料在施工作业面上的堆放作业面上的堆放距离。
将土均匀的摊铺在预定的宽度上，表面力求平整。
摊铺完成后用WBL21-IJ型稳定土轮式拌和机粉碎。
粉碎深度以大于摊铺厚度1厘米为准。
3.2填料粉碎质量检验及评判标准轮式拌和机粉碎2000m2/1组（6个样）；取样时6个点均匀分布，缩样用四分法。
填料粉碎标准：大于15mm颗粒比例小于30％，最大粒径控制在80mm以内。
4、改良填料拌和方法及工艺改良填料拌和是改良土路堤填筑施工中非常重要的一个环节，改良剂与粘性土拌和的均匀性，直接影响改良土的实际改良效果。
4.1 路拌法是将摊铺在路基面上的填料用稳定土拌和机粉碎合格后，用平地机整平，按设计要求布撒改良剂，再用稳定土拌和机拌和。
摊铺改良剂时，首先按设计掺入比计算出单位面积改良剂重量，据此在路基面上划分网格，方格网面积的大小以每格放置1袋（每袋改良剂重50kg）改良剂为宜。
摆放改良剂经确认无误后用刮板均匀摊开，然后用轮式稳定土拌和机进行拌和，拌和过程中应设专人跟随拌和机，随时检验混后料含水量和拌和深度，含水量检验可用核子密度仪。
水泥改良土路拌法施工技术问题探讨
水泥改良土路拌法施工技术问题探讨摘要：近年来，我国随着高速铁路的大面积施工，对铁路路基用料需求量越来越大，而改良土以取料便利、受地理位置制约较小而受到推广，特别是路拌法施工将是我国高速铁路路基改良土施工的首选方法，对我国高速铁路建设的进步有着重大意义。
关键词：施工技术；问题探讨；铁路施工一、立项依据（一）国内外现状、水平和发展趋势填料改良的研究和应用在我国开展的比较晚，且多用于公路工程，近年来，随着高速铁路的大面积施工，改良土以取料便利、受地理位置制约较小而受到推广。
其中，路拌法施工具有简单实用、成本低、进度快等优点，是改良土施工的首选方法。
（二）项目研究开发对本企业、行业的推动（带动）作用路拌法施工质量控制要点较多，该施工技术的研究有利于提高我局路基施工的技术水平，并为其他类似路基工程提供了借鉴作用。
（三）项目到达的技术水平及市场前景高速铁路路基必须具有强度高、刚度大、稳定性和耐久性好、不易变形、纵向变化均匀或变化缓慢的工程性质。
然而，在筑路沿线往往缺乏满足高速路堤要求的填料土。
因此，对现有填料进行水泥改良是有效的途径之一，并在铁路工程中得到广泛的应用。
通过对不合格的路基填料进行改良，使之能够用于高速铁路的填筑，在缺乏优质填料的地区施工铁路路基可起到加快进度、减少投资的效果。
二、研究开发内容和目标（一）项目主要内容及关键技术相对AB组填料施工，水泥改良土施工质量控制要点较多，试验检测程序较多，且要求每填筑段必须在水泥的初凝时间内完成。
因此，做好水泥改良土的质量控制为本项目的工作重点并作为课题进行研究攻关。
为保证水泥改良土的施工质量，最主要的措施是保证水泥的掺量、填料的含水率、拌和均匀度及碾压遍数。
因此，必须做好以下工作。
1、掺合料选择《高速铁路路基工程施工质量验收标准》规定，水泥改良土掺合料应选用普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥，强度等级为42.5或32.5，初凝时间不宜小于3小时，终凝时间不宜小于6小时，不应使用快硬水泥、早强水泥。
改良土施工要点
水泥改良土施工控制要点1、水泥改良土采用场拌或集中路拌法生产。
改良土填料应按工艺试验确定的填筑压实厚度分层填筑，具体的摊铺厚度及碾压遍数应按试验段确定的并经监理确认的参数进行控制。
2、水泥改良土中的水泥掺量必须符合设计要求。
原土料的有机质含量不应大于2%，硫酸盐含量不应大于0.25%；改良土混合料中不应含有大于15mm的土块和未消解石灰颗粒；不应使用快硬水泥和早强水泥。
3、路拌机应进行试拌并确定拌合深度，改良土采用路拌机进行粉碎、拌合。
拌合重叠宽度不宜小于50cm，拌合深度不应大于试拌确定的深度。
4、改良土拌合好后应检测粒径、外掺料掺量、含水率，检测合格后方可装车并运至施工现场。
运输过程中应覆盖，以减少水分损失及环境污染。
5、改良土填筑施工前，应对下承层进行检查验收，下承层应平整、密室，具有规定的路拱。
按照横向全断面、纵向分层填筑。
原地面高低不平时，应先从最低处开始分层填筑并由两边向中部填筑。
每侧宜超填50cm。
6、水泥改良土施工延迟时间不应超过4h；改良土的含水率应控制在最优含水率±2%范围内。
7、水泥改良土应保证良好的养生，养护期不小于7d。
改良土分层施工时，下层填筑压实质量合格后，立即填筑上一层改良土，可不需专门的养生期。
8、改良土应根据上料区段、平整区段、碾压区段、检测区段进行分段流水作业，避免交叉作业。
改良土卸车数量和间距应采用方格网控制。
9、卸在路基上的改良土应及时进行摊铺平整，先初平，后精平。
初平后改良土的厚度不应超过工艺试验确定的松铺厚度，表面应平整，并具有2-4%的横向排水坡。
初平后改良土应用压路机快速碾压1-2遍，然后再整平并碾压一遍。
局部坑洼处，应将其表面厚度不小于5cm范围内耙松，并用新拌合混合料进行找平。
10、碾压顺序应按先两侧后中间，先静压后弱振、再强振的操作程序进行碾压。
各种压路机的最大碾压行驶速度不宜超过4km/h。
改良土碾压过程中，表面应始终保持湿润，防止发生松散、起皮等现象。
水泥改良湿陷性黄土路基路拌施工工法
水泥改良湿陷性黄土路基路拌施工工法水泥改良湿陷性黄土路基路拌施工工法一、前言湿陷性黄土在路基工程中常常会出现加固和处理的问题。
为了解决湿陷性黄土路基的不稳定和变形问题，水泥改良湿陷性黄土路基路拌施工工法应运而生。
本文将对这一工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例进行详细介绍。
二、工法特点水泥改良湿陷性黄土路基路拌施工工法具有以下几个特点：1. 通过水泥的固化作用，提高湿陷性黄土的强度和稳定性，减少路基的沉陷和变形。
2. 路拌施工工法使得水泥充分与黄土混合，均匀分布，提高了改良效果。
3. 该工法操作简便，施工速度快，适应性强。
4. 经过改良的湿陷性黄土具有较好的工程性能，可以满足交通运输的需要。
三、适应范围该工法适用于湿陷性黄土地区的道路、铁路和机场等各类基础工程。
四、工艺原理水泥改良湿陷性黄土工艺原理主要基于水泥的固化作用和黄土的物理力学性质。
黄土是一种多孔介质，其水分含量过高时，黄土的强度和稳定性会明显下降。
而水泥通过与黄土发生化学反应，形成固化体，填充和粘结黄土颗粒，提高了黄土的强度和稳定性。
通过路拌施工工法，水泥与黄土均匀混合，更好地发挥了水泥的改良效果。
五、施工工艺水泥改良湿陷性黄土路基路拌施工工艺主要包括以下几个施工阶段：1. 准备工作：对工地进行勘测、布点，并准备好所需的材料和机具设备。
2. 施工前期处理：清除路基表层杂物，开挖坑槽，清洗路基表面。
3. 水泥配比：根据黄土的含水量和改良要求，确定合适的水泥掺量。
4. 路拌施工：使用路拌机将水泥、黄土、水进行全面混合，使黄土充分与水泥混合。
5. 复合碾压：使用压路机对施工路段进行碾压，使黄土与水泥更加紧密结合，形成均匀的路基。
6. 后期处理：对施工完成的路基进行整平、养护和监测。
六、劳动组织水泥改良湿陷性黄土路基路拌施工工法需要合理的劳动组织，包括人员配备、作业流程安排、工作责任等。
水泥改良湿陷性黄土路基路拌施工工法(2)
水泥改良湿陷性黄土路基路拌施工工法水泥改良湿陷性黄土路基路拌施工工法一、前言水泥改良湿陷性黄土路基路拌施工工法是一种应用于处理湿陷性黄土路基的技术方法。
通过添加一定比例的水泥稳定剂和水进行路拌施工，以提高路基的强度和稳定性，从而有效解决湿陷性黄土路基的问题。
二、工法特点1. 强度提高：通过添加水泥稳定剂，水泥与黄土充分混合，形成水泥黄土掺和土，使土体的强度明显提高。
2. 抗湿陷性增强：水泥的添加改善了黄土的孔隙结构，减少了土壤吸水性能，从而有效降低了湿陷性。
3. 可压性增加：水泥黄土掺和土具有一定的可塑性，能够适应部分挤压变形，减小路基变形。
4. 经济性好：相对于传统的黄土处理方法，水泥改良工法具有施工周期短、成本低的优势。
三、适应范围该工法适用于湿陷性黄土路基的改良，特别是在地下水位高、土壤含水量大的场合。
四、工艺原理1. 施工工法与实际工程之间的联系：水泥改良是一种通过添加水泥稳定剂将黄土与水泥充分混合的工法，依靠水泥的胶结作用和黄土颗粒间的协同效应，增加土体的强度和抗湿陷性。
2. 采取的技术措施：通过设计合理的水泥掺量及配比、确定适宜的施工工艺和施工参数，保证水泥与黄土的充分混合，并通过适当的固化时间和养护方式，实现水泥的充分硬化和土体的稳定性提升。
五、施工工艺1. 试验室试验：根据黄土的物理性质和工程要求，进行水泥掺量试验和配比设计。
2. 路基处理：清理路基表面，确保路基平整。
3. 水泥浆制备：按设计配比将水和水泥稳定剂进行充分混合，形成均匀的水泥浆。
4. 施工操作：将水泥浆均匀地倒入黄土路基中，利用合适的机具进行混合，直至土体均匀一致。
5. 压实养护：在路拌施工后，进行适当的压实措施和水养护，确保土体的充分固化和强度提高。
六、劳动组织根据工程规模和施工条件，合理组织施工人员，确保施工的顺利进行。
七、机具设备1. 路拌搅拌机：用于将水泥浆与黄土充分混合。
2. 履带式压路机：用于进行土体的压实作业。
路拌法水泥改良土施工方案
宁都至定南（赣粤界）高速公路安远至定南高速公路A4标路拌法水泥改良土工方案中铁二十三局集团第一工程有限公司安远高速公路A4合同段项目经理部二〇一六年二月十九日目录一、编制依据 (3)二、工程概况 (3)三、施工准备 (3)四、施工方案和施工方法 (6)五、质量保证措施 (10)六、安全保证措施 (11)七、环境保证措施 (12)附图一工程质量保证体系图 (15)附图二质量管理组织机构框图 (17)附图三安全保证体系 (18)附图四安全保证体系框图 (19)附图五环保体图 (21)路拌法水泥改良土施工方案一、编制依据1、江西省安定高速公路A4标施工设计图。
2、国家、交通部现行设计规范、施工规范、验收标准及有关文件。
3、我公司对施工现场实地勘察、调查资料。
4、我公司积累的成熟技术、科技成果、施工工艺方法及同类工程的施工经验。
二、工程概况本标段改良路段定于三百山互通区域（主线K182+900-K184+100，A,B,C,D,E匝道）及主线K184+100-K185+000，改良范围是路床顶往下30cm，全部按掺5%水泥的标准改良三、施工准备3.1、施工组织机构及质量保证体系路基施工由项目经理部统筹管理，工程部、试验室、安质部、测量班、物质部、综合办公室统一协调工作，现场设立临时办公室，成立施工调度保障组，下设1个路基施工作业组。
人员设备情况一览表组别负责人职责技术组唐为忠施工方案设计与审核，进行全方位质量、进度宏观控制。
施工组李振伟进行现场施工管理，详细记录施工中的各种情况，对各工序进行严格控制。
测量组翟家强负责测量，放样，检测并填写有关报检表格。
试验组范文超负责各种材料和各工序中的全部试验并填写验收表格。
机料组王方亮负责提供各种原材料及设备的组织，协助试验组做好相关材料试验。
安质组房详亭负责全面质量检查，成品验收，施工安全，与监理工程师一起填写各类验收表格，确保优质工程。
3.2、填料的选择填料采用本标段挖方段土方掺拌5%水泥的方式进行土质改良，用于路基填筑施工。
路拌法水泥改良土路基填筑
一、编制依据1、《湖南省浏醴高速公路项目第十七合同段施工招标文件》。
2、湖南省浏醴高速公路项目第十七合同段（K95+100～K100+429.531）施工设计图。
3、国家、交通部现行设计规范、施工规范、验收标准及有关文件。
4、湖南省浏醴高速公路项目第十七合同段中标通知书及施工合同。
5、我公司对施工现场实地勘察、调查资料。
6、我公司积累的成熟技术、科技成果、施工工艺方法及同类工程的施工经验。
7、我公司可调用到本合同段的各类资源。
8、《湖南省浏醴高速公路特殊土路基填筑及地基处治技术咨询》二、工程概况1、浏醴高速公路起于浏阳与平江分界点黄泥界，止于醴陵醴潭高速公路，是岳汝高速中的一段，是我省规划的“五纵七横”高速公路网中的第一纵，是泛珠三角经济区和中部崛起规划的重要南北省际通道，是京港澳国家高速公路在湖南省“一点一线”地区重要的辅助通道。
该项目主线路线全长100.429公里，按双向四车道高速公路标准，路基宽度26米，设计时速100km/h。
受南方地区高温，湿热的历史气候条件影响和特定地条件环境，本项目分布着大量的风化花岗岩，沿线呈典型的风化花岗岩地貌。
2、本段路基为浏醴高速公路第十七合同段，建设起点为K95+100，终点为K100+429.53，全长5.329公里，本段路基填方最高为17.79米，最低为0.39米，总计填方约77万m3；部分地段填土高度大于8m，8m以下坡比为1:1.75，8m以上填方为1:1.5。
根据设计勘察成果显示土层可分为3层，依次为:①部分段落为素填土，厚0.5～1.5米。
②主要层次为粉质粘土。
层厚2.0~8.0米。
③主要为全风化花岗岩，层厚5.0～30.0米。
④年平均降水1540mm，年平均蒸发量1197.9mm，年平均气温，17.3℃，极端最高气温40.7℃，最低气温-10℃。
三、土质改良的依据及原则1、土质改良的依据根据《工程地质手册》，花岗岩按风化程度可以分为微风化，中风化，全风化花岗岩和全风化花岗岩。
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一、编制依据1、《湖南省浏醴高速公路项目第十七合同段施工招标文件》。
2、湖南省浏醴高速公路项目第十七合同段（K95+100～K100+429.531）施工设计图。
3、国家、交通部现行设计规范、施工规范、验收标准及有关文件。
4、湖南省浏醴高速公路项目第十七合同段中标通知书及施工合同。
5、我公司对施工现场实地勘察、调查资料。
6、我公司积累的成熟技术、科技成果、施工工艺方法及同类工程的施工经验。
7、我公司可调用到本合同段的各类资源。
8、《湖南省浏醴高速公路特殊土路基填筑及地基处治技术咨询》二、工程概况1、浏醴高速公路起于浏阳与平江分界点黄泥界，止于醴陵醴潭高速公路，是岳汝高速中的一段，是我省规划的“五纵七横”高速公路网中的第一纵，是泛珠三角经济区和中部崛起规划的重要南北省际通道，是京港澳国家高速公路在湖南省“一点一线”地区重要的辅助通道。
该项目主线路线全长100.429公里，按双向四车道高速公路标准，路基宽度26米，设计时速100km/h。
受南方地区高温，湿热的历史气候条件影响和特定地条件环境，本项目分布着大量的风化花岗岩，沿线呈典型的风化花岗岩地貌。
2、本段路基为浏醴高速公路第十七合同段，建设起点为K95+100，终点为K100+429.53，全长5.329公里，本段路基填方最高为17.79米，最低为0.39米，总计填方约77万m3；部分地段填土高度大于8m，8m以下坡比为1:1.75，8m以上填方为1:1.5。
根据设计勘察成果显示土层可分为3层，依次为:①部分段落为素填土，厚0.5～1.5米。
②主要层次为粉质粘土。
层厚2.0~8.0米。
③主要为全风化花岗岩，层厚5.0～30.0米。
④年平均降水1540mm，年平均蒸发量1197.9mm，年平均气温，17.3℃，极端最高气温40.7℃，最低气温-10℃。
三、土质改良的依据及原则1、土质改良的依据根据《工程地质手册》，花岗岩按风化程度可以分为微风化，中风化，全风化花岗岩和全风化花岗岩。
风化花岗岩主要由石英质砂粒组成，岩质极软，遇水易散，结构松散，水稳性差，粘结力小，其路用工程性质差。
风化花岗岩强度受含水量的影响很大，在天然状态下，强度比较高，浸水饱和后或含水量增至塑液限以上时，粘土颗粒表面水化膜增厚，粘粒之间的联结减弱，土呈软塑或可塑状态，这时强度就会丧失或减弱。
路基作为高速公路主体工程，应具有足够的强度，稳定性和耐久性。
故对全风化花岗岩应进行处治。
2、全风化花岗岩填料处治基本原则根据土的工程性质和路基强度要求，特殊土路基处理采用：①控制含水量；②提高压实度；③掺水泥、石灰改良；④采用土工合成材料等方法。
根据《湖南省浏醴高速公路特殊土路基填筑及地基处治技术咨询》按以下原则处治全风化花岗岩填料：（1）对于路基下路堤（>1.5m，93区）、上路堤（0.8~1.5m，94区）：对于CBR值可满足路基施工规范表4.1.2的规定的全风化花岗岩填料，而现场压实试验表明压实度达不到94%要求时，按CBR值等于3.0（93区）对应的压实度值（且不低于规定值5%）作为新的压实度控制标准。
如果现场压实证明能达到该压实度标准，则直接填筑；若如果现场压实表明压实度标准下调后仍达不到，则进行改良处理。
（2）对于路基路床（0.2~0.8m，96区）：不得采用全风化花岗岩直接填筑，应使用符合规范要求的适应性材料或将全风化花岗岩改良。
（3）96区顶（0~20cm）仍按原设计要求的20cm厚级配碎石层找平。
由于全风化花岗岩容易冲刷，因此，对于全风化花岗岩路基的施工，应根据机械设备；材料；人员的配设集中力量逐段完成。
雨季全风化花岗岩填料含水量很大时不宜进行大规模路基施工，应将施工重点放在桥涵构造物、路堑排水设施方面。
全风化花岗岩不得直接作为公路路床、零填及挖方路基0-0.80m范围内的填料；对于路基94区和96区，考虑到汽车荷载的动荷载效应(其影响深度一般在路面以下2.2m左右)，易使全风化花岗岩发生液化现象导致路面脱空沉陷，因此建议该区域对填料进行改良。
四、石灰改良土的特点石灰改良土的优点是具有足够高的强度，受水分变化的影响不大，而且它的强度越高，稳定性越好。
它的缺点从是在施工过程中容易产生收缩裂缝，当石灰用量超过一定比例时，改良后的土体收缩性增大，从而容易产生较多的收缩裂缝，并且伴随着石灰用量的提高，细颗粒越多，更容易产生裂缝。
当裂缝发生后，可能会导致路基表层的级配粗粒料与路基底层改良土相互侵入，严重影响排水效果，在荷载重复作用下，发生翻浆冒泥的可能性大大增加，从而引起路基病害，影响车辆的高速、安全、平稳运行。
因此，采用石灰可以保证改良填料有较好的弹塑性特征，避免填料产生过多裂缝.影响路基的稳定性。
另外，由于石灰的水化和水解作用进行得较快，因此在实际施工中，应该使用拌和效率高的机械，并使拌和、整平、碾压几道工序紧紧相接，尽可能缩短从加水拌和到压实的间隔时间，这对路拌法施工特别重要。
为了减轻延迟时间的影响，保证石灰土达到应有的强度，一般在拌和后3~4h 内完成压实，而且石灰改良土不宜在雨季施工。
五、本项目土质改良方案（一）土质改良总体施工方案1、改良土工程量见所附件《改良土工程数量表1、2》。
2、根据本标段工地试验室掺石灰改良土的试验数据及《湖南省浏醴高速公路特殊土路基填筑及地基处治技术咨询》的试验结论，拟定对94区和96区掺拌7%石灰进行路基土质改良。
附《石灰改良土试验报告》。
3、因我标段内路基填料主要为粉质粘土，经土质改良后虽可以满足路基施工质量要求，但不利于边坡稳定及路基防护、绿化。
为此路基改良时每边超宽的50cm不需要进行，只按路基的设计宽度改良即可。
4、我标拟定在K97+500~K97+600填方段进行路基土质掺石灰改良施工试验段，以收集、总结掺石灰改良土施工的施工参数，指导大面积的施工。
5、对于挖方段的土质改良采取半幅施工。
需先将开挖至94区底，将土暂存放另半幅的路段上，然后按照掺灰改良工艺逐层摊铺改良压实。
6、进度安排试验段计划在2011年6月20日到2011年6月30日施工；在总结试验段的施工参数报监理工程师审批后，2011年7月10日开始大面积的进行掺石灰改良土施工，计划在8月30日前完成94区改良，9月30日前完成96区改良。
（二）试验段施工方案1、施工准备1.1、施工组织机构及质量保证体系路基施工由项目经理部统筹管理，工程部、试验室、质检部、测量室、材购部、综合办公室统一协调工作，现场设立临时办公室，成立施工调度保障组，下设2个路基施工作业组。
详见《施工组织机构框图》及《人员配备情况一览表》。
施工组织机构框图人员设备情况一览表1.2、填料的选择本标段挖方97万方，填方59万方，填料采用本标段挖方段土方掺拌7%石灰的方式进行土质改良，用于路基填筑施工。
1.3、临时道路我标段内的施工便道已贯穿整个标段并与邻近乡村道路连接，路宽5米，并设有足够的会车平台，可以满足施工需要，临时道路设专人维修养护，设置路标及防护措施，另外派专人负责指挥。
保证车辆和施工机械的正常行驶。
采取随时洒水等抑尘措施，减少道路及施工作业产生灰尘。
1.4、水源配备2台洒水车，水从河道中抽取，水质可以满足施工的用水要求。
1.5、机械准备机械设备准备情况一览表图为：铣拌两用稳定土拌和机1.6、技术交底施工开始前，由项目总工对技术员；质检员、安全员以及全体施工人员进行技术交底，交底内容包括技术、质量、进度、安全等各个方面，交底详细、具体。
使每个施工员了解施工规范标准，建立技术及岗位责任制。
经监理工程师批准后，开始土质改良填筑施工。
1.7、测量放样导线和水准点复测完毕，资料已上报监理工程师批复，恢复中桩、加桩，并测绘横断面图，现场放出路基边桩线、排水沟、护坡道，并将施工中所有标桩做固定性保护。
1.8、配合比按批复的水泥土配合比设计控制原材料和配合比。
石灰来自栗山坝石灰厂。
拌合的土来源于挖方区。
配合比采用：石灰：土=7：93（质量比）。
最佳含水量为13.1%，最大干密度为1.77g/cm3。
2、施工方案和施工方法2.1、根据施工的实际情况填筑，压实厚度为20cm和25cm两种。
本次试验路段施工一层30cm（松铺厚度）进行94区石灰土改良试验，以确定本合同段94区,96区石灰改良土填筑的正确压实方法、为达到规定的压实度所需要的压实设备的类型及其组合工序、压实设备在最佳组合下的压实遍数。
2.2、试验准备：石灰土试验段施工前对该段路堑取土进行天然稠度试验。
对土样取样，石灰土按7%掺配比分别作无侧限抗压强度、标准击实、CBR等相关土工试验。
2.3、施工放样：根据导线点，按每10m间距进行中桩放样，用全站仪在距中线两边13m处放出边桩，按中桩、边桩位置，每一横断面距中桩1m、5.5m、9.25m、12.25m 处设置基准点，并测量基准点高程。
路基两侧及中线按照松铺系数1.23考虑，用铁钎打入并挂线标志松铺层顶的标高线。
2.4、拌和土铺设：按照测量的基准点标高铺设土层。
计算每车土方的方格网（每车压实方量除以压实厚度，每车压实方量根据以前路基填筑施工数据取得），以便严格控制填料厚度。
现场用石灰洒出方格网，填料运至施工现场后，按计算好的布料间距画成方格卸料。
由专人负责指挥卸料，严格控制卸料、摊铺厚度。
2.5、推土机粗平：推土机首先按照路基两侧及中线的挂线进行掺灰前的初步平整，平整度控制在3CM左右。
2.6、石灰铺设:现场为便于控制石灰土中的剂量，采用袋装石灰，每包为50Kg。
通过击实试验的最大干密度计算每包石灰的铺设面积及纵横间距，现场用石灰在土层上做标记。
水泥运往现场后，人工将每包水泥铺设在指定的方格内，并用刮板从一端开始摊开，使得摊铺厚度均匀。
石灰摊铺完后，表面应没有空白位置，若发现后必须马上补料摊铺均匀。
2.7、石灰土拌和：石灰土拌和过程中设专人跟随，随时检查拌和深度并配合拌和机操作员调整拌和深度。
拌和深度应达稳定土层底并宜侵入下承层1CM左右，以利上下层粘结。
路拌机每次行拌和路线应重合50公分左右，严禁在拌和层底部及相邻拌和区留有素土夹层。
拌和过程中用人工配合挖坑检查，最终拌合后灰土混合料均匀,颜色一致,无素土夹层。
2.8、补水：拌和结束后即检查水泥土的含水量，若含水量偏少，用洒水车补充洒水。
计算好所需水量，控制好洒水车的行进速度（即流量），力求一次洒水满足要求。
水车起洒处到另一端调头处应超出拌和段2M以上。
洒水车不应在拌和段上掉头和停留，以防局部水量过大。
2.9、二次拌和：洒水后再次检查含水量。
补水后，应再次进行拌和，使水分在混合料中分布均匀。
洒水及拌和过程中，及时检查混合料的含水量，宜较最佳含水量大1-2%，此过程从散开石灰开始到碾压开始不得超过4h。