地铁通风
地铁车厢如何通风
地铁车厢如何通风地铁是许多人出行的首选，速度快且准时。
考虑到实际运行区域的气候条件，有些车辆可不设专门的加热及加湿系统，例如南方城市的地铁都没有设置加热系统。
空调会将一部分新风和回风制冷后通过风口送入车厢内，这也是车厢内“风”的一个来源。
还有一个来源是通风系统。
通风系统是将车外的新风吸入并与车内回风混合，在滤清灰尘和杂质后，再输送和分配到车内各处，使车内获得合理的气流组织。
同时将车内污浊的空气排出车外，使车内的空气参数保持在一个合理的范围内。
通风系统有机械通风和自然通风两种方式，机械通风系统处于长期工作状态，通过通风机的工作，由车内送风道输送经过处理后的空气，从而达到通风换气的目的。
车体侧墙内饰板在窗间壁处与车辆壳体存在一定间距。
这样车体侧墙内饰板在窗间壁处与车辆壳体存在一定间距。
这样车内空气通过客室座椅下的通风板孔→窗间壁与车辆壳体的空间→车顶与天花板的空间→空调回风口或车顶通风器→外界空间。
最后总结一下：车顶的两台空调机组，通过与车体相连的两个吸振消音的过渡风道将处理后的冷空气送到车顶风道，然后由客室顶板上的出风口送到客室内。
散发到客室内的冷空气带走客室内的热量后通过座椅下的通风板孔经过车体侧墙的夹缝流至车顶的回风风道，其中一部分热空气通过排风口排出车外，另一部分则通过回风管回到空调机组与吸入的新风混合后，经过空气过滤器、蒸发器冷却后由离心式通风机将其送到车顶风道。
这样就在客室内形成空气循环，也就是形成了所谓的“风”。
(在不需要空调制冷的季节，空调压缩机不工作，但通风系统持续工作，只是不产生冷风而已。
) ps：车辆运行过程中以及乘客活动也会产生空气的流动，涉及到流体力学;此外车辆连接处的贯通道并不是密封的，也会产生“风”，在此就不详述了。
地铁活塞通风验收要求
地铁活塞通风验收要求
地铁活塞通风的验收要求主要包括但不限于：
1. 正常运行通风：列车在正常运行时，内部空气环境应控制在标准范围内。
2. 阻塞情况通风：当列车阻塞在隧道内时，应能对阻塞处进行有效的通风。
3. 火灾事故通风：列车在隧道内发生火灾事故时，应能提供有效的通风以控制和减少危害。
4. 二氧化碳浓度：区间隧道内的二氧化碳（CO2）日平均浓度应小于1.5‰。
5. 新鲜空气供应量：区间隧道内每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于12.6立方米。
6. 夏季温度控制：区间隧道内空气夏季的最高温度应根据列车车厢是否设置空调以及车站是否设置全封闭站台门有不同的要求，不得高于33℃至40℃不等。
7. 冬季温度控制：区间隧道内空气冬季的平均温度应低于当地地层的自然温度，但最低温度不应低于5℃。
8. 通风系统方式：地铁通风与空调系统应优先采用通风系统，包括列车活塞通风、自然通风和机械通风。
9. 进排风要求：区间隧道通风系统的进风应直接采自大气，排风应直接排出地面。
10. 机械通风备用：当活塞通风不能满足排除余热要求或布置活塞通风道有困难时，应设置机械通风系统作为补充。
综上所述，这些要求确保了地铁隧道内的空气品质和温度控制符合安全和舒适性的标准，同时也为紧急情况提供了必要的通风保障。
在设计和验收地铁通风系统时，必须严格遵守上述规定，以确保乘客和工作人员的健康和安全。
地铁车站通风系统简介
地铁车站通风及排烟系统简介1 地铁车站概况地铁车站是城市轨道交通系统的重要组成部分，为乘客的出行提供服务的场所。
地铁车站的站位选择、车站规模、布置方式等对运营效果具有决定性的意义。
地铁车站一般由站厅、站台、管理及设备用房、换乘通道、地面出入口、风亭、风道等部分组成。
地铁站台是地铁车站内供乘客上、下列车的平台，根据运营功能要求，地铁站台主要分为岛式站台、侧式站台和混合式站台。
岛式站台：站台位于上、下行行车路线之间，这种站台布置形式称为岛式站台。
如图 2.1 所示。
岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客适用方便等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。
(2)侧式站台：站台位于上、下行行车路线的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。
如图2.2 所示。
侧式站台也是一种常用的车站类型。
侧式车站站台面积利用率、调剂客流等方面均不及岛式车站，因此，侧式车站多用于客流量不大的车站或高架车站。
（3）岛、侧混合式站台：岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内，可同时在两侧的站台上、下车，也可适应列车中途折返的要求，但投资较大。
如图2.3所示。
2 地铁通风及排烟系统组成地铁通风系统是多系统构成的一个复合系统，各系统之间相互配合、协调运作，维持地铁内舒适的环境。
在有屏蔽门的地铁车站中通风系统主要包括车站通风系统和隧道通风系统。
车站通风系统包括公共区通风系统和设备管理房通风系统;隧道通风系统包括区间隧道通风系统和车站隧道通风系统。
各系统同时兼作防排烟系统。
如下图2.4所示：图2.4 地铁通风排烟系统系统构成2.1车站公共区排烟系统地铁车站公共区域由站厅层公共区和站台层公共区组成，其防排烟系统一般与正常的通风空调系统合设，在火灾发生时由正常的通风系统转成排烟系统：关闭空调风机，打开相应的排烟风机进行排烟。
（1）站厅层防排烟系统站厅层公共区是地铁乘车的中转站，是连接地面与站台的枢纽，是上下车乘客的必经之地，其安全性对整个车站安全的重要性不言而喻。
地铁出入口活塞风有效通风量分析
地铁出入口活塞风有效通风量分析在城市建设中，地铁是现代城市交通中不可或缺的一部分，它不仅能够减少城市交通拥堵，提高城市运行效率，还能便捷市民出行。
然而，在日渐严重的空气污染下，地铁站内的通风工作变得尤为重要。
本文将以地铁出入口活塞风有效通风量为研究对象，探讨其特点及其对地铁通风的影响。
一、地铁出入口活塞风的特点地铁出入口活塞风是指地铁行车过程中，由车厢运动而产生的一种气流，它在地铁的进站口及出站口中的作用较为显著。
活塞风的产生主要是由于车厢在隧道中移动时，挤压了前方气流，形成气压较高区域。
当车厢经过出入口时，压缩气体会形成压缩波，从而形成活塞风，这可使地铁站内湿度、温度、污染物等指标发生变化。
二、地铁出入口活塞风对通风的影响1. 活塞风对地铁站内环境的影响活塞风的产生会对地铁站内的环境产生影响，主要体现在以下几个方面：（1）影响人员出入。
由于活塞风已成为一种重要的地铁安全因素，因此，在地铁站的进出站口处设置了大量的风口和通风设备，也可在一定程度上调整活塞风的作用，以确保地铁站内的空气流通。
（2）影响空气质量。
活塞风会使地铁站内的空气流动加速，从而使空气中的有害物质扩散更加迅速，影响空气质量。
（3）影响舒适度。
由于活塞风会扰动站内空气，使得空气温度、湿度等指标波动，进而影响人员的舒适度。
2. 活塞风对地铁通风的作用活塞风对地铁通风的作用主要表现在以下几个方面：（1）通过活塞风能够加速地铁站内空气的流动，增加通风效果。
（2）对通风设备的配置有一定的要求。
在地铁站的进出站口处配置通风设备，能够形成气流，减小活塞风对地铁通风的影响。
（3）需要加强通风管理。
由于活塞风对地铁站内空气产生影响，因此在地铁站的通风管理上需要加强，在通风时应考虑到活塞风的影响，合理调整通风设备及其运行方式，确保空气质量的合格。
三、地铁出入口活塞风有效通风量的分析为了研究活塞风对地铁通风的作用，我们有必要对地铁出入口活塞风有效通风量进行分析，有效通风量作为地铁通风设计中的重要指标，它对于保障地铁站内空气质量有着重要的意义。
地铁通风空调系统运行与维护管理方法
地铁通风空调系统将更加注重人性化设计，为乘客提供更加舒 适、便捷的乘车环境。
高效节能将是地铁通风空调系统的重要发展方向，通过优化设 计、选用高效设备等方法，降低运行成本。
06
案例分析与应用
案例一：北京地铁的通风空调系统运行管理
地铁通风空调系统的维护管理旨在保障系统设备的稳定可靠，确保地铁运营的安 全与舒适。
预防性维护为主，定期检测为辅
为了降低设备故障率，预防性维护是维护管理的重点，同时定期检测可以及时发 现并解决潜在问题。
维护管理的措施与方法
建立完善的维护管理制度
通过建立标准化的维护流程和操作规范，确 保维护工作的有序进行。
由于地铁通风空调系统的复杂性，维护人 员的技术水平和管理能力需进一步提高， 以实现对系统的有效维护和管理。中会产生噪音 和振动，对乘客和工作人员产生一定的影 响。
地铁通风空调系统对环境湿度的控制往往 不够精确，湿度过高或过低都可能对乘客 的舒适度和健康产生影响。
01
02
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隧道通风系统
包括通风井、通风机组和 通风道等设施，负责隧道 内空气流通和换气。
车站通风空调系统
包括空调机组、送风口、 回风口和排风口等设备， 负责车站内空气调节和换 气。
空调水系统
包括冷水机组、冷却塔、 水泵和管道等设备，负责 提供冷源和热源，以及输 送冷热水。
地铁通风空调系统的功能
01
排除地铁内的废气和湿气
地铁内的废气和湿气对乘客和设备都会造成不良影响，通风空调系统可
以及时排除这些有害气体，保持空气清新。
02 03
控制地铁内的温度和湿度
地铁通风空调系统简介
地铁通风空调系统简介
地铁通风空调系统（环境控制系统）由车站通风空调系统和区间隧道通风系统组成。
1、车站通风空调系统：
（1）车站公共区通风空调系统（简称大系统）
（2）设备管理用房通风空调系统（简称小系统）
（3）制冷空调循环水系统（简称水系统）
（4）平时、战时人防通风转换设计
（5）消防防排烟系统
2、区间隧道通风系统：
（1）区间隧道活塞风与机械通风系统（简称区间隧道通风系统）（2）车站范围内屏蔽门站台下排热和行车道顶部排热系统（简称UPE/OTE系统）
（3）列车出入段线、存车线、停车线、折返线和渡线等配线射流通风系统
3、华强北路地下商业空间通风系统
（1）商业空间公共区通风空调系统
（2）制冷空调循环水系统（简称水系统）
（3）消防防排烟系统。
地铁空调通风量国标
地铁空调通风量国标地铁空调通风量国标是规范地铁车厢内空气质量的重要指标。
根据《地铁车辆空气质量规范》（GB/T-19274-2011）规定，地铁车厢内空气的通风量必须在30m3/h以上，且应当符合以下几点要求：1.通风量满足空气质量要求地铁车厢内通风量的大小直接关系到车厢内空气质量的好坏。
如果通风量过小，车厢内的废气、二氧化碳等有害物质会无法及时排出，导致车厢内空气中的有害物质含量过高，危害乘客健康。
因此通风量必须满足空气质量要求，以确保车厢内空气清新、无异味、无有害物质。
2.通风速度不能过大通风速度是指车厢内空气流动的速度。
过大的通风速度会导致车厢内温度过低，让乘客感到冷飕飕的，甚至使乘客感冒，影响乘客健康。
因此通风量不宜过大，以确保车厢内温度不降低太低，乘客感到舒适。
3.控制车厢内正、负压通风量必须控制好车厢内的正、负压，以减少车厢内废气、污染物的扩散。
如果通风量不足，车厢内将形成正压，废气、污染物就会在车厢内扩散，危害乘客健康；如果通风量过大，车厢内将形成负压，这样车门开关就会出现困难，危及乘客安全。
地铁空调通风量国标在保障乘客健康方面具有重要意义。
地铁车厢内通风量的大小与车厢内的空气质量密切相关，对乘客健康具有直接影响。
如果通风量过小，车厢内将无法及时排出废气、二氧化碳等有害物质，导致车厢内空气质量下降，影响乘客健康，甚至引起呼吸系统疾病；如果通风量过大，车厢内温度降低过快，乘客容易感冒，影响乘客健康。
因此掌握合理的通风量是保障乘客健康的重要方面。
综上所述，地铁空调通风量国标的制定与推行对于提升地铁内部环境质量至关重要。
通风量的大小将直接影响车厢内的空气质量和乘客健康。
因此，在地铁车厢空调通风量的设计、制造、安装、使用和维护等方面，必须遵守国家标准，合理掌握车厢内通风量的大小，确保地铁乘客的身体健康和旅途舒适体验。
地铁通风空调系统的运行现状和节能措施研究
地铁通风空调系统的运行现状和节能措施研究地铁作为大城市重要的交通方式之一，日常运行所需的通风空调系统对乘客的舒适度和列车设备的运行均起到了重要作用。
地铁通风空调系统的高能耗和排放问题也备受关注，为了提高节能减排水平，各地铁公司纷纷进行了节能措施的研究和实践。
本文旨在通过对地铁通风空调系统的运行现状和节能措施进行深入研究，探讨目前存在的问题，并提出有效的节能减排方案，为地铁通风空调系统的改进建设和运营管理提供参考。
1.1 通风系统的设备及工作原理地铁通风系统一般包括车站通风系统和车辆通风系统两部分。
车站通风系统主要负责地下车站的空气循环和污染物排放，而车辆通风系统则负责列车内部的空气质量和温度控制。
通风系统通常由风机、空调系统、空气净化设备等组成，通过循环送风和排风的方式来维持车站和车辆内部的空气清新和温度适宜。
1.2 能耗状况分析地铁通风系统的运行需要大量的电力支持，车站和车辆的通风空调设备长时间运行会消耗大量的电能，导致较高的能耗和电费支出。
汽车排放和电力消耗也会加剧城市的环境污染，给环境和乘客的健康带来一定的影响。
1.3 存在的问题由于地铁通风系统的高能耗与排放问题，目前存在一些问题亟待解决。
包括但不限于：（1）能耗高：通风空调设备的全天候运行导致大量电能消耗，造成严重的资源浪费。
（2）排放问题：汽车排放和电力消耗加剧城市的环境污染，给环境和乘客的健康带来一定的影响。
（3）运行成本高：高能耗和日常维修成本的增加使得地铁的运行成本大幅上升。
2.1 技术手段优化通过技术手段对通风系统进行改进升级，从而降低能耗和排放。
具体措施包括使用高效的风机和空调设备、采用智能化控制系统，合理利用低温地下空气进行制冷降温，减少对外部环境的依赖等。
2.2 能源利用优化结合地铁车站和车辆运行特点，进行能源利用优化研究，如通过在地铁隧道内利用地下水源进行空调降温、采用太阳能等再生能源进行补充供能等，从而降低对传统能源的依赖。
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地铁通风地下铁道是一种现代化的交通系统,具有速度快、客流量大等特点。
由于地铁系统有许多机电设备以及车辆运行发热、乘客散热、新鲜空气带入的热量等,使地铁系统的温、湿度逐步升高。
若不能很好地解决地铁内通风,地铁内温度会上升到乘客无法忍受的程度。
因此,建立良好的地铁通风系统十分必要,不仅能提供安全、舒适的乘车环境,减少能源消耗,而且能够降低地铁系统的建设投资和运行效益。
本文首先介绍了地铁通风的背景，讲述了地铁通风的重要性，接着对地铁通风系统进行概述，包括地铁通风空调系统和地铁通风隧道系统，然后对地铁通风空调系统和地铁隧道通风系统分别进行了具体设计，从而更好地解决地铁通风问题，最后根据对地铁通风系统的设计分别对地铁通风空调系统和隧道通风系统的未来发展提出展望。
1背景随着城市的快速发展, 交通已经成为制约城市建设的一个重要因素。
因此, 地铁作为一种方便快捷的城市公共交通工具, 在国内也已受到关注, 越来越多的城市开始发展地铁交通系统。
地铁尤其是地下线, 处在相对封闭的地下空间里, 必须通过通风空调系统创造人工环境, 以满足列车、设备、人员和防灾的需要, 可以说通风空调系统在地铁中处于一个相对较重要的地位。
地铁车站及区间隧道是狭长的地下建筑，除各车站出入口、送排风口与外界相通外，基本上与外界隔绝。
由于列车运行及大量乘客的集散，使得地铁环境具有如下特点：列车运行过程中产生大量的热被带入车站；列车及各种设备的运行产生的噪声不易消除，对乘客造成很大影响；地铁列车运行时产生活塞效应，若不能合理利用，易干扰车站的气流组织，影响车站的负荷；地层具有蓄热作用，随着运营时间的增加，地铁系统内部的温度会逐年升高；当发生火灾事故时，将导致环境恶化，不易救援2地铁通风空调系统地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。
根据使用场所不同、标准不同又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。
开式系统是应用机械或“活塞效应“的方法使地铁内部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。
这种系统多用于当地最热月的月平均温度低于25℃且运量较少的地铁系统。
当列车的正面与隧道断面面积之比（称为阻塞比）大于0.4时，由于列车在隧道中高速行驶，如同活塞作用，使列车正面的空气受压，形成正压，列车后面的空气稀薄，形成负压，由此产生空气流动。
利用这种原理通风，称之为活塞效应通风。
活塞风量的大小与列车在隧道内的阻塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有关。
利用活塞风来冷却隧道，需要与外界有效交换空气，因此对于全部应用活塞风来冷却隧道的系统来说，应计算活塞风井的间距及风赶时井断面授尺寸，使有效换气量达到设计要求。
实验表明：当风井间距小于300m、风道的长度在25m以内、风道面积大于10㎡时，有效换气量较大。
在隧道顶上设风口效果更好。
由于设置许多活塞风井对大多数城市来说都是很难实现的，因此全“活塞通风系统”只有早期地铁应用，现今建设的地铁多设置活塞通风与机械通风的联合系统。
当活塞式通风不能满足地铁除余热与余湿的要求时，要设置机械通风系统。
根据地铁系统的实际情况，可在车站与区间隧道分别设置独立的通风系统。
车站通风一般为横向的送排风系统；区间隧道一般为纵向的送排风系统。
这些系统应同时具备排烟功能。
区间隧道较长时，宜在区间隧道中部设中间风井。
对于当地气温不高，运量不大的地铁系统，可设置车站与区间连成一起的纵向通风系统，一般在区间隧道中部设中间风井，但应通过计算确定。
闭式系统使地铁内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。
车站一般采用空调系统，而区间隧道的冷却是借助于列车运行的“活塞效应”携带一部分车站空调冷风来实现。
这种系统多用于当地最热月的月平均温度高于25℃、且运量较大、高峰时间内每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于180的地铁系统。
在车站的站台与行车隧道间安装屏蔽门，将其分隔开，车站安装空调系统，隧道用通风系统（机械通风或活塞通风，或两者兼用）。
若通风系统不能将区间隧道的温度控制在允许值以内时，应采用空调或其他有效的降温方法。
安装屏蔽门后，车站成为单一的建筑物，它不受区间隧道行车时活塞风的影响。
车站的空调冷负荷只需计算车站本身设备、乘客、广告、照明等发热体的散热，及区间隧道与车站间通过屏蔽门的传热和屏蔽门开启时的对流换热。
此时屏蔽门系统的车站空调冷负荷仅为闭式系统的22%～28%，且由于车站与行车隧道隔开，减少了运行噪声对车站的干扰，不仅使车站环境较安静、舒适，也使旅客更为安全。
地铁环控系统一般采用屏蔽门制式环控系统或闭式环控系统。
屏蔽门制式系统即：站台和轨行区分开，车站为独立的制冷、除湿区、因此有安全、节能和美观等优点。
由于屏蔽门的隔断，屏蔽门制式环控系统形成了两个相对独立的系统——车站空调通风系统和隧道通风系统。
3地铁隧道通风系统区间隧道通风系统主要负责两个车站之间隧道的通风与排烟，包括自然通风和机械通风。
地铁隧道正常通风应采用活塞通风，但活塞效应所产生的换气量是有限的，而且在地铁的实际建设中，由于环境条件的限制，可能导致活塞风道无法修建或着由于风亭出口位置的关系致使活塞风道过长，以致活塞效应失效。
因此，根据隧道通风系统的要求以及节能要求，在条件允许的情况下，车站两端上下行线路应设一个活塞风道以及相应的风井，作为正常运行时依靠列车活塞作用实现隧道与外界通风换气的通道，同时，在隧道与其相对应的活塞风井之间还应设置一套隧道风机系统，该系统在无列车活塞作用时对隧道进行机械通风。
而且在设置上要求车站每端上下行线的两套隧道风机可相互为备用。
通过对活塞通风风道以及机械通风风道上的各个组合风阀的开闭与隧道风机启停的各种组合，构成多种运行模式，满足不同的运营工况要求，达到节能效果。
地铁列车由于高速运行而消耗大量电能，通过摩擦，刹车等运动又将产生大量的热能，列车产热的67%都将分布站台，使车站温度升高。
因此，地下车站宜在列车停靠在车站时的发热部位设置排风系统[2]。
车站隧道通风一般设置轨顶排风和轨底排风，一般轨顶排风量与轨底排风量之比为6：4。
通过局部排风的方法，有效地阻止热空气扩散，并将其排出。
4 地铁通风空调系统设计对车站空调系统进行设计时，首先应根据工程的实际情况选择车站的环境控制系统，车站环境控制系统分为：开式系统、闭式系统和屏蔽门系统。
车站环境控制系统的不同，其负荷计算和送排风形式设计也可能有所不同。
开式系统一般采用横向送排风，也可将车站与区间隧道连成一体进行纵向通风；闭式系统通常将送风管沿车站长度方向布置在站台两侧，风口朝下均匀送风，在站台和轨顶设置排风系统；屏蔽门系统中车站成为独立的空调场所，一般将送风管沿车站长度方向布置在站台和站厅上方两侧，风口朝下均匀送风，回风管设置在车站中间上部，也可采用车站两端集中回风的形式。
目前地铁系统已广泛采用了屏蔽门系统。
车站公共区通风空调系统一般采用全空气系统。
因地铁车站空间小，各种系统管线繁多，难以单独设置排烟系统，因而常将排烟系统与空调系统的回排风系统合用（如图1），此做法可提高系统运行的可靠性，并可减小初投资。
按照节能要求，根据室外空气的状态，可以调整空调运行模式，达到节能效果。
当室外新风焓值大于车站回风焓值时，采用空调小新风运行（回风工况），全新风风阀关闭，排风机的排风阀关闭，回风风阀打开，回风与新风混合，经处理后送入车站公共区。
当室外新风焓值小于车站回风混合点焓值且其温度大于空调送风温度时采用空调全新风运行，此时全新风风阀打开，回风风机的回风风阀关闭，排风风阀打开，回风经排风机直接排至排风道，室外新风经空调器处理后送至车站公共区；当室外新风温度小于空调设计送风温度时，室外新风不经冷却处理，由空调器直接送入车站公共区，回风直接排至室外。
当公共区有一处发生火灾时，空调系统停止运行，即相应的送风、回风机关闭相应的风阀，启动排烟风机对着的着火区所在区域集中排烟，防止烟气蔓延。
5车站管理及设备管理用房的通风空调和防排烟系统设计车站设备管理用房主要包括车控室、站长室、站务室、会议室、卫生间等运营管理用房和通信机房、信号房、变电所、环控机房等设备用房。
根据各设备管理用房的不同使用功能要求，结合实际建筑布局情况，对此部分房间进行分类，大致可划分为三类：第一类如车控室、会议室等主要管理用房，均需要设置舒适性空调以满足人员和设备的要求；第二类像通信室、信号房等；第三类如卫生间等。
第一类房间常采用空气-水（风机盘管加新风）系统，第二类房间可采用全空气系统，第三类房间可采用全通风系统，采用送、排风机通过风管和防火阀对此类房间进行通风换气。
进行排烟设备选择时，由于通风空调兼排烟系统调试是按通风空调风量进行调试，因此需根据每一防烟分区的排烟量是否满足面积1m3/min进行校核。
根据文献，进行防烟分区时，每个防烟分区面积不超过750m2，且排烟设备按照同时排除两个防烟分区烟量配置，以确保发生火灾时排烟设备能满足排烟要求。
6地铁通风空调系统展望通过前面的总结可以看出,现有地铁通风空调系统在结构形式、资源利用、设置理念以及运行管理等方面都有了一定程度的改进。
但是,不可否认的是,由于地铁内部空间的局限性和特殊性,地铁通风空调系统发展缓慢,许多适用于地上建筑的新技术、新产品、新工艺在地铁中的适用性研究尚进行得不够充分,结合地铁环境特殊性的技术有待于进一步研发。
结合我国现状,我们认为未来地铁通风空调系统在以下几个方面还会有一定的发展空间：1)减少初投资:减少设备和占用空间,从而减少初投资；2)降低冷量输送能耗:风输送改为水输送、制冷剂输送；3)合理的分散与集中系统:在条件合适时宜采用分散式系统(占地面积小、末端易控制)；4)合理利用能源:充分利用自然能源,重点利用低品位能源,兼顾热回收；5)关注部分负荷工况下系统的运行效率。
7地铁隧道通风系统展望隧道通风系统可通过设置单活塞风井来压缩车站规模，减少活塞风亭对车站周围环境的影响，同时特殊区段隧道通风系统，可在充分了解地铁隧道通风系统原理的基础上优化系统设计，降低车站土建规模、避免对重要场合周围建筑景观的影响。
隧道通风的设置形式能很好地优化地下车站建筑布局,因此要在满足通风设计要求的同时,尽量优化系统,保持良好的列车运营环境并满足消防要求。
8学习工作总结2013年7月我从石家庄铁道大学四方学院来到了中铁十九局电务工程有限公司无锡项目部，首先很高兴公司给我一个和通风专业相关的岗位。
回顾这不到一年的工作我学到了好多，我在公司领导及各位同事的支持与帮助下，严格要求自己，按照公司的要求，较好地完成了自己的本职工作。
总结近一年来的工作，尽管有了一定的进步和成绩，但在一些方面还存在着不足。