火花塞知识详细图文12页
浅谈火花塞的特性和使用
２ ０ １ ３年 １ 月 下
Ｃ ｏ ｎ ｓ ｕ ｍｅ ｒ Ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｏ ｎ ｉ ｃ ｓ Ｍａ ｇ ａ ｚ ｉ ｎ ｅ
技 术 交流
浅谈火花塞的特性和使用
刘 少华
（ 华 南理工大学广州学院，广州 ５ １ ０ ８ ０ ０ ）
摘要 ：火花塞 可以说是发动机的心脏 ，因为火花塞的发 电性能好坏直接 决定着发 动机排 气和动力性 能。鉴 于火 花 塞在汽 车上在重要性 ，本文希望从 火花塞的作 用讲起 ，通过介绍其特性 而了解到 火花塞更 多的在 用知识 。 关键 词 ：火花 塞材料 ；火花塞特性 ；点火性能 中图分类号 ：Ｔ Ｋ４ ６ ４ 文献标识码 ：Ａ 文章编号 ： 火花塞是汽车点火系统在 一个 部分 ， 它 的主要作用就是将 气缸里在混合气体点燃。 汽车 点火系统直接制约汽车的动力性 能， 最终火花塞的点火 是否 良好直接影响汽车能否启动 ； 火花 塞在 点火 时刻是否精确又 直接影响到汽车 在各种车况下在 动 力表现 。甚至影响到汽车是否发 生过热及爆燃等情况 的出现 。 火 花 塞 在作 用 在传统汽车中 ， 汽车 电脑 的点火信 号通过放大后传到点火 系 统 后 ， 点 火 系 统 的 初 级 线 圈就 有 了 一 个 间 歇 通 断 的 电 流 回 路 ，如此在点火线 圈在初级线 圈中就 有了一个快速变化 在磁 场， 初级线圈磁通量的快速变 化会在 点火线 圈在次级 回路 中感 应 出一个瞬 间高压 ， 这个次级回路的瞬间高压根据发动机所需 要在不 同电压在 ７ ０ ０ ０ １ ５ ０ ０ ０ Ｖ左右 ， 最终在 火花塞形成一个约 千 分 之 几 秒 的放 电过 程 。 火 花塞 的放 电是将次级线 圈的高压 电传 导到火花塞 的中 心极， 而火花塞 的侧 电极通过螺纹直接和缸体相连 ，形成接地 效 果 ，高 压 电 把 火 花 塞 的 中 心 极 和 侧 电极 之 间 的 空 气 间 隙击 穿 ，传统火花塞的间隙一般在 ０ ． ６ Ｏ ． ７ ｍ ｍ ，对于 电子点火的火 花塞其间隙一般在 １ ． Ｏ ～ １ ． ２ ｍ ｍ之 间， 高强度的 电场作用使两个 电极之间的空气分子离子化，离子撞击 电极从而使花火产生 ， 并 最 终 点燃 混 合 气 体 。 二 、火 花 塞 电极 的 材 料要 求 火花塞 的高压 电及 高温 的作用好容 易使得两个 电极造成 烧蚀 ， 同时 恶 劣 的 燃烧 环 境 使得 电极 在 高 温 高 压 下 非 常 容 易 氧 化。 所 以对火花塞的两个 电极要求非常高， 它要求 电极 同时满 足抗 高温烧蚀性 ，以及抗氧化性。 所 以两 电极 的材料一般都用 稀有金属合金制成 。 一般发动机在燃烧后 使火花塞 的温度高达 ９ ０ ０ 。Ｃ 以上 ，当在此温度下进行点火时，火花塞两极将达到 非常高的温 度。一般 的金、银等材料 的熔 点太低 ， 所 以不适合 作为电极材 料。而镍金属 的熔 点在 １ ５ ０ ０ ￣ Ｃ左右，而且 这种材 料成本相对较低 ， 所 以在一般 的火花塞上普遍使用 。 而 对于一 些较高要求的发动机，它对火花塞 的电极要求跟严格 ，为此 ， 利用 白金 合金和铱合金 而开发 出来 的火花 塞就有更好 的耐 抗 高温烧蚀性和抗高温 氧化 性。这两者的熔 点温度分别是 １ ７ ７ ０ ℃和 ２ ４ ５ ０ ￣ Ｃ，这样的高熔 点，基本满足大部分的车型要求 ， 但都 属于贵金属材料 ，不能在普遍 车型上的火花塞 中大量使
火花塞知识
火花塞英文名SPARK PLUG，一般车用火化塞的形状和构成如下图：火花塞的工作条件及对其要求：1。
受高压燃气冲击及发动机振动，故应有足够的机械强度。
2。
受冲击性高电压作用，故应有足够的绝缘强度。
3。
应能承受温度的剧烈变化。
4。
火花塞的电极应采用耐腐蚀材料。
5。
应有适当的电极间隙和安装位臵，气密性要良好。
点火系统主要由蓄电池，开关，点火线圈，电容，高压线和火花塞组成，当然还有一些其他部件。
汽缸内的高温气体能够被引燃，是通过火花塞电极之间产生高压放电。
那么什么个点火线圈啊，电容啊，高压线什么的作用就是将低压转化成高压，最后在火花塞的两个电极之间产生火花。
火花塞的热特性(注意可以与冷天热车有关联呵)与缸体接触的就是火花塞裙部，影响火花塞温度的主要因素是单位时间燃烧的混合气多少，也就是发动机的负荷。
做工越多发动机内热量越大。
每个火花塞有个参数叫热值或者热价，表示火花塞在发动机燃烧室吸收热量的程度。
这个吸热程度怎么理解呢？每个火花塞有裙部，裙部有很多螺纹，裙部长，接触面就大，吸热多，散热难，温度高。
这样的火花塞称为热型。
如果裙部短，则吸热少，散热容易，温度低。
这样的火花塞称为冷型。
热值一般在型号中用数字表示，随厂家不同而异。
一般来说功率转速和压缩比较低的发动机一般选用热型火花塞，儿大功率高压缩比高转速的发动机选用冷型火花塞。
也有的说法是1.8排量以下的车子使用热型，1.8排量以上的选用冷型。
发动机的负荷增加，火化塞吸收的热量也增加。
负荷相同时，热值不同的火花塞的端温度不同，差别很大。
冷型的火化塞散热比较快，所以在相同负荷时，温度比较低。
为什么要说这个呢？这里引入自净温度的概念。
发动机在工作时，多少会产生积炭。
火花塞绝缘体有积炭，因为炭是良导体，便可能漏电。
如果火花塞长期处于低温状态，发动机冷却时产生的积炭会一点一点的沉积，到一定时候火花塞绝缘体部分会变黑，所以在发动机运转过程中，必须使火化塞达到一定的温度，烧掉积炭。
火花塞专业知识培训资料
火花塞专业知识培训资料一．何谓火花塞火花塞是安装在汽油发动机缸体内用来给发动机燃烧做功的一个重要零部件装置,它是由尽缘体陶瓷、瓷件、金属铁壳、接线螺杆、螺帽、中心电极、侧电极、导电玻璃料、电阻材料〔铂，铱金〕等金属材料制成。
1．尽缘体瓷件要紧是由高岭土等原料通过等静压工艺成型然后通过高温隧道窑〔1750℃〕的的温度烧结而成。
2．金属铁壳是钢材通过冷挤压成型工艺或车削工艺制成然后通过螺纹滚丝、电镀或发兰工艺防锈。
3．接线螺杆、螺帽使用材料为一般碳钢、铜等金属材料，目前大局限生产企业都采纳冷挤成型工艺制成整体螺杆。
4．中心电极与侧电极一般采有用的是镍络合金或铱铂金等宝贵金属焊接制成。
二．火花塞的点火原理——要紧是由高压脉冲电压通过中心电极与侧电极之间产生强电流火花，使汽油机在燃烧室燃烧做功，它的瞬间电压能够抵达2-3万伏，火花塞正常燃烧密封垫圈温度抵达190—220，小头裙部温度一般为450—890左右，电弧瞬间温度可达2000—3000，足以点燃燃烧室内的汽油—空气混合气。
三．火花塞的选型方法1．根椐发动机的安装尺寸：有标准型和非标准型两种。
〔1〕铁壳螺纹直径的大小有￠10，￠12，￠14，￠16，￠18mm等〔2〕铁壳六角对边有16,17.5,20.8,19mm等(3)铁壳螺距的大小有1.0,1.25,mm等(4)铁壳螺纹旋进气缸的长度有9.5,11,12.7,11.2,17.,19,7.8,21,mm等2.依据火花塞的热值:：有冷型和热型两种。
〔1〕冷型一般为6，7，8，9〔即热值高〕〔2〕热型一般为5，4，3，2，1〔即热值低〕〔3〕数字越大越冷数字越小越热，冷型火花塞热值高,热型火花塞热值低。
火花塞的热值是指火花塞的导热能力，火花塞的导热能力越强表示热值越高，反之亦然。
选择具有与发动机使用条件相适应热值的火花塞特殊重要。
否因此，热值选择不当，轻易出现以下现象：A热值过高，火花塞尽缘发火端温度低于450℃自净温度，发火端积炭，碍事点火性。
火花塞基础知识
一火花塞结构：它有绝缘体和金属壳体两大组成部分：由中心电极、线柱芯、陶瓷绝缘体、导电玻璃等组成。
金属壳体带有螺纹，用于拧入气缸；在壳体内装有绝缘体，它里面贯通着一根中心电极、中心电极上端有接线螺母，连接从分电盘过来的高压电线；在壳体的下端面焊有接地电极，中心电极与接地电极之间有0.6－ 1.0毫米的间隙，高压电经过这个间隙入地就会迸发出火花点燃混合气。
火花塞的构造分为三部份，即中央电极、钢体与恻电极、绝缘瓷芯。
中央电极由镍或镍合金制成，能承受爆发时的高温。
钢体上部制成六角，以便扳手拆装，下部有螺牙，可旋入汽缸头中。
绝缘瓷芯包围着中央电极。
现在一般都是绝缘体突出端面，更利于散热。
中央电极与边电极(接地电极 ) 间之间隙称为火花塞间隙，由压缩比，燃烧室形状、火花塞位置等因素决定。
二火花塞功能：火花塞安装在发动机一侧，火花塞作为发动机点火系统的终端部件，起着至关重要的作用。
1 把点火线圈产生的高压电（ 1 万伏特以上）引入发动机气缸。
2 在发动机运转过程中，行车用的 12V，24V 的低伏电压通过升压线圈的 2 万到 5 万伏的升压，再经由分电器分配到需要点火的汽缸，它根据气体（空气）在一定因素的影响下可发生离解作用而成为导电体的气体放电原理，利用汽油机点火系统所产生的脉冲高电压以击穿火花塞中心电极与侧电极之间所形成的间隙，当间隙被击穿时，由于离子和电子的高速运动而形成高温炽热的电离通道，并产生电弧火花，从而点燃汽油机燃烧室内的压缩可燃混和气体，混合气燃烧膨胀，完成做功行程。
没有火花塞，混合气就无法点燃，发动机也跟本无法运转。
发动机性能与火花能量和发火时间有着密切的关系。
在保证发动机性能方面起着重要的作用三火花塞的种类（一）按照热值高低来分1 热值火花塞热值是指其自身所承受热量的散发量。
是反映热承受能力和散热能力的一个指标，热值包括 1～9 九个数字，其中 1--3 为低热值，，7--9 为高热值。
原厂的备件火花塞热值一般有 5、 6、 7 三种。
发动机电控系统原理与维修课件 任务1 点火线圈与火花塞检修
二极管分配高压电式 利用二极管分配高压电的双缸同时点火电路原理
如图5-13所示。点火线圈由两个初级绕组和一个次级 绕组构成，次级绕组的两端通过4只高压二极管与火 花塞构成回路。点火控制器中的两只功率三极管分别 控制一个初级绕组，两只功率三极管由电控单元ECU 按点火顺序交替控制其导通与截止。
图5-10 怠速稳定性修正
13 知 识 准 备 三、微机控制非独立点火系统的控制过程
2.点火提前角的确定
点火提前角的修正
③喷油量修正
在喷油量减少时，混合气变稀，发动机转速 相应降低，为了提高怠速的稳定性，点火提前角 应适当的增加；反之点火提前角应适当的减小， 如图5-11所示。
图5-11点火提前角随喷油量的变化关系
微机控制的点火提前角 起动时初始点火提前角
起动时初始点火提前角 起动后基本点火提前角 修正点火提前角
发动机起动过程中，进气管绝对压力传感器信号或空气流量计信号不稳定， ECU无法正确计算点火提前角，一般将点火时刻固定在设定的初始点火提前角。
起动后点火提前角
起动后点火提前角由基本点火提前角和修正角（或修正系数）组成。
储器中查询出相应工况下的最佳点火提前角。如 图5-16所示，点火模块各端子连线如下。
图5-16 迈腾1.8T汽车发动机独立点火系统电路图
13 知 识 准 备 二、微机控制非独立点火系统的控制过程
2）微机控制独立点火系统结构及工作原理
1端子：点火控制模块搭铁端； 2端子：点火线圈搭铁端； 3端子：点火开关打开时，电源为点火控制器提
13 知 识 准 备 四、微机控制独立点火系统
1）独立点火系统优点
独立点火系统是指每个气缸配一个点火线圈，这种点火系统具有的以下优点：
火花塞的基本知识及选用
火花塞安装时注意事项-B
选择突出部位尺寸正确的火花塞。
火花塞的点火部位有各种各样的形状。 即便是螺纹的长短合适，主体金属部件的突出部位的尺寸过长的话会接触到活塞、阀门、导致发 动机发生故障。 突出型火花塞的选用，仅限于厂商指定的车种。
火花塞安装时注意事项-C
选择与旧火花塞相同热价的火花塞
火花塞的热价是火花塞替换的主要参数之一，特别是新火花塞与旧火花塞不是相同品牌时要特别注意，每台发动机对应的火花塞热价要求都 不一样，即使在螺纹和前端凸起部分均相同时，热价不同，安装后会导致车辆油耗较高，积碳增多；通过案例收集，我们发现即使螺纹、前 端凸起和热值都相同的情况下，更换了不同品牌的火花塞，依然会有车辆油耗增高的问题，那是因为每个火花塞品牌均有其独特的技术，如 NGK部分产品的电极顶端设有V字型切口，其实际间隙进行了适当放大； 这里有一个简单的方法：日系车使用日系火花塞品牌，如NGK、DENSO等，欧系车使用欧系火花塞品牌，如BOSCH等，美系车使用美系火花塞品 牌，如Honeywell、ACDelco等；同一车系的不同品牌可以互换，暂时未收到不良反馈； 建议使用与原厂相同的品牌进行替换；
这时候需要更换火花塞-E
火花塞熏黑、积油
火花塞 熏黑
·火花塞工作不正常的大部分原因是因为熏黑、积油。 熏黑就是指在火花塞发火部积碳， 使绝缘性降低，最后导致熄火。 另外，积油指受到积碳或附着的液体燃料的影响，发火部 呈黑色发光的状态，使绝缘性降低，导致熄火。
火花塞浸 湿（烧机 油）
·空燃比（A/F）过浓时。 ·自动点火系统不良、空气过滤器污染。 ·长时期怠速时。 ·点火时间推迟时。 ·火花塞热价高时。
火花塞使用寿命-A
即使是正确使用，由于火花塞是消耗
发动机基础知识讲解，不能再详细了！（附高清图）
发动机基础知识讲解，不能再详细了！（附⾼清图）⾸先我们来看⼀幅发动机总成图发动机拆散之后，零部件也是⼀⼤堆如果凭上⾯这样的图去了解发动机的话，就有如“盲⼈摸象”。
⼩编在这⾥给各位倾情奉上整理后的图⽂。
发动机分为两⼤机构与五⼤系统，有没有⼩伙伴知道是哪些？两⼤机构：曲柄连杆机构、配⽓机构五⼤系统：点⽕系统、燃油供给系统、冷却系统、润滑系统与启动系统曲柄连杆结构曲柄连杆机构⼜由机体组、曲轴飞轮组与活塞杆组组成。
01机体组发动机机体组主要由⽓缸盖、⽓缸垫、⽓缸体、油底壳、⽓缸盖罩以及主轴承盖等组成。
⽓缸体发动机的主体，将各个⽓缸和曲轴箱连为⼀体，是安装活塞、曲轴以及其他零件和附件的⽀承⾻架。
⽓缸体的缸套周边是有⽔道的（如下图），以供发动机散热。
⽓缸盖作⽤是密封⽓缸，与活塞共同形成烧空间，承受⾼温⾼压燃⽓的作⽤。
同时也是配⽓机构的载体。
⽓缸垫⼜称⽓缸衬垫，位于⽓缸盖与⽓缸体之间，其功⽤是填补⽓缸体和⽓缸盖之间的微观孔隙，保证良好的密封性，防⽌⽓缸漏⽓和⽔套漏⽔。
油底壳油底壳是曲轴箱的下半部，⼜称为下曲轴箱。
作⽤是密闭曲轴箱做为储油的外壳，防⽌杂质的进⼊。
⽓缸盖罩位于发动机上部，是盖在⽓缸盖上的罩壳，起到密封的作⽤，防⽌杂质的进⼊。
02曲轴飞轮组曲轴飞轮组主要由曲轴、飞轮、曲轴⽪带轮与正时齿轮等组成。
安装在⽓缸体上⾯。
曲轴承受来⾃连杆的⼒，将活塞的上下运动转变为曲轴的旋转运动并输出。
飞轮安装在发动机后⽅，拥有⼀定的重量，有储能的作⽤。
还是离合器的安装部件，其上的齿圈为启动马达带动发动机运转的齿圈。
曲轴⽪带轮带动其它发动机附件的动⼒来源，依靠传动⽪带将动⼒传递给发电机、⽔泵、压缩机、⽅向助⼒泵等。
其上有缓冲减震装置，是为了减少因发动机⼯作时产⽣的冲击振动。
曲轴正时齿轮将动⼒传给凸轮轴的正时齿轮，使发动机能稳定运转。
03活塞连杆组活塞连杆组主要由活塞、活塞环、活塞销、连杆、连杆⽡、连杆⽡盖、连杆螺栓等组成。
活塞：发动机⽓缸中往复运动的机件。
火花塞基础知识
℃温度时,落在绝缘体上的油滴能立即烧去不会形成积炭,高于这个温度会早燃,低于这个温度有积炭;在不同发动机上的缸内混合气温度不一样,设计者就利用绝缘体裙部的长度来解决这个矛盾;有些裙部短受热面积小,散热快,因此裙部温度低些,称为冷型火花塞,适用于高速高压缩比的大功率发动机；有些裙部细长受热面积大,散热慢,因此裙部温度高些,称为热型火花塞,自己的汽车用什么火花塞,要按照厂家的规定型号选用,不是什么火花塞都适用的;在这里打一个比方,比如车子的原厂热值为6,属于冷型火花塞,如果我们在改换火花塞时候由于不注意原厂热值而换上一个热值为4的热型火花塞,那么,在行驶过程中会出现什么样的问题呢冷型火花塞的散热能力比较强,也就是说,它可以承受相对较高的温度,也就是说车子的发动机产生的热量比较大;那么,在正常行驶时,这个数值为4的热型火花塞就会因为环境温度过高,自身散热少而烧毁;那假如换成一个更高热值的火花塞,数值为9,这样看来似乎应该不会出现问题,但是数值越高的火花塞,它自身的散热能力也就越大,其实缸内本身没有产生这么高的热量,再加上它的散热性更强,所以就会降低油气混合物的燃烧效率,影响发动机功率,并产生积碳;一般来说低热值热型火花塞中心电极的温度很容易上升,适用于低速,低压缩比的小功率发动机和低速行驶情况下那些在城市里走走停停的车辆;原因是可以达到自我清洁的温度,燃烧产生的碳很难附着在火花塞的绝缘体上,防止积炭;高热冷型中心电极的温度不易上升,火花适用于高速高压缩比的大功率发动机和在长时间保持高转速运转经常跑高速、跑长途的车辆;原因防止火花塞过热产生炽热点火;当气温低于5℃时,就应选用热值再低一级的火花塞以保证火花塞裙部的工作温度;对于旧发动机而言,选用热值低一级的火花塞,可东北摩托联盟因机件磨损窜油对火花塞的污染;二按照电极材料来分镍合金、银合金和铂合金等；普通火花塞生产成本一般在每只10元左右,市价一般在15 40元左右；白金火花塞零售价一般在60元左右；双白金100元左右;铱合金火花塞一般在五六十元 100多元;日本电装新型铱合金火花塞在120 130元左右;铱金火花塞：从电极材料上看从低到高还有白金、金钯合金、铱金火花塞;这些金属价格昂贵,所以一般只是在中心电极上面覆盖了薄薄一层而已;NGK铱合金火花塞IX系列使用铱合金作为中心电极覆盖材料;铱合金和NGK正在使用的镍合金和白金电极材料相比具有1.耐热2.耐腐蚀3.硬度高的特性;用镍合金做中心电极的火花塞直径不到㎜㎜时就不具备耐用性能,但是因为铱合金在具备耐用性能的前提下,能够把中心电极直径减小,就能够制作出点火性高,更易于跳火,耐用的火花塞,这样做不但提高了加速性能而且还可以1.省油2.抑制由于失火而产生的有害废气3.减少火花塞更换次数等;铱合金IX型火花塞是特别针对点火性能,也就是专为想提高车辆加速性能的用户而设计的火花塞,至于耐用性方面,由于把中心电极直径缩小,所以其寿命与一般火花塞属于同等水平;该火花塞中心电极直径控制在一般类型的1/4大小,而且,由于外侧电极上端切割成锥形,易于火种扩散;三派生产品、结构特性、材料特性及特殊技术要求1 标准型火花塞：其绝缘体裙部略缩入壳体端面,侧电极在壳体端面以外,是使用最广泛的一种;2 细电极型火花塞：其电极很细,特点是火花强烈,点火能力好,在严寒季节也能保证发动机迅速可靠地起动,热范围较宽,能满足多种用途;3 锥座型火花塞：其壳体和旋入螺纹制成锥形,因此不用垫圈即可保持良好密封,从而缩小了火花塞体积,对发动机的设计更为有利;4 B-半导体型火花塞；5 C-镍铜复合电极火花塞6 G-贵金属火花塞7 H-环状电极火花塞；8 J-多电极型火花塞：侧电极一般为两个或两个以上,优点是点火可靠,间隙不需经常调整,故在电极容易烧蚀和火花塞间隙不能经常调节的一些汽油机上常常采用;9 P屏蔽型火花塞是利用金属壳体把整个火花塞屏蔽密封起来;屏蔽型火花塞不仅可以防止无线电干扰,还可用于防水、防爆的场合;10 R电阻型火花塞是在火花塞内装有5-10kΩ的电阻,是在绝缘体中心部位内藏电阻值5K 欧母的陶瓷电阻体的火花塞;原因是它们上装载着控制发动机的电子仪器等多种电子产品;没有电阻提的无电阻火花塞在使用过程中,由于电磁波干扰会使设备出现误操作或混入杂音等故障;这种电磁波干扰可产生于点火装置、交流发电机、弧刷电机等部件,但点火装置产生的电磁波最强,特别是开始点火后瞬间产生大的电流变化;因此使用电阻型火花塞可以放缓电流变化和抑制产生电磁波,把干扰限制在最小限度内;11 T-绝缘体突出型火花塞：绝缘体裙部较长,突出于壳体端面以外;它具有吸热量大、抗污能力好等优点,且能直接受到进气的冷却而降低温度,因而也不易引起炽热点火,故热适应范围宽;12 U-电极缩入型火花塞将侧电极制作成U型如日本DENSO火花塞,以提高点火强度;13 V-V型电极火花塞中心电极V型火花塞:在中心电极头部有90度V型切口,由于V型切口的边缘效果,能确实的在电极的外侧打出火花,火焰核沿电极的外周形成抗大,能提高打火性能,在提高发动性,加速性,及保持空转的稳定性方面非常优秀,也减少耗油量中心电极VX,V行火花塞:中心电极非常细,很容易打出火花,具有优秀的打火性能,提高了发动性,加速性及空转的稳定性,而且耗油量也优于其他产品.14 Y-沿面跳火型火花塞：即沿面间隙型,它是一种最冷型的火花塞,其中心电极与壳体端面之间的间隙是同心的;它必须与点火能量大、电压上升率快的电容放电型点火系统配合使用,可完全避免火花塞“炽热点火”及电极“跨连”现象,即使在油污情况下也能正常发火;其缺点是可燃气体不易接近电极,故在稀混合气的情况下,不能充分发挥汽油机的功能;另外,由于点火能量增大,中心电极容易烧蚀;15 F-非标准火花塞;D------特别设计,未作解释;E------中心电极材料为镍钇合金,属于偏重寿命的材料四火花塞的型号根据国家专业标准ZBT37003-89火花塞产品型号编制方法的规定,火花塞型号由三部分组成：1 ;2 ;31表示火花塞的结构类型及主要型式尺寸,为汉语拼音字母, 代表字母螺纹规范安装座型式螺纹旋合长度壳体六角对边A M10×1 平座 16C M12× 平座D M12× 平座 19E M14× 平座F 平座 19G平座H平座 11Z平座 11 19J 平座 16K 平座 19 16L 矮型平座 19M矮型平座 11 19N 矮型平座 19P 锥座 16Q 锥座 16R M18× 平座 12S 平座19 22①T 锥座注：①为非标准的保留产品,不推荐使用;2表示火花塞的热值,为阿拉伯数字,从热型到冷型,以1、2、3、4……表示; 3表示火花塞派生产品、结构特性、材料特性及特殊技术要求,用汉语拼音字母无字母者为普通型火花塞;在同一产品型号中,需用两个字母表示时,接下列顺序排列：P-屏蔽型火花塞；R-电阻型火花塞；B-半导体型火花塞；T-绝缘体突出型火花塞；Y-沿面跳火型火花塞；J-多电极火花塞；H-环状电极火花塞；U-电极缩入型火花塞；V-V型电极火花塞；C-镍铜复合电极火花塞；G-贵金属火花塞；F-非标准火花塞;例如：F5RTC型火花塞,f表示螺纹规格为M14×、旋合长度为19mm、壳体六角对边为、平座;5热值为5;R带电阻;t绝缘体突出型;c镍铜复合电极;四点火间隙火花塞上中心电极和接地电极之间的最短距离叫做电极间隙,也叫点火间隙;汽车厂商及发动机制造商指定了相关的最佳电极间隙,及每款车每个引擎都有自己相对应的火花塞的电极间隙; 火花塞间隙调整是否适当,对火花塞的效能影响很大,然而一般人却很少留意它,甚至修车师父也不会在换装新火花塞留意它的间隙;那是因为火花塞在制造时已将间隙调整到一般情况可以适用的大小,所以不调整间隙使用也不会发生问题;但要使火花塞发挥最佳效能,就应该依照汽车制造厂的规定来调整间隙;一般来说,这个间隙为,不正确的间隙可能对火花塞的机能和发动机的性能产生很多有害的影响：火花塞间隙越大,跳火的火花越强,火花越强则气缸内的燃料不但越容易点燃,并且能燃烧的更好,于是引擎发动容易,用油也能节省;但是间隙越大越需要高电压才能跳火,此外汽缸的压缩比越大,也须要越高的电压才能跳火,因此必须依照点火系统能供给的电压以及气缸的压力状况来设定最适当火花塞间隙; ●如果间隙太大,就要求有更高的点火电压,以使火花塞能跳过这一间隙,如果不依照原厂的规定而将间隙调的太高,可能会使火花塞跳火点火不易而引擎不易发动,加速无力,不能跑快,耗油太多;这是因为高速行驶或加速时引擎的节气门大开,空气大量进入气缸,压缩压力增大,跳火需要的电压大幅增高,而点火系统供给的电压有一定限度,火花塞间隙过大便发生间歇不发火的情形;火花塞间隙太小火花就不够强,燃料不易点燃,或是点燃后不易完全燃烧,于是引擎不易发动而且耗油太多;如果因为间隙调整不当而致火花塞有百分之一或百分之二的次数不发火,开车的人不会察觉车子不正常,但如果有2%的次数不发火,排气中的碳氢化合物就会增多一倍,不但污染空气,也浪废燃料;火花塞的间隙会因电极的耗损而增大,因此原厂通常将间隙规定在比理想间隙略小的尺寸,使火花塞在寿命的中期有最适当的间隙;因此如果用旧了的火花塞间隙刚好增大到理想的情况便将它换掉,新的火花塞反而不如旧的好;●如果间隙太小,可能造成不点火、点火过早,爆燃,运行有噪声和排气较差;火花塞品牌1市售国外火花塞品牌A、 Bosch博世,德国博世公司在南京华德生产,主要应用在德国系列汽车；市场份额40%左右B、 NGK,主要应用在日本产汽车上丰田日产等,市场份额20%左右；C、 ND或Denso,日本电装公司生产,主要主要应用在日本汽车及世界各主要汽车制造商的汽车上,市场份额近20%；D、 Champion 冠军,美国冠军公司授权在广州生产；市场份额10%左右；E、 AC Delco,美国通用公司德科公司生产生产,主要应用在美国通用汽车上；F、其他品牌有：Autolite美国奥特莱托, Eyquem法国益康等共十余种;占5%左右,2 国内火花塞品牌有株洲湘火炬、雷电等数十种,大多是普通火花塞;五选择火花塞这个玩意儿看上去简单,做起来不容易,它对材料及制造工艺的要求十分高,由于工作环境十分恶劣,火花塞绝缘体被击穿、电极积炭失效常会发生,因此它属于“易损件”,选择火花塞考虑的因素较多,如发动机型号、冷却方式、冲程数、燃油标号和使用环境温度及常用工况等;一般摩托车、汽车出厂时已将火花塞型号确定,用户可根据环境温度、道路条件、机器新旧对火花塞的热值作选择;如国产火花塞标准条件若火花塞点火性能不好,发动机会不易起动,乏力,油气燃烧不全,油耗高,产生废气,会影响发动机寿命;一火花塞有经济寿命及极限寿命之分：经济寿命指汽车整体性能及油耗保持在火花塞点火性能良好时火花塞使用的公里数；极限寿命是指火花塞的寿命,火花塞使用到不能点火时的公里数;,往往用电极的消耗来衡量,火花塞的寿命定义为“直到电极不能跳正常的火花为止”,可见电极的消耗对火花塞寿命的影响之大;电极的消耗是由烧蚀由电点火引起的烧损和腐蚀化学、热学作用而引起的,又同电极材料和电极工作温度有关;实际测试表明,温度到580℃以上电极就开始发生腐蚀,而且随温度上升腐蚀相应地增加,到890～1000℃附近就开始氧化;如果产生侵烧蚀,电极的棱角就变成弧状,电极间隙将变大,这样就会提高电极间跳火所必须的放电电压;一般随着发动机的运行或汽车行驶距离的增加,电极间隙所必须的放电电压也在不断地上升,会越来越接近点火线圈所提供的电压极限,于是点火越来越困难,并最终发生了断火;火花塞的使用寿命也就终结于此;车主往往忽略火花塞的更换时间,认为还能用或选购低价、劣质火花塞,实际劣质火花塞,对汽车发动机寿命、整体性能的发挥及油耗水平影响较大,二选择火花塞要一定注意外形尺寸：火花塞外形尺寸主要分为螺纹直径、长度、六角大小,火花塞外形尺寸,必须与原车螺纹直径、长度一致,有时火花塞螺纹直径一致,但长度不一样也不行;如火花塞螺纹过长或过短,会导致发动机工作失常、火花塞螺纹焦化使拆卸困难等;选用平座型火花塞,应配用一个密封垫圈,不得多用或不用,多装易形成积炭,不用则不能保证密封;使用锥座型火花塞,不要加任何密封垫圈;三更换火花塞要注意热值是否相符：热值过低,会导致爆燃,使火花塞头部陶瓷烧损,破碎的陶瓷掉入发动机很危险且电极易溶；热值过高,易使火花塞头部产生积炭,跑电,打不出火；一般来说低热值热型火花塞中心电极的温度很容易上升,适用于低速,低压缩比的小功率发动机和低速行驶情况下那些在城市里走走停停的车辆;原因是可以达到自我清洁的温度,燃烧产生的碳很难附着在火花塞的绝缘体上,防止积炭;高热冷型中心电极的温度不易上升,火花适用于高速高压缩比的大功率发动机和在长时间保持高转速运转经常跑高速、跑长途的车辆;原因防止火花塞过热产生炽热点火;当气温低于5℃时,就应选用热值再低一级的火花塞以保证火花塞裙部的工作温度;对于旧发动机而言,选用热值低一级的火花塞,可东北摩托联盟因机件磨损窜油对火花塞的污染;引擎与火花塞的关系引擎压缩比压缩比越高的引擎应使用越冷的火花塞,反之则使用较热的火花塞;因为压缩比高的引擎,在燃料点火后会产生极高温度,为避免高温引擎「提前点燃」,所以必须使用较冷火花塞,而引擎压缩比较低若使用较冷火花塞,燃烧温度较低无法将积碳烧去,产生「自动清洁」的作用,所以要使用较热火花塞;引擎转速火花塞的热值与引擎转速也有密切关系,当引擎转速高时,单位时间内的爆发次数较多,所以温度较高,必须使用较冷的火花塞,而转数低时温度较低所以必须使用较热火花塞,来维持它的电极温度;引擎负荷所谓引擎负荷,就是只车子经常爬坡或载重时,虽然引擎的转速并不高,但是油门大开进入汽缸内的混合气甚多,所以温度亦非常的高,必须使用冷式的火花塞;点火正时如果没有较正以致点火时间提前,燃烧温度会随点火提前的程度而升高,严重的时后会引起爆震或提前点火,使火花塞温度急速升高,甚至烧损引擎;在发动机较新时,选用火花塞应趋向热型；使用时间校长的旧发动机因性能下降,火花塞容易产生过多的积炭和被油污损,选用火花塞应趋向中型或冷型,以提高火花塞抗油污的能力;那么怎么才知道,自己车上所选火花塞是否合适呢一种最简单的方法是车辆运行一段时间后,卸下火花塞查看其颜色,如果其裙部呈现褐色或茶色,说明火花塞选择正确;如果呈现灰色,说明火花塞温度过高,应选用热值为7、8、9的冷型火花塞;如裙部有黑色炭粒,说明火花塞温度偏低,导致油滴在其上积炭,应选用热值数偏小一些如1、2、3的热型火花塞;除选择热值外,还要看火花塞上螺纹长度及规定拧紧的力矩,具体选择看火花塞上的各种印记;四质量据了解：火花塞的工作环境极为恶劣,以一台普通四冲程汽油机的火花塞为例,在进气冲程时温度只有60℃,压力90KPa；而在点火燃烧时,温度会瞬间上升至3000℃,压力达到4000KPa；这种急冷急热的交替频率很高,不是一般材料所能应付得了1质量标准1绝缘体在高温下具有优秀的绝缘性, 能承受20000--30000V的高压电确保打出优良的火花. 火花塞关键部分是绝缘体,如果绝缘体不起作用,高压电就会“抄小路”而不经两极入地,造成无火花现象;火花塞的绝缘体必须要有良好的机械性能和耐高电压、耐高温冲击,耐化学腐蚀的能力,普通火花塞多采用以氧化铝为基础的陶瓷做成;2具有优秀的导热性,能防止过度燃烧3具有很强的抗热冲击性能急冷,急热能承受常温--2500度的反复温度变化4具有很高的机械强度结构结实. 能承受50公斤/立方厘米的爆发压力5具有优秀的气密性:因为是用特殊粉末将绝缘体和主体金属连接在一起.所以具有优秀的气密性,6具有优秀的耐久性能承受由汽油或燃烧气体而产生的化学腐蚀,能承受20000--30000V 的高压电,能承受常温--2500度的反复温度变化,能承受50公斤/立方厘米的爆发压力2 质量保证1、绝缘体上的多道伞棱,有效防止闪络2、绝缘体采用95高铝瓷,耐热冲击,机械电器性能强,绝缘可靠;3、壳体表面镀镍,抗氧化,采用电加热铆边,密封性能可靠;4、内密封为导体玻璃密封剂,导电及密封性能优良5、内密封垫圈采用层叠式,弹性好,不脱落,密封可靠;6、中心电极采用镍铜复合铜芯电极,导热,导电性能好,耐高温,抗氧化,耐腐蚀,简单说说;铱金火花塞,熔点最高,可以将电极制造的比较细,这样点火能量相对集中,性能就会好一些;但是寿命还要取决于侧电极的材料,侧电极只用普通金属,一段时间后侧电极烧蚀了,点火间隙就大了,性能必然下降;NGK BKR6EIX-11就属于这种类型;中心电极铱金,直径,侧电极普通金属,最初性能不错有点感觉,但是2万公里后就差不多了;当然,这也和驾驶习惯有关系,转速越高单位时间内点火次数越多;DENSO电装品牌的IK系列也属于这种类型,其中心电极为铱金制造,直径只有毫米,性能很好,但是寿命也比较短,1-2万公里;之后当然也能用,但是就没有性能可言了;还有一种是NGK BKR6EIX-11P,侧电极使用白金,这样寿命就比较长了,兼顾了性能和寿命;同样设计的还有DENSO 的VK系列,反映不错,就是价格稍贵,100多/支;但是考虑能用10万公里,还是挺好的;手动档车型对应的型号是IK20,VK20;自动档冷一度,对应IK16,VK16; 再有就是白金火花塞,中心电极白金,侧电极铱应该是白金;熔点也比较高但是比铱金低,主要是长寿命的设计取向;还有一种比较特殊的,中心电极和侧电极都是铱金,理论上是性能和寿命都最强的,德国OWS 品牌,估计不便宜;六火花塞的拆装：1拆下火花塞很简单只要用“火花塞套筒”扳手就可以了;2安装时有一点非常重要,切忌将火花塞旋的太紧,太紧容易伤害气缸盖上的螺纹,尤其是铝质的气缸盖;安装时先用手握着火花塞套筒,将火花塞旋紧,之后再用套筒扳手旋紧1/4圈就足够了;如果火花塞没有装垫圈,而是有锥形的安装座型式,因火花塞钢体直接触碰汽缸本体,所以手扭紧后只能用扳手再旋进1/16圈,才不至造成缸体的伤害七保养1.机油/变速箱油用好2.水箱空气确实放乾净3.将车子负极接地确实作好4避免长时间低速、低负荷运行5提高怠速,减少怠速运行时间；6避免超高速、超负荷运行；7燃油要保持一定的纯净度；8避免急加速、急减速运行等;试验证明,如果发动机燃烧室内的温度能保持在一定值以上,附着在火花塞绝缘体上的积污便能自行烧掉;这个温度被称为火花塞的自洁温度;含铅汽油的自洁温度为４５０℃,无铅汽油的自洁温度为５００－５２０℃;但是,燃烧室的自洁温度只能保持很短的时间,不可能将绝缘体上的积污完全烧掉;因此,只有这样,才能有效地控制火花塞的各种积污,延长火花塞的使用寿命,提高发动机的工作效率;2、忌长期使用火花塞型号繁多,但都有自己的经济寿命、如果超过经济寿命后仍然使用,将不利于发动机的动力性和经济性的发挥;有研究表明,随着火花塞使用期的延长,其中心电极端面会向圆弧形状变化,侧电极则向凹弧形状变化,这种形状将使电极间隙增大,并造成放电即产生火花困难,影响发动机的正常工作;3、忌长期不清除积炭火花塞在使用中,其电极及裙部绝缘体会有正常的积炭产生,如果这些积炭长期不予清洁,会越积越多,最终导致电极漏电甚至不能跳火;注意：所以应定期一般为3000－5000km 清除积炭,不要等火花塞不工作时才进行清洁;4、忌随意除垢有些人在对发动机喷银粉或进行其它维护时,不注意火花塞外表的清洁,致使火花塞因外表脏污而漏电;注意：清洁外表时,不可图方便、快捷使用砂纸、金属片等除垢,而应当把火花塞浸入汽油中,用毛刷予以清除,以确保火花塞外表陶瓷体不受损伤; 5、忌火烧现实中,有些人常常用火烧的办法来清除火花塞电极及裙部的积炭和油污,这种看似有效的方法,其实是十分有害的;因为火烧时,温度难于控制;很容易将裙部绝缘体烧裂,造成火花塞漏电,而且火烧后产生的细小裂纹往往不易发现,给排除故障带来很大麻烦;注意：正确处理方法一是用专用设备清洁,会有很好的效果；二是溶液清洁,将火花塞放入酒精或汽油中浸泡一定的时间,当积炭软化后再用毛刷刷净凉干. 6、忌冷热不分火花塞除了外形不同,尺寸各异外,还分为冷型、中型、热型三种;一般高压缩比、高转速的发动机宜用冷型火花塞；而低压缩比、低转速的发动机宜用热型火花塞,介于两者之间的还有中型火花塞;此外,新发动机或大修发动机与旧发动机的火花塞选型可根据实际情况有所不同;7、忌安装过紧火花塞安装时一定要符合规定的扭矩;用专用工具即火花塞套筒安装时,一般不会超过,但若用力过大、过猛或用梅花扳手安装时、则常会损伤火花塞瓷芯或使螺丝滑扣,膨胀槽断裂而导致火花塞报废；但也不可安装过松,否则会造成发动机工作不正常;8、忌误诊错断更换新的火花塞或怀疑其有故障需要检查时,应当在机车正常运行一段后,停车熄火拆下火花塞观察其电极颜色特征,可有以下几种情况：一是中心电极呈红褐色,旁电极及四周呈青灰色,为火花塞选型合适；二是电极间有烧蚀或烧熔现象,裙部及绝缘体呈灼白状态,说明火花塞选型过热；三是电极间及绝缘体裙部有黑色条纹,说明火花塞已经漏气;火花塞选型不当或漏气应重新选择合适的火花塞;八问题检查更换中医看病讲究“望、闻、问、切”,通过一些表面的现象来诊断病情;其实对汽车的健康状况也可以通过一些表面的现象,来诊断;一火花塞绝缘体裙部的温度在没任何检测工具的情况下,可用手感知火花塞温度的方法来判明该缸工作与否;一般预热发动机15~20min熄火后,用手触摸火花塞瓷芯,温度低则该缸不工作,应考虑更换新的火花塞;平时车辆每行驶5000km,用汽油或酒精清洗火花塞一次;每。
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火花塞知识超级详细图文并茂GY6发动机适用的NGK火花塞：普通的叫CR7HSA大约7元铂金的叫CR7HGP大约35元铱金的叫CR7HIX大约70元NGK铱合金火花塞(换装对照表)NGK铱合金火花塞型号 NGK火花塞型号(不分种类)CR6HIX←C6HA˙C6HSA˙CR6HSA˙CR6HSCR7HIX←C7HA˙C7HSA˙CR7HSA˙CR7HS˙C7HVXCR8HIX←C8HA˙C8HSA˙CR8HSA˙CR8HS˙LR8A˙C8HVX˙CR8HVXCR7EIX←C7E˙CR7E˙CR7EKCR8EIX←C8E˙CR8E˙CR8EK˙CR8EVX˙CR8EKPACR9EIX←C9E˙CR9E˙CR9EK˙CR9EVX˙CR9EKPACR8EHIX-9 ←C8EH-9˙CR8EH-9˙C8EHVX-9˙CR8EHVX-9 CR8EHIX-9CR9EHIX-9 ←C9EH-9˙CR9EH-9˙C9EHVX-9˙CR9EHVX-9 CR9EHIX-9DR8EIX←D8EA˙DR8EA˙DR8ES-L˙JR8B˙D8VEX˙DR8EVXDR9EIX←D9EA˙J9A˙DR9EA˙DR8ES˙JR9B˙JR9C˙D9EVX˙DR9EVXDPR7EIX-9 ←DP7EA-9˙DPR7EA-9˙DPR7EVX-9DPR8EIX-9 ←DP8EA-9˙DPR8EA-9˙DP8EVX-9˙DPR8EVX-9DPR9EIX-9 ←DP9EA-9˙DPR9EA-9˙DP9EVX-9˙DPR9EVX-9[url=]火花塞知名品牌[/url]：NGK 日本特殊陶业火花塞DENSO 日本电装火花塞BOSCH 德国博世火花塞CHAMPION 美国冠军火花塞EYQUEM 法国益康火花塞OWS 德国OWS火花塞Autolite 美国欧特莱铂金、双铂金火花塞ACDelco 美国AC德科火花塞火花塞的拆装：拆下火花塞很简单只要用“火花塞套筒”扳手就可以了。
安装时有一点非常重要，切忌将火花塞旋的太紧，太紧容易伤害气缸盖上的螺纹，尤其是铝质的气缸盖。
安装时先用手握着火花塞套筒，将火花塞旋紧，之后再用套筒扳手旋紧1/4圈就足够了。
如果火花塞没有装垫圈，而是有锥形的安装座型式，因火花塞钢体直接触碰汽缸本体，所以手扭紧后只能用扳手再旋进1/16圈，才不至造成缸体的伤害NGK C7HSA是日本型号，A7TC是国产雷电的，NGK CR7HSA是带电阻的，这3个火花塞的尺寸和热值都是一样的，可以通用。
博世的U4也可以用。
一般人认为，火花塞在发动机总成方面只是个配角，其实大错特错，火花塞内部可蕴藏了不简单的高深学问。
它不但可点燃你爱车的动力心脏，而且内部的结构设计更是精密细致。
随着汽车科技进步，火花塞的使用材质更是日新月异，如果能为爱车选用一套优良的火花塞，不但可使发动机健健康康，同时还能将动力输出发挥到极限。
四冲发动机运作原理中，“进、压、燃、排”这四个动作程序缺一不可，缺了其中一项，引擎就无法启动发挥动能，而体积小巧的火花塞，则担任点火燃烧的重要工作。
火花塞（Spark Plug）也可称文字面上的意思即是产生火花的塞子，换言之，就是将引擎的燃烧室塞住完全密合，并使高压电通过火花塞本体，电流从电极间跳过，产生强热火花，点燃汽缸内压缩混合的气体进行电性点火燃烧，产生动能推动引擎。
1 进气 2压缩 3燃烧 4排气▽点火●上死点（注意火花塞在活塞没有运动到上死点前就点火了，这个提前量就叫“提前角”）火花塞的构造：火花塞的构造分为三部份，即中央电极、钢体与恻电极、绝缘瓷芯。
中央电极由镍或镍合金制成，能承受爆发时的高温。
钢体上部制成六角，以便扳手拆装，下部有螺牙，可旋入汽缸头中。
绝缘瓷芯包围着中央电极。
现在一般都是绝缘体突出端面，更利于散热。
中央电极与边电极 (接地电极) 间之间隙称为火花塞间隙，由压缩比，燃烧室形状、火花塞位置等因素决定。
火花塞不仅在汽车、摩托车上使用，还应用在农业、产业机械、船舶、航空等内燃发动机上。
根据螺丝直径、螺纹有效长度、点火部位的电极形状、有无电阻等火花塞共约有1500个品种。
主要有：细电极型火花塞：其电极很细，特点是火花强烈，点火能力好，在严寒季节也能保证发动机迅速可靠地起动，热范围较宽，能满足多种用途。
锥座型火花塞：其壳体和旋入螺纹制成锥形，因此不用垫圈即可保持良好密封，从而缩小了火花塞体积，对发动机的设计更为有利。
多极型火花塞：侧电极一般为两个或两个以上，优点是点火可靠，间隙不需经常调整，故在电极容易烧蚀和火花塞间隙不能经常调节的一些汽油机上常常采用。
沿面跳火型火花塞：即沿面间隙型，它是一种最冷型的火花塞，其中心电极与壳体端面之间的间隙是同心的。
它必须与点火能量大、电压上升率快的电容放电型点火系统配合使用，可完全避免火花塞“炽热点火”及电极“跨连”现象，即使在油污情况下也能正常发火。
其缺点是可燃气体不易接近电极，故在稀混合气的情况下，不能充分发挥汽油机的功能。
另外，由于点火能量增大，中心电极容易烧蚀。
电阻型火花塞：是在绝缘体中心部位内藏电阻值5K欧母的陶瓷电阻体的火花塞。
可以说近期生产高档摩托车、汽车几乎都使用电阻型火花塞。
原因是它们上装载着控制发动机的电子仪器等多种电子产品。
没有电阻提的无电阻火花塞在使用过程中，由于电磁波干扰会使设备出现误操作或混入杂音等故障。
这种电磁波干扰可产生于点火装置、交流发电机、弧刷电机等部件，但点火装置产生的电磁波最强，特别是开始点火后瞬间产生大的电流变化。
因此使用电阻型火花塞可以放缓电流变化和抑制产生电磁波，把干扰限制在最小限度内。
铱金火花塞：从电极材料上看从低到高还有白金、金钯合金、铱金火花塞。
这些金属价格昂贵，所以一般只是在中心电极上面覆盖了薄薄一层而已。
NGK铱合金火花塞(IX系列)使用铱合金作为中心电极覆盖材料。
铱合金和NGK正在使用的镍合金和白金电极材料相比具有1.耐热2.耐腐蚀3.硬度高的特性。
用镍合金做中心电极的火花塞直径不到2.0㎜-2.5㎜时就不具备耐用性能，但是因为铱合金在具备耐用性能的前提下，能够把中心电极直径减小，就能够制作出点火性高，更易于跳火，耐用的火花塞，这样做不但提高了加速性能而且还可以1.省油2.抑制由于失火而产生的有害废气3.减少火花塞更换次数等。
铱合金IX型火花塞是特别针对点火性能，也就是专为想提高车辆加速性能的用户而设计的火花塞，至于耐用性方面，由于把中心电极直径缩小，所以其寿命与一般火花塞属于同等水平。
该火花塞中心电极直径控制在一般类型的1/4大小，而且，由于外侧电极上端切割成锥形，易于火种扩散。
此主题相关图片如下：1、忌长期不清洁积炭。
火花塞在使用中，其电极及裙部绝缘体会有正常的积炭产生，如果这些积炭长期不予清洁，会越积越多，最终导致电极漏电甚至不能跳火。
所以应定期（一般为3000公里至5000公里）清除积炭，不要等火花塞不工作时才进行清洁。
2、忌长期使用。
火花塞型号繁多，但都有自己的经济寿命、如果超过经济寿命后仍然使用，将不利于发动机的动力性和经济性的发挥。
有研究表明，随着火花塞使用期的延长，其中心电极端面会向圆弧形状变化，侧电极则向凹弧形状变化，这种形状将使电极间隙增大，并造成放电（即产生火花）困难，影响发动机的正常工作。
3、忌随意除垢。
有些人在对发动机喷银粉或进行其它维护时，不注意火花塞外表的清洁，致使火花塞因外表脏污而漏电。
清洁外表时，不可图方便、快捷使用砂纸、金属片等除垢，而应当把火花塞浸入汽油中，用毛刷予以清除，以确保火花塞外表陶瓷体不受损伤。
4、忌火烧。
现实中，有些人常常用火烧的办法来清除火花塞电极及裙部的积炭和油污，这种看似有效的方法，其实是十分有害的。
因为火烧时，温度难于控制。
很容易将裙部绝缘体烧裂，造成火花塞漏电，而且火烧后产生的细小裂纹往往不易发现，给排除故障带来很大麻烦。
火花塞上积炭和油污的正确处理方法一是用专用设备清洁，会有很好的效果；二是溶液清洁，将火花塞放入酒精或汽油中浸泡一定的时间，当积炭软化后再用毛刷刷净凉干。
5、忌冷热不分。
火花塞除了外形不同，尺寸各异外，还分为冷型、中型、热型三种。
一般高压缩比、高转速的发动机宜用冷型火花塞；而低压缩比、低转速的发动机宜用热型火花塞，介于两者之间的还有中型火花塞。
此外，新发动机或大修发动机与旧发动机的火花塞选型可根据实际情况有所不同。
比如，在发动机较新时，选用火花塞应趋向热型；使用时间校长的旧发动机因性能下降，火花塞容易产生过多的积炭和被油污损，选用火花塞应趋向中型或冷型，以提高火花塞抗油污的能力。
6、忌误诊错断。
更换新的火花塞或怀疑其有故障需要检查时，应当在机车正常运行一段后，停车熄火拆下火花塞观察其电极颜色特征，可有以下几种情况：一是中心电极呈红褐色，旁电极及四周呈青灰色，为火花塞选型合适；二是电极间有烧蚀或烧熔现象，裙部及绝缘体呈灼白状态，说明火花塞选型过热；三是电极间及绝缘体裙部有黑色条纹，说明火花塞已经漏气。
火花塞选型不当或漏气应重新选择合适的火花塞。
7、忌安装过紧。
火花塞安装时一定要符合规定的扭矩。
用专用工具（即火花塞套筒）安装时，一般不会超过，但若用力过大、过猛或用梅花扳手安装时、则常会损伤火花塞瓷芯或使螺丝滑扣，膨胀槽断裂而导致火花塞报废；但也不可安装过松，否则会造成发动机工作不正常。
二、火花塞的和引擎的关系有些人以为火花塞只是正常的消耗品，往往忽略他的重要性！其实火花塞可以说是你引擎运作正常与否的指针之一！火花塞的热值火花塞的作用是把点火线圈产生的高压电（1万伏特以上）引入发动机气缸，在火花塞电极的间隙之间产生火花点燃混合气。
火花塞的工作环境极为恶劣，以一台普通四冲程汽油机的火花塞为例，在进气冲程时温度只有60℃，压力90KPa；而在点火燃烧时，温度会瞬间上升至3000℃，压力达到4000KPa；这种急冷急热的交替频率很高，不是一般材料所能应付得了，还要保证绝缘性能，因此对火花塞的材料要求也就很苛刻了。
实践证明火花塞中央电极的温度在500℃ ～800℃之间时，落在绝缘体上的油滴能立即烧去不会形成积炭，无论何种发动机都要满足这个要求。
电极温度低于500℃ 时，火花塞的电极间极易积碳或上油，如电极间温度高于800℃ ，则火花塞尚未跳出火花之前，可能电极的温度已点燃混合汽，发生早燃现象。
火花塞的极尖伸入引擎的燃烧室中，被高温的混合汽包围，极尖的热量必须经过瓷蕊传到钢体，再传到汽缸盖和散热片，将热量散失于空气中热值正式的名称为「热度范围」，是指火花塞将陶瓷绝缘体跳火端的高热传导至火花塞外端，再由外壳传到引擎冷却系统能力。
当引擎于怠转时，火花塞跳火端的温度可能只有２６０℃，当车辆高速行驶时，跳火端的温度便可能升高到６５０℃。