值得借鉴的德国新能源汽车发展战略

值得借鉴的德国新能源汽车发展战略作者：陈国庆来源：《科技资讯》2018年第04期摘要：世界性的石油枯竭导致争夺日益激烈，开发新能源将是未来时期广为关注的项目和目标。

新能源研发和应用会直接影响汽车行业的未来命运，率先生产出新能源产品将成为利在当代、功在千秋的伟业。

德国巴伐利亚森林计划从2010年开始启动，目的是节能减排并有效地解决电动汽车行驶里程过短的问题。

本次研究主要从中德新能源汽车发展背景、现状、中德新能源政策对比、德国新能源汽车巴伐利亚森林计划、新能源汽车发展前景等几个方面进行研究。

关键词：新能源纯电动汽车森林计划战略中图分类号：U469.7 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2018）02（a）-0116-03伴随着世界性的石油枯竭到来，世界各国在新能源开发方面经过努力成绩非常突出，我国对新能源汽车发展也非常重视，开发新能源将是未来时期广为关注的项目和目标。

新能源研发和应用会直接影响汽车行业的未来命运，率先生产出新能源产品将成为利在当代、功在千秋的伟业，各国都在为这一目标在努力奋斗。

1 德国新能源动力汽车发展状况1.1 德国国家新能源汽车总体规划2009年8月，德国联邦政府通过了《国家电动汽车发展规划》（NEPE），这份由联邦经济和能源部（BMWi）、交通和数字基础设施部（BMVI）、环境部（BMUB）以及教育和科研部（BMBF），共同制定的电动汽车的发展目标：并使德国发展成为全球电动汽车市场的引领者；到2030年至少达到500万辆；到2050年，城市交通基本不再出现化石燃料汽车，意即，电动交通网络将覆盖德国所有城市。

1.2 德国政府对新能源汽车采取的措施德国新能源汽车的财税支持政策如下。

（1）税费方面，德国法律对“传统化石燃料汽车基于温室气体排放和发动机排放缴纳年度保留税”有相关规定，2011年5月至2015年12月购买电动汽车，应豁免10年保有税；在2016年1月至2020年12月之间购买电动车，保有税可免除5年。

德国政府将根据电动汽车重量征税，但税金额度仍将低于传统燃油汽车。

（2）德国政府出台将向购买该类汽车的消费者提供补贴，补贴规模预计为10亿欧元，德国公民凡在2020年前购买任意电动汽车可以免收10年的汽车税，目前已经正式实施。

1.3 德国政府对新能源汽车研发的支持德国提供资金达20亿欧元用于新能源汽车的研发。

计划的实施期从2012年末到2016年末，项目的前三年联邦政府投入资金达1.8亿欧元，支持了90个项目（涉及从家用电动汽车各领域的不同解决方案到商用电动汽车的充电基础设施），自2012年以来共表彰了22个项目，包括驱动技术、电池技术、充电基础设施、城市交通电网、循环与资源效率、信息与通讯技术等领域。

2 中国新能源汽车发展状况2.1 我国新能源汽车发展规划2009年以来，我国陆续出台了多项政策支持新能源汽车产业的发展，国务院2012年6月发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》中明确指出：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

到2020年，我国战略性新兴产业增加值占国内生产总值比重将得到15%，每年在新能源汽车方面新增就业100万以上就业岗位。

2.2 中国政府新能源汽车的财税政策由国家发改委牵头，谋划全产业对接，目前市场上常见的电动车，价格通常高于对应级别的燃油车。

政府给予电动车一定比例的补贴，来弥补和降低电动汽车与燃油汽车之间的差价，在中国现阶段试点城市的补贴标准大体上是按照电池的容量给予补贴，每千瓦时3000元。

纯电动轿车国家补贴上限6万元每车，插电式混合动力轿车上限5万元。

2.3 我国新能源汽车目前生产和研发的状况目前，国家发改委工信部联合出台新能源汽车的多项激励政策。

康迪集团电动汽车江苏有限公司在江苏如皋第一期投入12亿元建成规划地500亩，7万平方研发生产基地，用于新能源汽车的生产和研发，设计年产新能源汽车10万辆。

比亚迪投入150亿元用于新能源汽车年产50万辆新能源汽车项目研发；江苏陆地方舟新能源电动汽车集团投入5.06亿元用于新能源汽车的生产和研发，建成后年达到年产6万辆纯电动乘用车生产能力；力帆汽车集团也加入新能源汽车的竞争当中，兴建新能源汽车基地，目前共投入15亿元用于新能源汽车的生产和研发；如皋青年亚曼投资2亿元主要从事氢燃料物流车的生产和研发；而腾讯、百应能源、乐视、万向、新大洋、百度、易车等很多互联网企业也直接进入新能源整车制造和研发领域。

新能源汽车的研发和生产炙手可热。

2.4 我国纯电动新能源汽车研发面临的问题我国新能源汽车研发方面正面临几个问题：一是新能源汽车续航能力有限。

目前普遍是140～200km左右，无法满足长途需要。

二是充电桩的分布和安装配套问题。

由于目前充电桩数量建设太少，无法满足新能源缺电和耗电后充电需要。

三是充电时间长，无法向传统汽车一样短暂加油后就可以行驶。

这也是世界各国面临的几个难题。

3 德国电动汽车巴伐利亚森林计划德国巴伐利亚森林计划从2010年开始启动，目的是节能减排并有效地解决电动汽车行驶里程过短的问题。

项目范围7000km2，覆盖整个拜仁州，用来租赁的车型为与宝马合作的电动汽车为主，已经规划了6年时间，实施了3年。

由于当地交通不很发达，所以业务开展得不错，截止到2016年8月为止，已经建设有57个充电站。

租赁汽车的具体做法是先办理一张充钱卡，然后领车，开到下一个站点（大约100km左右）再换另一辆车继续前行这样下去直到到达目的地。

在做该项目前，项目团队做了大量的工作。

比如数据采集以确定目标人群，分析潜在客户的需求目标人群分析图；了解客户对电动汽车使用的一些具体问题，比如充电需要的时间长短、行驶范围、道路的状况对客户的影响。

分析清楚哪些因数是对客户是重要指标，哪些是次要因数并制成各类因素分析表。

然后分析地缘因素：每个区域有多少电动汽车，有多少传统汽车，游客的数量、老年人的情况，以及火车站和汽车站的分布情况等，以便于安排布置充电站点。

巴伐利亚州2010年推出了巴伐利亚森林计划，这是全德国参与的高校最多的项目。

项目范围7000km2。

项目要考虑的因数很多，其中要考虑到以下几个方面。

（1）海拔和公路图。

海拔和公路的分布，是影响新能源汽车布局和发展的重要考虑因素。

（2）可选择的车辆有200多种需要车型（见图2）。

适合的有100多种，最终项目组根据采集的温度、坡度、地形、速度需要等信息因素。

最后选择了20多种车型。

（3）无线充电要解决的技术问题。

目前汽车无线充电距离是12～30cm左右，充电面积为80cm×80cm，充电功率为30kW。

见下图2汽车无线充电。

目前需要解决充电距离近、充电时间过长的问题。

（4）电动汽车要解决的能源供给问题是水能、太阳能和生物气体等。

目前电动汽车要解决三大问题：一是充电时间较长问题；二是价格较高问题；三是航行距离较短问题。

一般来说充电电池不允许充电到100%，也不允许放电到0%。

因为电动汽车刹车时可回收电能，所以有预留有一些余量。

电动汽车刚开始要充满电需要20h，可行驶15km。

到2016年宝马A3已经可以巡航250km左右，对于大多数客户来说就存在充电问题。

传统燃烧汽油的汽车效率只有36%，其余变成热量消耗掉。

燃烧柴油汽车效率也只有43%，而电动汽车的效率可以达到97%。

（5）还需要解决的是行车数据处理问题就是车上的CAN-BUS系统和车载导航系统车载导航地图。

（6）汽车充电桩充电问题要解决汽车随处充电问题就需要有足够的充电桩（见图4）。

比起燃烧汽油的传统汽车，靠电能驱动的电动汽车在出行成本上确实要低很多，可是汽油哪里都能加，时间还很短。

与之相反，电动车充电可就没这么简单了。

很多电动车车主都会遇到车在半路，但电快没了的情况，回家充肯定来不及，于是赶紧寻找公共充电桩，那么问题来了，公共充电桩都如何分布呢？购车顾客如何准备充电桩？项目小组根据前期收集的相关数据，在巴伐利亚各地建立了很多充电站点，以满足汽车充电的需要，同时德国大部分在售新能源车4S店都可以提供免费上门安装充电桩，但是相关部门的协调工作需要车主自己负责，前期协调工作量相当大，会涉及多个部门。

其中，汽车企业、4S店和电力公司都非常乐意配合。

巴伐利亚森林计划有效地解决了电动汽车行驶里程过短的问题。

4 中国的“央企电动车联盟”和德国的“电动交通国家平台”比较4.1 德国“电动交通国家平台”不久前德国还建立了“电动交通国家平台”，与会者均为德国企业界、政界和学术界的精英人士。

会议正式宣布建立德国“电动交通国家平台”。

这个平台由电动交通相关领域共147位顶尖精英人士组成，共分7个小组，分别为标准化、电池、材料、驱动、基础设施建设、培训和政策条件组。

其目的是要强化德国政、企和高校纯电动汽车以及相关的领域的和谐发展。

德国电动汽车行业专家普遍达成共识：必须完成电动汽车行业的顶层设计，规范各方行为和建立一定统一的行业标准，加强各方合作，才能够把这次汽车新能源变革走向成功。

4.2 我国纯电动汽车行业平台2010年8月国务院国资委在京召开”央企”电动车产业联盟成立大会。

该联盟由包括一汽、东风、国电等16家大型”央企”发起，本着共创市场、优势互补、共同发展、整合新能源汽车产业链上的资源、互利互惠、资源共享、协同发展的原则，“央企联盟”强调共同开发技术、共享技术成功和打造开放的技术平台。

4.3 我国的“央企电动车联盟”和德国的“电动交通国家平台”比较乍看起来，我国的“央企电动车联盟”和德国的“电动交通国家平台”非常相似。

其实两者间还是有很大差别的。

这种差别源于对工业与产业化进程理解的不同。

比较一下上面介绍的德国“电动交通国家平台”的主要任务，我们不难看出其中的差异。

除了两者都有一个加速技术标准化的任务外，“央企联盟”更强调共同开发技术、共享技术成功和打造开放的技术平台。

而德国平台则更强调建立一个最高决策层的磋商和协调机制，其重点在于大家达成一致后分头协调发展。

先不谈谁对谁错，我们只来分析一下谁家的理论可行。

一个企业强大于其他企业的不同之处在于其控制有自己独有的核心技术。

在此之上衍生出来不同的企业理念和文化。

在核心技术方面，没有哪个企业会大公无私地与别人分享。

对于西方企业来说，什么层次的技术可以和别人合作开发、共享成果是有着明确的界限的。

无一例外，核心技术是绝对不会和别人共同开发，分享成果的。

而且企业间，最终决定和谁开发什么层次的技术那是两个企业审时度势自己决定的问题，绝对不是搞个大联盟就可以实现“共产”的。

所以说，国资委想要通过大联盟来建立“技术公社”的思路是存在非常大的缺陷的。