2009年我国港口集装箱通过能力与需求分析
我国港口集装箱运输发展现状分析及需求预测
我国港口集装箱运输发展现状分析及需求预测随着全球化的深入和国际贸易的不断增长，港口集装箱运输在我国的地位越来越重要。
作为连接陆上和海上交通的重要枢纽，港口集装箱运输对我国经济的发展和国际贸易的繁荣起着关键作用。
在这个背景下，我们有必要对我国港口集装箱运输的发展现状进行分析，以及对未来需求进行预测。
1. 总体情况据中国港口协会数据显示，我国拥有境内外港口2076个，其中大、中港口147个，港区共45个，长江黄金水道沿线港口超过200个，七大沿海哈沙－辽宁沿海港口集群已经形成。
我国港口的布局基本满足国内外贸易需求，港口运输的规模和水平不断提高。
2. 运输能力我国港口集装箱运输的运输能力也在不断提高，目前已经形成了一批具备国际竞争力的大型港口。
这些港口具备了完善的基础设施和设备，能够满足大规模集装箱货物的运输需求。
我国港口的服务水平也不断提升，航运、货运等环节的效率得到了大幅提升。
3. 技术水平随着科技的不断进步，我国港口集装箱运输的技术水平也在不断提高。
先进的自动化设备和信息化系统已经在一些主要港口得到了广泛应用，提高了港口的运输效率和服务水平。
4. 国际竞争力我国港口集装箱运输在国际上的竞争力也在不断增强。
目前，我国已经成为全球最大的港口集装箱吞吐量国，港口规模和运输能力均位居世界前列，对国际贸易的支撑作用进一步加强。
二、我国港口集装箱运输需求的预测1. 国际贸易增长带来的需求增加随着中国经济的不断发展和对外贸易的蓬勃发展，港口集装箱运输需求必将继续增长。
未来，随着中国对外贸易的不断扩大和深化，港口集装箱运输需求将持续保持增长势头。
2. 内陆地区需求的增加随着内陆工业的发展和进一步开放，内陆地区对港口集装箱运输的需求也将不断增加。
这些地区需要大量的原材料和商品进出口，对港口集装箱运输的需求将不断增加。
3. 环保要求的推动随着全球环保意识的不断提高，港口集装箱运输需求也将面临更高的环保要求。
未来，我国港口集装箱运输将面临更多的环保改造和技术升级需求，同时也将面临更高的运输效率和服务水平要求。
我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析【开题报告】
开题报告物流管理我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义（一）国内外研究动态集装箱运输是20世纪60年代在美国产生的一种国际货物的运输方式。
由于其具有运输私密性好、包装不易破损、运输成本低、环境适应性强、装载密度高、码垛规范等特点，在进入七十年代后逐渐成为航运业发展的主流。
以下是近年来国内外有关于集装箱的研究：Aidas Vasilis Vasiliauskas 和 Jurgita Barysiene（2008）讨论了在过去几十年里由于集装箱的发明和应用给交通系统带来的变化、世界集装箱船队的发展以及世界港口集装箱运输量的发展趋势，指出世界集装箱运输的增长是宏观经济，微观经济和政策性因素等长期作用的结果。
对于本国影响方面，Andres Tolli和Juri Laving(2007)指出，中国集装箱运输在今后的十年里将以其占据的市场份额主导世界集装箱的运输，他希望能良好地利用爱沙尼亚的有利地理位置，在中国港口广泛的开展集装箱中转运输，以集装箱码头运作和航线的共同联盟来增加该国的集装箱运输量。
而对于未来发展方面，Jakov Karmelic, B. Sc.(2009)通过数据分析了世界十大港口的吞吐量、全球集装箱船船队以及这些船队能力的排名，指出对于目前以及未来的状况，认为很有必要详细分析前几个周期的态势及其对航运市场的影响，以防止更多危机产生。
继于此，Gokhan Kara、E. Gul Emecen 和 Evren Esedogolu通过描述全球集装箱运输量的增长，从开发一条新的集装箱运输路线、分析运营成本、财务分析和新集装箱航线的确定假设和可接收性分析，探究拟开发一条可行的集装箱航线，以增强航运能力和竞争力。
中国大陆国际集装箱运输起步于20世纪70年代，自1972年天津港接卸了第一个国际集装箱和1978年中国远洋运输公司开辟第一条国际集装箱运输航线——上海至澳大利亚东海岸航线起，依靠中国得天独厚的运作环境，集装箱运输开始了飞速的发展。
2009年长三角港口集装箱运输回顾及2010年形势展望
2009年长三角港口集装箱运输回顾及2010年形势展望作者：王明志张明香来源：《集装箱化》2010年第02期0引言2009年是新世纪以来我国经济发展最为困难的一年。
面对百年不遇的国际金融危机的严重冲击和极其复杂的国内外形势,党中央和国务院审时度势,科学决策,带领全国人民万众一心,共克时艰,实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策,推出应对国际金融危机的一系列措施,使经济增速下滑的局面得到较快扭转,国民经济总体回升向好。
国际金融危机对长三角港航业的发展造成严重冲击,使上海国际航运中心建设面临严峻挑战和考验。
长三角地区的港航管理部门和港航企业积极应对,危中求机,逐步扭转港航生产持续下滑的态势,率先实现企稳回升,港口集装箱吞吐量降幅逐季收窄。
在应对国际金融危机的关键时期,国务院审议通过《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业,建设国际金融中心和国际航运中心的意见》,并批复《江苏沿海地区发展规划》,为上海国际航运中心建设和长三角港口发展创造利好条件,对战胜金融危机具有至关重要的作用。
1经济逐步复苏,外贸强劲反弹2009年长三角2省1市共完成亿元人民币,比上年增长10.1%,高于全国增长率1.4个百分点;占全国GDP的比重为21.4%,较上年略有下降,主要原因是长三角地区外向型经济特点显著,受国际金融危机的冲击较为严重。
上海市及时出台一系列政策措施,使经济快速下滑的势头得到遏制,全年完成亿元人民币,比上年增长8.2%,增长率较上年回落1.5个百分点;江苏省全年完成亿元人民币,排名全国第3位,比上年增长12.4%,增长率较上年回落0.1个百分点,连续17年保持2位数增长;浙江省全年完成亿元人民币,比上年增长8.9%,增长率较上年回落1.2个百分点。
2009年长三角地区完成外贸进出口总值亿美元,比上年下降13.1%,低于全国下降率0.8个百分点;占全国外贸进出口总值的比重为36.4%,较上年略有提升。
上海市、江苏省和浙江省分别完成外贸进出口总值亿美元、亿美元和亿美元,分别比上年下降13.8%,13.6%和11.1%。
集装箱港口码头通过能力核定方法存在的问题
５６
表１ 上海港集装箱码头相关信息
综合运输 ２ ０ ０ ８ ／ ７
ＪＩＡＯＴＯＮＧＧＵＡＮＬＩ 交通管理
表２ 新设计集装箱码头工程总体概况
边集装箱起重机的使 用结果表明，当前在
同样的使用和操作条
在这样的情况下，现有的码头核 定通过能力既不能有效用作衡量码头 负荷的指标，也不能有效用来进行规
划建设规模控制。
二、码头通过能力核定方法 问题分析
现有码头通过能力核定方法的根 本缺陷在于将影响码头通过能力的随 机因素用确定性的方法处理，比如用 平均船舶辅助作业时间代替不同挂靠 船舶的差异性，而实际上某一个船舶 辅助作业时间的延长，可能导致后续 使用该泊位船舶候泊时间的增加；某 一船舶辅助作业时间的减少，却不一 定能使后续使用该泊位船舶候泊时间 减少，用平均船舶辅助作业时间难以 代替这种随机性对码头通过能力的实 际影响。即使认定现有核定方法是方 便可取的实用方法，一些参数可选择 的变化范围太大，也使得码头通过能
表 １ 所示为上海港集装箱码头的相关信息，表中的核定通过能力就是根据 码头当前情况核定的码头通过能力，对于新建码头就是按照现行的《海港总平 面设计规范》ＪＴＪ２１１－９９ 和《河港工程设计总体规范》（ＪＴＪ２１２－２００６）给定方 法确定的设计通过能力。表中除洋山三期码头 Ａ 段工程（洋山三期码头工程建 设分 Ａ 段和 Ｂ 段先后实施，其中岸线长 １３５０ 米的 Ａ 段工程已经交付使用，岸 线长 １２５０ 米的 Ｂ 段工程仍在建设中）于 ２００７ 年 １２ 月 ３ 日首次靠船开始试运行 外，其他码头 ２００７ 年均全年正常投入使用，不过，其中的洋山一期和二期工程 因为投入使用时间不长，能力远没有得到充分发挥。
随着我国经济和国际贸易的发展，我国集装箱运输高速发展，各地港口纷 纷通过改造现有码头或者建设新码头提高港口的码头通过能力，适应集装箱运 输发展的需要，预期未来相当长时间内我国集装箱运输仍然会持续高速发展， 各地港口规划建设新码头适应集装箱吞吐量预期增长的热情高涨。我国集装箱 港口码头通过能力核定方法存在的问题，使得这种发展趋势具有了较多的盲 目性。
2009年长三角地区港口经济运行情况及2010年形势展望
2009年长三角地区港口经济运行情况及2010年形势展望2009年是21世纪以来我国经济发展最为困难的年份。
面对国际金融危机的严重冲击和极其复杂的国内外形势,国家实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策,推出应对金融危机的一系列措施,较快扭转经济增速下滑的局面,实现国民经济总体回升向好。
国际金融危机对长三角地区港口(下文简称长三角港口)和航运业的冲击相当严重,上海国际航运中心建设因此面临严峻考验。
上海、江苏、浙江2省1市相关港航管理部门和企业积极应对,危中求机,逐步扭转港航生产持续下滑的态势,实现企稳回升。
2009年,长三角港口经济运行总体好于预期。
货物吞吐量平稳增长,不少港口由上半年的下降转为增长;外贸货物吞吐量逐步反弹;集装箱吞吐量增速明显减缓,不少港口出现下降,但降幅逐季收窄,回升态势明显。
在应对金融危机的关键时期,国务院发布对上海“两个中心”建设的意见并批复《江苏沿海地区发展规划》,对上海国际航运中心建设和长三角港口发展而言均为利好因素,对于战胜金融危机起到至关重要的作用。
1 经济逐步复苏,外贸进出口年底出现强劲反弹2009年,长三角地区共完成GDP 亿元,比上年增长10.1%,高于全国增长率1.4个百分点,经济总量占全国比重为21.4%,较上年略有下降。
这主要是由于长三角地区外向型经济特点显著,受国际金融危机的冲击比较明显。
面对国际金融危机严重冲击、自身发展转型和筹办世博会的繁重任务,上海市及时出台一系列政策,遏制经济下滑势头,全年实现GDP 亿元,比上年增长8.2%,增长率较上年回落1.5个百分点,低于全国平均水平0.5个百分点。
江苏省实现GDP 亿元,经济总量在全国排名第3,比上年增长12.4%,增长率较上年回落0.1个百分点,高于全国平均水平3.7个百分点,连续17年保持2位数增长。
浙江省民营经济发达,中小型企业抗风险能力较弱,2009年第1季度GDP增长仅3.4%,但经过努力迅速扭转局面,全年实现GDP 亿元,比上年增长8.9%,增长率较上年回落1.2个百分点,高于全国平均水平0.2个百分点。
国际集装箱运输市场2009年回顾与2010年展望
国际集装箱运输市场2009年回顾与2010年展望作者：张永锋马博陈硕来源：《集装箱化》2010年第02期12009年国际集装箱运输市场整体低迷受金融危机影响,2009年国际贸易大幅下降,国际集装箱运输市场整体低迷。
2009年全球共拆解集装箱船148艘,运力超过27.5万TEU;运价基本维持在盈亏平衡点以下,船公司大多处于亏损状态。
近期,船公司加大与造船厂的谈判力度,大量新造船订单被推迟或撤销,同时旧船拆解量继续增长,预计运力供求状况将好于前期预测。
1.1太平洋航线疲软(1)东西行运量不平衡加剧。
2009年太平洋航线西行运量为591万TEU,比上年下降11.4%;东行运量为,比上年下降14.9%。
(2)运力调整频繁,总体呈下降趋势,运力供给受季节影响不大。
总体来看,运力调整多采用航线优化和航线合并等形式,旺季时并未像往年那样出现运力大规模扩张的情况,为2010年运价上涨提供了一定的空间。
(3)运价恢复乏力。
数次提价均以市场反应不佳而告终;经营成本不断上升,蚕食运价上调空间;中国至美国的集装箱运价一路走低,直至2009年7月,受出货高峰影响运价才得以上扬,中国至美东、美西的运价指数双双出现回暖迹象。
1.2亚欧航线表现平淡从运力供求状况来看,2009年上半年亚欧航线运量在低位徘徊,较历史同期大幅下降。
第3季度迎来出货高峰,但持续时间较往年大大缩短。
由于船公司的航线撤并措施较为密集,加上部分船公司退出该航线,运力供大于求的状况得到缓解。
2009年底亚欧航线运力为330万TEU,全年运力下降15%。
从运价来看,2009年亚欧航线东行运价波动较为平稳,虽较2008年有所下降,但降幅不大;西行运价波动较大,从第1季度的大幅跳水到第2季度的绝地反弹,市场多有意外表现。
1.3大西洋航线经营惨淡受全球贸易格局变化的影响,大西洋航线运量占全球集装箱运量的份额降至25.8%。
2009年大西洋航线主要港口的集装箱吞吐量大幅下挫,东西双向运量逐步趋于平衡。
【文献综述】我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析
文献综述物流管理我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析一、引言集装箱是指具有一定规格和强度的专为周转使用的大型货箱。
在我国某些地区，如香港和台湾等地其又被称为“货柜”。
集装箱运输是一种先进的现代化运输方式，是运输领域的重要变革，是世界杂货运输的发展方向。
在全球经济高速发展、竞争激烈的今天，各国都把集装箱运输的普及和发展看作本国货物运输现代化进程和经济实力增强的重要标志。
从20世纪70年代发展至今，我国集装箱化水平已经有了明显的提高。
这么多年发展以来，我国集装箱船队发展迅速，航线不断增加；集装箱港口基础设施建设不断完善，内陆技术运系统明显改善；依靠科技进步，管理水平也有了很大的提高。
目前，我国对于集装箱运输的研究主要呈现在以下几个方面：一、集装箱运输量、运输船队及船舶的发展研究；二、集装箱码头、港口基础设施建设的研究；三、国内外集装箱运输市场、各集装箱码头竞争力评估研究；四、国内港口集装箱运输发展战略研究等。
二、主题自集装箱运输产生以来，由于其具有运输私密性好、包装不易破损、运输成本低、环境适应性强、装载密度高、码垛规范等特点，在进入七十年代后逐渐成为航运业发展的主流。
Aidas Vasilis Vasiliauskas 和Jurgita Barysiene（2008）讨论了在过去几十年里由于集装箱的发明和应用给交通系统带来的变化、世界集装箱船队的发展以及世界港口集装箱运输量的发展趋势，指出世界集装箱运输的增长是宏观经济，微观经济和政策性因素等长期作用的结果。
对于本国影响方面，Andres Tolli和Juri Laving(2007)指出，中国集装箱运输在今后的十年里将以其占据的市场份额主导世界集装箱的运输，他希望能良好地利用爱沙尼亚的有利地理位置，在中国港口广泛的开展集装箱中转运输，以集装箱码头运作和航线的共同联盟来增加该国的集装箱运输量。
而对于未来发展方面，Jakov Karmelic, B. Sc.(2009)通过数据分析了世界十大港口的吞吐量、全球集装箱船船队以及这些船队能力的排名，指出对于目前以及未来的状况，认为很有必要详细分析前几个周期的态势及其对航运市场的影响，以防止更多危机产生。
2009港口运输生产从底部走向复苏
。Ｕ Ｌ
文 ／陈 弋 ２ ０ 年 港 口运 输 生 产 回顾 ０９
由美 国 次 贷 危 机 演 变 而 来 的全 球 经 济 危机 ，令 我 国宏 观 经 济 进 入 较 大 调 整 ，港 口运 输 面 临 较 大 下 行 压 力 ，党 中 央 、 国务 院果 断采 取 了正 确 及 时 的 宏 观 调控 政 策 ，实 施 “ 增 长 ， 扩 内需 ，保 保 民 生 ”策 略 ，全 国港 口运 输 生产 经 历 了 ２ ０ 年 底 ￣２ ０ 年 初 的 短 暂 调 整 ， ３ ０８ ０９ 月 份 港 口货 物 吞 吐 量 “由绿 翻 红 ” ，增 速 逐 渐 扩 大 ，全 年 规 模 以 上港 口 （ 以下 简 危 机 影 响 ， 基 数 很低 ， 而２ ０ 年 １ 月正 ０９ ２
增 长 ７ ７ 万 吨 ，增 长 了 ２ ５ ，并 首 次 ４８ ．倍 成 为 煤 炭 净 进 口 ； 卜 ｌ 月 份 ， 港 口 原 油 １ 进 口 １ ７ 吨 ， 增 长 ２ ８ 万 吨 ， 增 长 了 ．亿 ６４
部 分 港 口 效 益 下 滑 ， 为 公 司 上 市 来 少
见。
２ １ 年 港 口运 输 生 产 展 望 ００
走 向 复 苏
的０ ７ 上 升 ￣ ２ ０ 年 的０ ８ ．８ ０９ ． ８，提 高 了１ 上 市 公 司前 三 季 度 季 报 运 输 获 悉 ，绝 大 ０ 个 百分 点 ，增 长 十 分 迅 速 ；卜 １ 月 份 ， １ 我 国港 口进 口煤 炭 首 次 突 破 亿 吨 ， 同 比
吐 量 以及 沿 海 、 内河 货 物 吞 吐 量 全 面 皆 生 产 率 先 走 出低 谷 ，走 向 复 苏 ，奠 定 了 中 国经 济 将 增 长 ９ ； 世 界 银 行 预 测 ， 中 ％
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4. 珠三角港口集装箱码头能力与需求 2009年 珠 三 角 区 域 港 口 完 成 集 装 箱 吞 吐 量 3 257.9 万 TEU，同比下降 7.5%，占全国集装箱吞 吐量比重的 26.7%。 珠三角 6 个港口主要集装箱 码头的能力与完成的吞吐量见表 4。
中国港口 2
CHINA PORTS
CHINA PORTS
2第08 1期 0
专稿
2009年我国集装箱港口通过能力与需求分析
撰文 杜麒栋 孟文君
一、 我国主要集装箱码头及吞吐量发展
渤海地区、长三角地区、东南沿海地区、珠三角地
截至 2009 年底，我国从事集装箱作业的码头 区、西南沿海地区和长江流域等六片地区。 这六片
超过 90 个，分布在全国 45 个港口，各港口集装箱 地区的集装箱运输和生产相对是独立的， 对这些
每百米码头完成 （万 TEU/100m）
8.31 12.60 9.10 3.59 14.39 8.93 21.31
2.17 11.70
2.96 15.36
长三角 11 个港口集装箱码头的通过能力 约 3 350 万 TEU，平均能力利用率为 115.58%。 具体 港口中，能力利用率大于 1 的港口有 5 个，它们分 别是南京港、南通港、扬州港、上海港和乍浦港，乍 浦港的能力利用率达到 269.87%， 上海港的能力 利用率为 149.45%； 能力利用率低于 70%的港口 有 4 个，最低的只有 29.55%。 平均每百米码头岸 线通过 15.36 万 TEU；具体港口中，每百米码头岸
表性。 在此，按集装箱码头的分布，可将之分为环 港口主要集装箱码头的能力与完成的吞吐量见表 1。
表 1 环渤海港口主要集装箱码头能力与需求
序号
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
港口
锦州港 丹东港 大连港 营口港 秦皇岛港 天津港 烟台港 龙口港 日照港 青岛港 威海港
小计
通过能力 2008年完成 （万 TEU） （万 TEU）
码头长度 （m） 600 767 396 902
2 665
完成量/能力 （%） 37.62 8.42 60.00 65.00 33.30
每百米码头完成 （万 TEU/100m）
3.76 1.32 6.06 5.04 3.62
西南沿海 4 个港口的平均能力利用率为 33.3%。 具体港口中，能力利用率最大的海口港仅 为 65%；能力利用率最低的只有 8.42%。 平均每百 米码头岸线通过 3.62 万 TEU。 具体港口中，每百 米码头岸线通过吞吐量仅有 2 个超过 5 万 TEU， 最低的只有 1.32 万 TEU。
TEU，2009 年 完 成 的 集 装 箱 吞 吐 量 约 10 400 万 力都是由设计单位根据码头的具体情况具体计算
TEU，占全国集装箱吞吐总量的 85%以上。2009 年 核定的，称为码头设计通过能力。 只有在条件比较
我国 13 家主要集装箱码头公司新增集装箱泊位 类似的情况下，才具有可比性。 这里设立了两个指
泊位数 （个） 2 2 13 4 2 27 7 2 2 13 1 75
码头长度 （m） 533 406 3974 1180 844 8428 2186 360 844 4422 425
23602
完成量/能力 （%） 81.3 86.7 85.4 155.7 80.4 69.3 48.0 32.8 54.7 127.9 101.5 82.0
2 个、能力 45 万 TEU。
1. 环渤海港口集装箱码头能力与需求
二、 分区域的集装箱码头能力利用率情况
2009 年 渤 海 湾 区 域 港 口 完 成 集 装 箱 吞 吐 量
91 个 集 装 箱 码 头 对 全 国 集 装 箱 港 口 具 有 代 2 993.1 万 TEU，与上年基本保持一致。 该区域 11 个
每百米码头完成 （万 TEU/100m）
16.48 5.66 4.02 29.48 11.85 3.65 11.95
珠三角6个港口的平均能力利用 率 为 106%。 具体港口中， 能力利用率大于 1 的港口有 4 个， 它们分别是广州港、新会港、汕头港和深圳港，新 会港的能力利用率达到 130%； 能力利用率低于 70%的 港 口 有 1 个 ，为 52.9%。 平 均 每 百 米 码 头 岸线 通 过 11.95 万 TEU。 具 体 港 口 中 ，每 百 米 码 头岸线 通 过 吞 吐 量 超 过 10 万 TEU 港 口 有 3 个 ，
表 3 东南沿海港口集装箱码头能力与需求
序号
港口
通过能力 2008年完成 （万 TEU） （万 TEU）
2009 年 完 成 （万 TEU）
1
福州港
230
53.4
66.3
2
泉州港
200
95.66
96.11
3
晋江港
80
25.01
29.01
4
漳州港
38
36.2
31.5
5
厦门港
570
550.3
417.4
6
6. 长江沿江港口集装箱码头能力与需求 2009 年 长 江 沿 江 8 个 港 口 主 要 集 装 箱 码 头 的能力与完成的吞吐量见表 6 （南京港以下的港 口，如镇江、苏州、南通等港，根据交通运输部的要 求将之归为沿海港口）。
2第08 1期 0
专稿
表 4 珠三角港口集装箱码头能力与需求
序号
港口
通过能力 2008年完成 （万 TEU） （万 TEU）
2009 年 完 成 （万 TEU）
1
广州港
726.7
749.9
2
中山港
104
75.85
74.14
3
新会港
10
13
11.1
4
汕头港
58
64
73.12
5 深圳港 1 841
80
65
30
22.2
515
426.7
142
182.3
50
40.2
1215
842.2
290
137.1
50
15.5
150
70.86
790
881.5
40
40.6
3352
2724.16
2009 年 完 成 （万 TEU）
65 26.0 439.9 221.1 33.7 686.6 139.2 16.4 82.1 1010.7 29 2749.7
线通过吞吐量超过 10 万 TEU 港口有 4 个， 上海 港达到 21.31 万 TEU；低于 8 万 TEU 港口有 3 个 （除海门港）。
3. 东南沿海港口集装箱码头能力与需求 2009 年 东 南 沿 海 区 域 港 口 完 成 集 装 箱 吞 吐 量 716.4 万 TEU，同比下降 3.57%。 东南沿海 5 个 港口主要集装箱码头的能力与完成的吞吐量见表 3。
东 南 沿 海 区 域 1 家 ，共 增 加 泊 位 数 2 个 、能 力 80 示 ； 二 是 单 位 码 头 岸 线 资 源 的 利 用 情 况 ， 以 每
万 TEU；珠三角区域 3 家，共增加泊位数 6 个、能 100m 岸线完成的吞吐量来表示。 前者是自己与自
力 240 万 TEU；西南沿海区域 1 家，共增加泊位数 己相比，后者是可在各港口之间互比。
表 5 西南沿海港口集装箱码头能力与需求
序号
港口
通过能力 2008年完成 （万 TEU） （万 TEU）
2009 年 完 成 （万 TEU）
1
防城港
60
22.57
20.36
2
钦州港
120
6.11
10.1
3
湛江港
40
24
20.6
4
海口港
70
34.6
45.5
小计
290
87.28
96.56
泊位数 （个） 2 2 2 3 9
CHINA PORTS
2第08 1期 0
岛 港 达 到 22.86 万 TEU， 营 口 港 也 达 到 18.7 万 TEU；低于 8 万 TEU 港口有 5 个，最低的只有 4.56 万 TEU。
2. 长三角港口集装箱码头能力与需求
2009 年 长 三 角 区 域 港 口 集 装 箱 吞 吐 量 完 成 4 364 万 TEU，占 全 国 比 重 35%，较 上 年 下 降 2.5 个百分点。 长三角 11 个港口主要集装箱码头的能 力与完成的吞吐量见表 2。
10
5.75
6.03
3
11 温州港
60
38
37.9
8
1 283
小计
3 589.5
4 148.73
3 795.92
102
27 009
完成量/能力 （%） 98.50 220.58 160.12 30.98 29.55 134.00 149.45 269.87 81.71 60.30 63.33 115.58
汕头港超 过 了 29 万 TEU，低 于 8 万 TEU 港 口 有 3 个。
5. 西南沿海港口集装箱码头能力与需求 2009 年 西 南 沿 海 区 域 港 口 完 成 集 装 箱 吞 吐 量 114 万 TEU，同比增长 14.57%。 西南沿海 4 个 港口主要集装箱码头的能力与完成的吞吐量见表 5。
小计
1 118
760.57
640.32
泊位数 （个） 11 7 2 2 25 47
码头长度 （m） 3 193 1 646 689 564 6 634
12 726
完成量/能力 （%） 28.83 48.06 36.26 95.26 96.54 68.03