地铁车站明挖基坑放坡开挖施工技术
地铁车站明挖顺作法施工技术
地铁车站明挖顺作法施工技术地铁车站明挖顺作法是地铁车站采用的一种基坑开挖施工方法，这种方法不仅在施工过程中有效解决了土方垂直向的支撑和横向水文固结问题，而且在节省土方开挖和安全施工方面也具有很多优势。
下面，本文将详细介绍地铁车站明挖顺作法施工技术。
概述地铁车站明挖顺作法施工技术，简称“明挖法”，常用于车站土方开挖施工。
该方法采用“两面支撑、一面打撑”的方案，即以两面暴露的墙体作为垂直向支撑，以一侧的撑拉杆和拱形钢筋网板作为斜向支撑，以此确保土方的稳定性。
此外，施工过程中还需进行泥浆平衡，加固随时可能发生滑移或暴降的土层，并及时清扫地下水源，保证施工场地的干燥洁净，为下一步工序的顺利进行奠定基础。
施工过程地铁车站明挖顺作法施工是一个复杂的过程，包括了预处理、现场测量、地下水处理、支撑体系的搭建、土方开挖、钢筋加工、混凝土浇注等多个步骤。
下面，将分步骤介绍地铁车站明挖顺作法施工技术的具体过程：步骤一：预处理明挖施工前，需要设置工程标高，根据设计要求确定坑口形式，并对周围的安全隐患点进行研究、分析和评估。
同时，还需要对工地进行严密保卫，加强对周边的交通管制和安全保护。
步骤二：现场测量确定地铁车站明挖顺作法施工的坑口位置和大小后，需要在现场进行测量，以确定坑壁的尺寸和状态，以及坑壁与地下建筑/地下管线的距离关系，路径形状等。
步骤三：地下水处理在地铁车站明挖顺作法施工过程中，地下水是很重要的因素之一，需要及时进行控制和处理。
可采用泥浆法、气泡法等各种处理方式，将地下水从整个挖掘过程中排出来，以确保施工场地的干燥。
步骤四：支撑体系的搭建明挖法中的支撑体系是保证土方稳定性的重要构架，在施工之前需要准备好各种支撑材料、钢筋等基本工具。
支撑材料主要包括异铁皮桩、I型抵抗式钢支撑、箱形支撑、拱形钢筋网板等特殊支撑材料，以及配套的一些附属工具。
步骤五：土方开挖地铁车站明挖顺作法施工的土方开挖是整个工程中的重要环节，需要按照设计要求以及前面的施工准备工作进行实施。
地铁车站主体土方开挖施工技术
地铁车站主体结构深基坑土方开挖施工技术摘要:成都地铁十号线xx车站主体结构为明开法施工，车站全长183.4m,宽度为20。
7m，土方挖方量共为71850m3,围护结构采用钻孔灌注桩+内撑法。
为确保基坑土方开挖的高效、安全，需采取科学的土方开挖措施.本文重点介绍了土方开挖的施工流程，强调了监测工作在深基坑土方开挖中的重要意义。
关键词：地铁车站基坑开挖施工技术1 工程概况1.1成都地铁十号线x x车站主体土方工程xx车站全长183.4m，宽度为20.7m.车站现状地面标高41.69～42。
17m，车站结构顶板覆土埋深3。
5m左右，结构底板埋深约16.5～18m,基坑全长185m，西端盾构井处最宽处为39.8m，东端盾构井宽25。
5m，深18.07m;标准段宽20.9m，深16.23m.主体土方挖方量共为71850m3。
工程采用明挖法施工，xx车站主体围护结构为钻孔灌注桩壁，随挖土方随架设钢支撑的内支撑形式.灌注桩桩径800mm，桩长22m，间距1.4m.钢支撑为φ630mm钢管，壁厚12mm。
车站主体围护结构见图1。
图1 车站主体围护结构平面图（单位:mm)xx车站由于工期紧张（计划工期为150天），且土方工程是整个车站工程最重要的一步，所以怎样安全、快捷的完成土方开挖工程，成为本车站工程的一个重点。
1.2水文地质情况根据地质资料，xx站地层主要由第四纪粘性土、砂及碎石类土构成。
车站范围地下水有潜水、承压水和上层滞水。
具体详见表1。
表1 xx站工程地质与水文地质条件2主体土方开挖方案的确定对于内支撑式的围护结构的深基坑土方开挖施工一般有如下两种:第一种是中心岛（墩）式挖土：此方法宜用于大型基坑，支护结构的支撑形式为角撑、环梁式或边框架式，中间具有较大空间情况下。
此时可利用中间的土墩作为支点搭设栈桥。
挖土机可利用栈桥下到基坑挖土，运土的汽车宜可利用栈桥进入基坑运土.这样可以加快挖土和运图的速度.第二种是盆式挖土:是先开挖基坑中间部分的土,周围四边留土坡，土坡最后挖除。
车站结构工程施工方法
随着城市化进程的加快，地铁交通作为重要的城市公共交通工具，其建设规模不断扩大。
地铁车站结构工程施工是地铁建设中的关键环节，其施工方法的选择对工程质量和安全具有重要意义。
本文将介绍几种常见的地铁车站结构工程施工方法。
一、明挖法明挖法是地铁车站结构工程施工中最常用的方法之一。
它适用于地表建筑物少、拆迁少、地表干扰小的地区。
明挖法按开挖方式分为放坡明挖和不放坡明挖两种。
1. 放坡明挖法：适用于埋深较浅、地下水位较低的城郊地段。
施工时，先对边坡进行坡面防护、锚喷支护或土钉墙支护，然后进行土方开挖。
2. 不放坡明挖法：适用于场地狭窄及地下水丰富的软弱围岩地区。
施工时，在围护结构内进行土方开挖，围护结构形式主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩等。
明挖法的优点是施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等。
但其缺点是对周围环境影响较大，因此在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。
二、盖挖法盖挖法是一种在地下进行施工的方法，适用于埋深较浅的地铁车站结构工程。
施工时，先在地面建造一个临时路面，然后在路面下方进行土方开挖和主体结构施工。
1. 盖挖顺作法：在棚盖结构施做后开挖到基坑底，再从下至上施作底板、边墙，最后完成顶板。
2. 盖挖逆作法：先施做车站周边围护桩和结构主体桩柱，然后将结构盖板置于桩（围护桩）、柱（钢管柱或混凝土柱）上，自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌的施工。
盖挖法的优点是施工速度快、对周围环境影响小、工期短等。
但其缺点是施工难度较大、造价较高。
三、暗挖法暗挖法是一种在地下进行施工的方法，适用于埋深较深的地铁车站结构工程。
施工时，先在地下进行土方开挖，然后进行主体结构施工。
暗挖法主要包括以下几种施工方法：1. 全断面开挖法：适用于地质条件较好的地层，施工速度快、工期短。
2. 分层开挖法：适用于地质条件复杂的地层，分层开挖可以降低施工风险。
3. 顶管法：适用于地下管线穿越地铁车站结构的情况，施工速度快、对周围环境影响小。
地铁车站明挖基坑土石方开挖和支撑安装施工方案
地铁车站明挖基坑土石方开挖和支撑安装施工方案在进行地铁车站明挖基坑土石方开挖和支撑安装施工时，需要按照以下步骤进行操作：1.方案设计阶段：针对地铁车站明挖基坑的中心地下空间、进出口位置、支撑方式等进行综合分析和设计，根据地质勘察结果确定开挖深度、支撑形式和支撑结构。
2.资料准备阶段：收集地质、地下水和空气等有关资料，了解地基状况、地下水位等因素，确定施工所需机械设备、工艺流程和材料。
3.施工准备阶段：搭建施工现场，包括搭建施工支撑平台、设置施工围挡、确保周围环境的安全。
4.土石方开挖阶段：根据设计方案，使用各类挖掘机械进行土方开挖，保证开挖平整、坡度合理，并及时清理垃圾渣土。
5.支撑安装阶段：根据设计方案和实际情况选择支撑结构，按照要求进行支撑材料的安装和调整，如锚杆、喷射混凝土支护、钢支撑等。
6.监控和验收阶段：在整个施工过程中，进行地下水位监控、监测裂缝和变形等，保持与设计要求的一致性。
完成基坑的土石方开挖和支撑安装后，进行验收和评估。
7.发现问题及时处理：在施工过程中，如发现支撑结构存在问题，应立即采取相应的调整措施，确保施工进展顺利。
8.施工后的回填与整平：在支撑安装完成后，进行基坑内的回填工作，确保基坑内的土石方可稳定支撑，并对地表进行整平处理。
9.安全措施：在整个施工过程中，要加强安全管理，确保工人人身安全，包括佩戴安全装备，设置合理的安全警示标志等。
10.环保措施：施工过程中，合理处理产生的废弃物，减少环境污染，保护周围环境。
通过以上步骤进行地铁车站明挖基坑土石方开挖和支撑安装施工，能够确保施工进度顺利进行，并满足设计要求，最终建设出安全、稳定的地铁车站。
地铁工程明挖基坑施工方法
地铁工程明挖基坑施工方法地铁工程明挖基坑施工方法1、基坑开挖方案1) 某东路车站沿5号线线路方向基坑长184.7m，宽23.9与20.5mm，深16m；沿某宫路基坑长137.2m，宽38m，深16m。
根据总体施工安排，本车站全部为明挖，沿5号线线路方向主体土方分五层开挖，从车站南北两端向中心相对分层分段呈台阶式进行开挖；某支线方向向主体分四层开挖，从车站中心向东西两端相对分层分段呈台阶式进行开挖；采用挖掘机、16T吊车配合施工，ZL50装载机配合经防泄漏改装的15T自卸汽车外运弃土。
做好场地规划，协调好垂直运输与水平运输的关系，合理调配运输车辆，加强调度力量，保证场内、场外道路畅通，加快土方施工进度。
详见”某东路车站施工出碴方案示意图”。
2) 车站基坑开挖总体流程如下图：(1) 5号线某东路车站基坑开挖总体流程(2) 某支线某东路车站基坑开挖总体流程3)车站分层分段(台阶式)开挖方法(1)五号线某东路站主体结构部分每节段开挖由下至上分五部分施工，见下图：(2)某支线某东路主体结构部分每节段开挖由下至上分四部分施工，见下图：某东路车站施工出碴方案示意图2、基坑降、排水及防止沉降的措施车站基坑开挖过程中将穿越杂填土、粉质粘土、粘土、粉土等地层，其地下水较丰富。
根据这种情况，为方便基坑开挖，拟采用大口井井点降低水位，并在基坑内外设置水位观测井，做到随时掌握水位变化情况。
在降水期间对基坑外的地下管线及高大建筑，特别是建筑物基础、行车地面等施行监测保护，及时反馈信息。
1) 深井井点系统(1) 井管：采用Φ400/300毫米水泥砾石滤水管，井下部3m的滤水管外包一层40目/cm2尼龙网。
(2) 水泵：采用QY-25型潜水电泵。
(3) 大口井构造见”大口井构造示意图”。
大口井构造示意图2) 大口井布置及埋设(1) 大口井布置根据本站5号线与某支线呈十字换乘的特点，拟在车站主体一期施工时设置3排井点，每排间距8~10m。
地铁车站放坡开挖施工工艺流程标准化要求
植入土钉
5
时，应提前加工制作好钢花管，前端应设置尖
施工
端，钢管前部的小孔布置长度及孔眼大小应根
据设计进行加工。
④ 注浆。
注浆材料一般为水泥砂浆，配合比应严格按
设计要求执行；
注浆时宜适量加入速凝剂以促进早凝和控制 泌水。施工时当浆体工作度不能满足要求时可外 加高效减水剂，不得任意加大用水量。浆体应搅 拌均匀并立即使用。
使用机械同干喷工艺。
⑤ 喷射时严格控制好喷嘴与受喷面的距离：喷嘴
与受喷面垂直，有钢筋时角度适当放偏，喷嘴
与受喷面距离控制在 0.6～1.0m 范围内。
⑥ 喷射砼作业应分段分层进行，喷射顺序自下而
上，分段长度不大于 6m，喷射混凝土的一次喷
射厚度可按喷射部位和要求厚度确定，每层喷
射砼厚度宜为 7～10cm，后一层喷射在前一层
及规范要求。 ③ 钢筋使用前清除污锈，钢筋网在初喷一层砼后 钢筋网挂 铺设，钢筋与壁面间隙宜为 30mm。 6 设 ④ 钢筋网与土钉联结牢固。 ⑤ 钢筋网加工允许偏差为：钢筋间距±10mm，钢
筋搭接长±15mm。 ⑥ 每层钢筋网之间搭接牢固，搭接长度不小于
200mm。 7 复喷砼 ① 二次喷射混凝土前，要将其与初喷砼间的接茬
地铁车站放坡开挖施工工艺流程标准化要求
工序编号：站 108-01
上道
工序： 冠梁及砼支撑施工
序 工序名称
号
标准化施工控制要点
测量放样——第一层开挖—— 初喷砼 —— 植
放坡开挖 入土钉 ——挂钢筋网——复喷砼—— 第二层开
1 的基本流 挖——初喷砼 ——植入土钉——挂钢筋网——
程 复喷砼……开挖至基底以上 20~30cm——人工清
如为软岩，预留层厚控制在 10～20cm，可采
地铁车站基坑开挖施工技术
能满足设计所提出的变形控制要求，使各工况下的变形预测值和实测值基本
符合，确保整个基坑及其周围环境的安全始终处于可控状态。 （1）每步开挖所暴露的部分地下墙体宽度宜控制在 3m～6m，开挖厚度在
第二层宜控制在第二道支撑底部，其余各层均控制在2～4m。开挖放坡坡率（
坡高与坡宽比值）可控制在1:1～1.5，总坡率不大于1:3。 （2）每3～6m宽度、3～4m厚度土体的开挖及钢支撑安装时间不得超过16
基坑开挖作业过程中严格控制各项施工参数，合理组织协调各个
环节的衔接，通过测量监测实现信息化管理，确保基坑开挖作业 的顺利施工。
813
培训完毕！ 谢谢！
814
西安地铁四号线TJSG-11标
地铁车站基坑开挖施工技术
2015年6月
目
录
一、概述
二、作业流程与细则
三、质量控制标准与安全控制要点 四、结论
82
一、概述
基坑开挖作业是地铁车站施工中的一个重要环节，同 时也是施工安全控制风险较高的施工工序，其主要任务 是将围护结构内的土石方进行挖除作业，为车站主体结 构施工提供必备的作业空间。
811
三、质量控制标准与安全控制要点
不符时，及时通知设计、监理处理。当开挖有文物出现时，立即停止开挖， 保护好现场，及时通知监理和相关部门处理。 3.2安全控制要点 （1）所有作业人员需进行三级安全教育，并进行安全技术交底后，方可 进现场施工作业。 （2）基坑周边必须设置防护栏杆，底部设挡土板，防止地面杂物掉落基 坑内。 （3）施工用上下扶梯或梯笼使用前经受力验算后进行安装，安装完成验 收合格后方可投入使用。 （4）土方开挖过程中严格按照施工方案开挖，不得随意调整施工参数。 （5）基坑内外做好排水工作，严禁地表水倒灌基坑浸泡基底。 （6）基坑开挖过程中严禁进行上下交叉作业。
地铁明挖车站基坑开挖施工技术
地铁明挖车站基坑开挖施工技术◎李伟地铁由于运力大、时效性高，能够有效提高城市公共交通的运量和效率，缓解地面交通堵塞，因此成为我国很多城市公共交通体系建设的主要发展方向之一。
而车站是地铁系统的核心组成部分，其施工质量将对地铁系统的正常运营产生重要的影响。
在地铁车站的施工中，明挖法是比较常用的施工技术，施工单位应准确掌握明挖法施工的各项技术要点和操作规范，保证车站的施工质量和效率，促进我国地铁系统的现代化发展。
一。
地铁明挖施工相关内容论述1.基本特点。
（1）施工操作便捷性高，相比于逆作法、台阶法等作业方法，明挖法在开挖时沿着由上至下的顺序，在结构施工时按照由下至上的顺序，施工便捷度较高，施工过程相对简单。
（2）施工工期较短，因为施工过程便捷度较高，所以消耗的时间成本较低，可起到缩短施工工期的作用。
（3）结构受力情况良好，明挖法所提供的作业面数量和作业面面积相对丰富，搭配支护结构的应用，能够营造稳定的作业环境，从而提高结构受力情况的稳定性。
（4）所需的作业场地较大，对于已初具规模的城市，为确保明挖法的正常应用，需阻断既有道路交通，且明挖法会对既有道路带来较大破坏，后期道路恢复、管线调整又会增加一些时间成本的支出，从而影响城市交通的正常运行。
地铁明挖施工图二、施工关键（1）施工期间做好各种地下管线的悬吊防护、确保各种地下管线在施工期间的安全和稳定。
（2）车站土方开挖及支撑过程中根据土体变形的时空效应原则，缩短开挖与支撑的间隔时间，减小因围护桩过量位移而引起的周边上体下沉量，以保护周围建筑物和行车安全。
（3）明挖基坑石方爆破施工安全。
三、基坑喷锚挂网钢筋为Φ8@150×150，喷射施工材料为C20早强混凝土，厚度80mm，钢筋网搭接量至少达30cm。
在围护桩施工期间，分别向各桩置入长350mm 的Φ16钢筋（竖向间距300mm ），桩间设置Φ16的三级钢加强横筋（竖向间距1.3m ）。
为避免钢筋网掉落的情况，辅以焊接措施，以提高其稳定性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
地铁车站明挖基坑放坡开挖施工技术发表时间：2018-08-28T12:14:48.297Z 来源：《防护工程》2018年第8期作者：和棒棒[导读] 结合某地铁车站工程实例，针对湿陷性黄土地区的地质条件，详细介绍放坡开挖及边坡支护施工工艺，并针对施工中存在的问题进行采取有效措施，保证施工质量及工期，为类似工程提供参考。
和棒棒中铁二十局第五工程有限公司云南昆明 650200摘要：结合某地铁车站工程实例，针对湿陷性黄土地区的地质条件，详细介绍放坡开挖及边坡支护施工工艺，并针对施工中存在的问题进行采取有效措施，保证施工质量及工期，为类似工程提供参考。
关键词：湿陷性黄土；地铁车站；放坡开挖；支护 1.工程概况地铁车站根据线路敷设及道路高差条件，车站设计为半地下站。
车站主体结构为明挖二层车站，采用侧式单柱双跨箱形框架结构。
车站总长213.70m,标准段宽23.40m，标准段高13.85m，线间距为5.00m，车站总建筑面积为11374.12㎡，顶板顶覆土0.5m，底板底埋深14.35m。
该地铁车站拟建场地地基土自上而下依次由第四系全新统人工填土，冲积黄土状土、砂类土、碎石类土，中更新统冲积粉质黏土、砂类土及碎石类土等地层构成。
地基湿陷等级为Ⅱ级（中等）。
该地铁车站水位较深，基坑深度较浅，周边场地开阔，采用土钉墙+挂网喷混凝土的支护形式施工。
结构底板以下为二级湿陷性黄土，故采用2:8的灰土进行基底换填。
该地铁车站边坡支护采用土钉支护，支护参数见图1。
图1 土钉墙支护图 2.施工方案地铁车站采用明挖法施工。
根据结构分段和施工围挡场地条件，主体基坑土方由西向东顺序开挖。
在开挖过程中，掌握好“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点，遵循“纵向分区分段、竖向分层、先支后挖”的施工原则，每层土方按“先中间成槽后向两边扩展”的顺序开挖。
地铁车站基坑土方开挖方案见图2。
车站基坑土方纵向开挖方案见图3；车站基坑土方横向开挖方案见图4。
3.施工资源配置 3.1原材料土钉钢筋土钉钢筋做强度检验；优先选用42.5以上标号普通硅酸盐水泥；选用的中、粗砂应干净，含水量不宜大于5%；选用的豆石，其粒径宜在2～4mm之间，应干净无杂质；注浆体拌合用水，其有害杂质含量应控制在规定的范围之内，且水灰比严格控制在0.5以下。
3.2施工机具成孔机具：根据施工现场土质情况及环境条件，选择适宜的成孔钻具。
本工程可选用洛阳铲或螺旋钻。
注浆泵：其输浆压力和输浆量应符合设计要求；一般将注浆压力控制在0.4～0.9MPa。
喷射机：要求密封性能良好，输料顺畅，连续均匀。
空压机：应充分满足喷射同风压的要求。
输料管：管壁应能承受1.2MPa以上的压力，并且有良好的耐磨性。
供水设备：就保证混凝土喷枪之头部有足够的水压力，要求水压应大于空压。
4.施工工艺土钉为灌浆锚杆，孔径80mm，锚筋为Φ25～Φ28钢筋，土钉长度为6～11.5m。
土钉水平间距1.5m，垂直间距1.5m，呈梅花形布置。
坡面挂φ6.5＠200mm钢筋网，网外设水平、斜向加强拉筋采用Φ18从土钉尾部穿过并焊接，网格为1.5m×1.5m。
（杂填土或卵石层无法成孔，应用锚管代替土钉。
锚管选用外径89mm的钢花管，头部做成锥形放大头，沿管壁呈螺旋线型布孔，出浆孔一般取φ8～10mm，间距约300mm，靠锚管端部1.0～3.0m处不设孔眼）喷射混凝土面层，厚度100mm，混凝土强度为C20。
土钉采用常压灌注水泥浆，水泥为42.5普通硅酸盐水泥，水灰比0.50，强度M20。
土方工程应与土钉施工相配合，每步开挖1.50m，超挖深度不得大于0.5m。
土钉支护施工工艺流程见图5。
4.1基坑开挖基坑要按设计要求严格分层分段开挖，在完成上一层作业面土钉与喷射混凝土面层达到设计强度的70%以前，不得进行下一层土层的开挖。
坡面经机械开挖后采用小型机械或铲锹进行切削清坡，以使坡度及坡面平整度达到设计要求。
4.2 喷射第一道面层每步开挖后应尽快做好面层，即对修整后的边壁立即喷上一层薄混凝土或砂浆。
若土层地质条件好的话，可省去该道面层。
4.3 钻孔钻孔前，应根据设计要求定出孔位并作出标记及编号。
当成孔过程中遇到障碍物需调整孔位时，不得损害支护结构设计原定的安全程度。
钻孔中应当注意坑外降水井管的位置，适当调整避开。
土钉钻孔的质量应符合下列规定：①孔距允许偏差为±100mm；②孔径允许偏差为±5mm；③孔深允许偏差为±30mm；④倾角允许偏差为±1°。
4.4 插入土钉钢筋插入土钉钢筋前要进行清孔检查，若孔中出现局部渗水、塌孔或掉落松土应立即处理。
土钉钢筋置入孔中前，要先在钢筋上安装对中定位支架，以保证钢筋处于孔位中心且注浆后其保护层厚度不小于25mm。
支架沿钉长的间距可为2～3m左右，支架可为金属或塑料件，以不妨碍浆体自由流动为宜。
4.5 注浆注浆前要验收土钉钢筋安设质量是否达到设计要求。
一般采用重力、低压（0.4～0.6MPa），压力注浆时应在孔口或规定位置设置止浆塞，注满后保持压力3～5min。
重力注浆以满孔为止，但在浆体初凝前需补浆1～2次。
注浆导管底端应插至距孔底250～500mm处，在注浆同时将导管匀速缓慢地撤出。
注浆过程中注浆导管口始终埋在浆体表面以下，以保证孔中气体能全部逸出。
注浆时要采取必要的排气措施。
注浆材料宜用水泥浆或水泥砂浆。
水泥浆的水灰比宜为0.5；水泥砂浆的配合比宜为1:1～1:2（重量比），水灰比宜为0.38～0.45。
需要时可加入适量速凝剂，以促进早凝和控制泌水。
水泥浆、水泥砂浆应拌合均匀，随拌随用，一次拌合的水泥浆、水泥砂浆应在初凝前用完。
注浆前应将孔内残留或松动的杂土清除干净。
注浆开始或中途停止超过30min时，应用水或稀水泥浆润滑注浆泵及其管路。
用于注浆的砂浆强度用70mm×70mm×70mm立方体试块经标准养护后测定。
每批至少留取3组（每组3块）试件，给出3天和28天强度。
为提高土钉抗拔能力，还可采用二次注浆工艺。
4.6 喷第二道面层在喷混凝土之前，先按设计要求绑扎、固定钢筋网。
面层内的钢筋网片应牢固固定在边壁上并符合设计规定的保护层厚度要求。
钢筋网片可用插入土中的钢筋固定，但在喷射混凝土时不应出现振动。
钢筋网片可焊接或绑扎而成，网格允许偏差为±10mm。
铺设钢筋网时每边的搭接长度应不小于一个网格边长或200mm，如为搭焊则焊接长度不小于网片钢筋直径的10倍。
网片与坡面间隙不小于20mm。
土钉与面层钢筋网的连接通过垫板、螺帽及土钉端部螺纹杆固定。
垫板钢板厚8～10mm，尺寸为200mm×200mm～300mm×300mm。
垫板下空隙需先用高强水泥砂浆填实，待砂浆达一定强度后方可旋紧螺帽以固定土钉。
土钉钢筋也可通过井字加强钢筋直接焊接在钢筋网上，焊接强度要满足设计要求。
喷射混凝土的配合比应通过试验确定，粗骨料最大粒径不宜大于12mm，水灰比不宜大于0.45，并应通过外加剂来调节所需工作度和早强时间。
当采用干法施工时，应事先对操作手进行技术考核，以保证喷射混凝土的水灰比和质量达到设计要求。
喷射混凝土前，应对机械设备、风、水管路和电路进行全面检查和试运转。
为保证喷射混凝土厚度达到均匀的设计值，在边壁上隔一定距离打入垂直短钢筋段作为厚度标志。
4.7 排水设施的设置水是土钉支护结构最为敏感的问题，要在施工前做好截排水工作，还要充分考虑土钉支护结构工作期间地表水及地下水的处理，设置排水构造措施。
基坑四周地表应加以修整并构筑明沟排水，严防地表水再向下渗流。
可将喷射混凝土面层延伸到基坑周围地表构成喷射混凝土护顶并在土钉墙平面范围内地表做防水地面，可防止地表水渗入土钉加固范围的土体中。
为了排除积聚在基坑内的渗水和雨水，应在坑底设置排水沟和集水井。
排水沟应离开坡脚0.5～1m，严防冲刷坡脚。
排水沟和集水井宜用砖衬砌并用砂浆抹内表面以防止渗漏。
坑中积水应及时排除。
4.8土钉质量检验土钉支护设计与施工必须进行土钉现场抗拔试验，包括基本试验和验收试验。
通过基本试验可取得设计所需的有关参数，如土钉与各层土体之间的界面粘结强度等，以保证设计的正确、合理性，或反馈信息以修改初步设计方案；验收试验是检验土钉支护工程质量的有效手段。
土钉支护工程的设计、施工宜建立在有一定现场试验的基础上。
根据《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202-2002土钉墙工程质量检验标准应符合表1的要求。
表1 锚杆及土钉墙支护工程质量检验标准5.施工监测土钉支护的施工监测至少应包括下列内容：（1）支护位移的量测；（2）地表开裂状态（位置、裂宽）的观察；（3）基坑渗、漏水和基坑内外的地下水位变化。
在支护施工阶段，每天监测不少于1～2次；在完成基坑开挖、变形趋于稳定的情况下可适当减少监测次数。
施工监测过程应持续至整个基坑回填结束、支护退出工作为止。
对支护位移的量测至少应有基坑边壁顶部的水平位移与垂直沉降，测点位置应选在变形最大或局部地质条件最为不利的地段，测点总数不宜小于3个，测点间距不宜大于30m。
当基坑附近有重要建筑物等设施时，也应在相应位置设置测点。
宜用精密水准仪和精密经纬仪。
必要时还可用测斜仪量测支护土体的水平位移，用收敛计监测位移的稳定过程等。
在可能的情况下，宜同时测定基坑边壁不同深度位置处的水平位移，以及地表离基坑边壁不同距离处的沉降，给出地表沉降曲线。
应特别加强雨天和雨后的监测，以及对各种可能危及支护安全的水害来源（如场地周围生产、生活排水，上下水道、贮水池罐、化粪池渗漏水，人工井点降水的排水，因开挖后土体变形造成管道漏水等）进行仔细观察。
6.结语该地铁车站主体基坑放坡开挖按审批方案进行，土钉严格按照设计参数进行，经过过程及主体结构施工期间监测，基坑边坡稳定、安全，在以后的施工过程中，对于类似的地质条件及放坡开挖施工，有一定推广意义。