南京地铁1号线车站乘客信息系统的设计
乘客信息系统概述
一、乘客信息系统概述现代城市轨道交通系统的运营管理越来越注重对乘客服务质量的提高，乘客信息系统（也称为PIS（Passenger Information System）系统）就是依托多媒体网络技术，以计算机技术为核心，以车站和车载显示终端为媒介向乘客提供信息服务的系统。
乘客信息系统在地铁出入口、站厅、站台、电梯和扶梯的上下端口、列车车厢内等乘客可视的空间设置等离子显示器、液晶显示器、单行或多行发光二极管显示器、彩色发光二极管显示器、投影墙等现代视频显示装置，并利用这些装置进行信息展示。
二、乘客信息系统的现状1.国内发展现状我国目前拥有或正在建设轨道交通的城市分别有北京、上海、广州、深圳、大连、天津、长春、武汉、重庆、南京、杭州、苏州、哈尔滨、沈阳和成都等。
北京、上海、广州、深圳、香港和天津地铁都已经开通了乘客信息系统，且在北京、广州和深圳等已开通车载实时传输乘客信息服务系统。
另外如南京、武汉、沈阳、重庆和成都等国内城市的地铁，在设计中都采用了乘客信息系统。
目前国内已经有了广泛的应用，但从现状来讲，因国家高清标准出台较晚、无线网络带宽限制以及高清产品性价比等原因，主要还是停留在标清的分辨率时期，国内一些企业对该系统也是在不断的探索和钻研之中，不断在建设中积累经验。
（1）上海上海地铁已经开通了PIS系统，但车-地视频传输采用的是准实时方式，利用列车进站或回库的时间将事先录制好的视频信息通过无线集群的方式发送给列车，待列车在隧道内行驶时向旅客播放。
该方式技术含量低、实施简单、信息实时性和灵活性较差，且不能实现列车车厢视频信息的上传。
在新建成的地铁16号线正线的各车站的站厅、站台公共区和出入口设置有乘客信息显示设备。
在各车站站厅、站台公共区设置LCD/LED显示屏，乘客通过显示设备能及时了解列车的运行信息、公共信息及安全事项等，同时该系统在列车运行空隙时间可播放天气预报、时事新闻、娱乐节目等内容。
为满足上述需求，地铁公司为上海地铁16号线定制了一套完善的解决方案，与信号系统（ATS）内容同步地实时显示列车到达动态信息；与上海地铁客流实时信息显示系统TOS联网，实时地显示本线及轨道交通网络运营的基本状态信息；乘客乘车须知和换乘信息等庞大的信息量。
乘客信息系统在轨道交通中的应用
乘客信息系统在轨道交通中的应用【摘要】本文围绕着城市轨道交通的乘客信息系统（PIS）展开论述，分析了乘客信息系统的系统构成要素，结合郑州市轨道交通1号线车辆乘客信息系统设计案例分析如何将乘客信息系统真正应用于城市轨道交通中。
【关键词】乘客信息系统；轨道交通一、前言随着我国城市轨道交通日益发展，乘客信息系统的构建也被纳入了重点研究的范围。
乘客信息系统的构建要和轨道交通协调一致，以促进轨道交通能够更加的人性化和科学化。
二、PIS系统构成乘客信息系统由中心子系统、车站子系统、车载子系统以及网络子系统组成，结构图如下：图1 系统总体结构示意图1、中心子系统构成中心子系统由中心交换机、中心数据服务器、视频流服务器、磁盘阵列、切换矩阵、直播数字电视编码器、接口服务器、操作员工作站、系统管理工作站及有关软件等组成。
2、车站子系统构成车站子系统由车站交换机、车站服务器、媒体播放控制器、车站操作员工作站、显示屏等组成。
3、车载子系统构成车站子系统主要包括天线、车载无线设备、车载信息播出系统和车载视频监视系统。
4、网络子系统构成网络子系统主要由中心至车站的有线网络及车－地无线局域网组成；中心至车站的有线网络利用专用通信系统的以太网通道，车－地无线局域网主要由中心的无线控制器、无线接入点（AP）、天线、光纤收发器、光缆等设备和线路组成。
三、苏州轨道交通1号线PIS系统设计应用实例苏州轨道交通1号线乘客信息系统从结构上可分为：控制中心子系统、车站子系统、车辆段子系统、车载子系统和网络子系统。
所有终端设备具备自动重启、在系统控制下远程开／关机和本地开／关机的功能。
苏州轨道交通1号线充分考虑到设各启动时各设备的启动顺序，避免大量设备同时启动给系统供电带来瞬时冲击。
所有设备可不损坏地拆除和更换模块。
关键设备(如核心交换机)具有关键模块热插拔功能。
所有设备都具有短路保护，包括电源内部的保护。
具有友好的人机界面，包括各种显示屏、应用终端显示屏等。
南京地铁1号线车站乘客信息系统的设计
２ １ Ｄ ／Ｐ技 术 ． ＶＢ Ｉ
数 字电视采用 ＭＰ Ｇ一 Ｅ ２标准作为音频及视频 的编 码压缩方式 ， 对信 源编码进行 了统一 ， 随后对 Ｍ Ｅ ２ Ｐ Ｇ一 码流进行封装形成传输流 （ ｓ ， Ｔ ）进行 多个传输流复用 ，
最后 通过卫 星 、 有线 电视及 开路 电视 等不 同媒介 传输 方 式进行传 输。随着 电视技术 的发 展 ， Ｖ Ｄ Ｂ将取 代现 有的模 拟电视 广播 方式 ， 目前在 我 国的许 多城市 正在 向数 字 电视 方 式 过 渡 。在 本 系 统 的 设 计 中 将 采 用 Ｄ ＢＩ Ｖ ／Ｐ的封装机制 ， 即将 Ｍ Ｅ ２ Ｓ流封装 到 Ｉ Ｐ Ｇ一 Ｔ Ｐ包 当中 ， 然后通过千兆 以太 网络 传输 至各 车站 的视 频服 务器 ； 在视 频服务器 端 则是 一个 逆 向的过 程 ， Ｉ 将 Ｐ数
一 一 一 … 一 一 … ～ ～ 一 … 一 … … 一 一 一 … 一 一 ～
目前 ， 国内的地 铁和轻 轨 已 日益 成为城 市交 通 的
大动 脉 ， 量 的人 员通 过 轨 道 交 通 系 统 流 动 ， 此 疏 导 大 因
２ 乘客信 息 系统 方案设 计
针对地铁 乘客 信息 系统要 求 的具 备数 据 、 频实 视 时传 输功能 ， 比较了不 同种视 频数据传输 技术后 ， 在 决
ｌ ｛摘 要 结合南京地铁 １ 号线建设， 介绍地铁车站乘 站之间所播 出的信 息不 尽一 致 ， 以本系 统需 具备控 所 ｛ ｛客信息 系统的一种设计方案。该 方案采 用基 于 Ｉ Ｐ的 制中心和车站两级 控制功 能。 ｌ ｉ数 字电视广播 （ Ｖ ） Ｄ Ｂ 技术， 有效地 实现 系统的既定功 （ ）实 时性 ： ２ 地铁导乘 、 信息需要具 备实时变 视频 ｌ ｉ能， 有的旅客向导牌系 在已 统设计中， 充分挖掘系 统潜 更 、 出 能力 。 播 ｌ 力， Ｌ Ｄ显示系统上， ｌ 在原 Ｅ 适度增加全线千兆骨干以太
南京地铁二号线与一号线车辆各系统区别
南京地铁二号线与一号线车辆各系统区别作者：范良来源：《价值工程》2010年第34期摘要：车辆系统在地铁设备系统中属于重要组成部分，车辆的基本状态及性能决定了列车在运行过程中的舒适性和安全性，尤其是在突发故障情况下的列车降级运营，直接影响到运营效率及乘客服务。
文章详细介绍了南京地铁二号线车辆系统与一号线之间的区别。
Abstract: The vehicle system is an important part in metro equipment system，the basic condition and performance of vehicle in the running process determines the train of comfort and safety,especially in sudden failure situation of train relegation operations,directly affect the operation efficiency and passenger service.This paper introduces the difference of Nanjing Metro vehicle system between the line 2 and the line 1.关键词：车辆；性能；区别；南京地铁Key words: vehicle；performance；difference；Nanjing Metro中图分类号：U27文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）34-0314-010引言地铁车辆系统是地铁运营中关键的系统之一，其设备稳定性、安全性及可维护性的好坏，直接关系到运营质量及乘客服务的高低。
南京地铁一号线及二号线车辆均采购自南京浦镇车辆厂A型车，二号线列车与一号线列车相比，在很多功能方面进行了完善。
城市轨道交通概论考试复习题带答案
城市轨道交通复习题一、填空题。
1.城市轨道交通不同线路间的换乘方式主要有站台换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合式换乘几种类型。
2.屏蔽门系统的运行模式包括正常运行模式、非正常运行模式和紧急运行模式。
3.低压配电系统：地铁的独特性决定了低压配电的复杂性，主要表现为低压用电设备数量大、类型多、负荷范围广。
4.轨道电路的基本原理：轨道电路是以铁路线路轨道作为导体，两端加以机械绝缘，接上送电和受电设备构成的电路。
5.自动售检票系统管理：主要包括对票卡进行管理制定票务系统规则以及对不同运营条件下的模式进行管理。
6.车体的构成：车体由底架、侧墙、车顶和端墙等部件组成的封闭筒形结构。
7.城市轨道交通供电系统：P119。
8.乘客信息系统的组成：乘客信息系统可分为中心子系统、车站子系统、广告制作子系统和网络子系统等几个部分。
9.信息系统的组成：信息系统的设备主要有信号机、转辙机、轨道电路、连锁系统和列车自动控制系统。
10.大客流：P178。
11.轨道的结构与性能要求：轨道是城市轨道交通运营设备的基础，它直接承受列车载荷、并引导列车运行。
12.站位设于两路口之间：当两路口都是主路口且相距较近小于400m，横向公交线路及客流较多时，可将车站设于两路口之间，以兼顾两路口。
13.扣件的种类：按其结构不同可分为弹条式扣件、扣板式扣件和弹片式扣件。
14.城市轨道交通车站的组成：从使用的功能上讲，大型城市轨道交通系统的车站组成包括车站大厅及广场、售票大厅、运营管理场所、技术设备用房和管理用房。
15.防灾设计包括人防设计、紧急疏散设计、车站消防设计、车站防洪涝设计。
16.地铁车辆制动方式：有轨交通车辆的控制方式有气控制气、电控制气、电—空控制等多种控制方式。
17.牵引网：牵引网由馈电线、接触网、轨道和回流线组成。
18.城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定轨道上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。
19.按轨道空间位置划分，可分为地下铁道、地面铁路和高架铁路。
地铁车站应对突发事件存在问题及改进对策
地铁车站应对突发事件存在问题及改进对策摘要：地铁具有运量大、效率高、运营安全等优点，已成为市民出行时普遍采用的交通工具。
但地铁特有的空间密闭、人流密集等特点也带来了极大的安全隐患。
当出现突发应急事件时，地铁空间一般会比开阔地面区域造成更加严重的影响和后果。
地铁突发事件的发生严重影响到国家安全、社会稳定和人民生命财产安全。
因此，必须要高度重视地铁安全，加强地铁车站员工应对突发事件的能力，最大限度地减少突发事件造成的人员伤亡和财产损失。
关键词：地铁车站；突发事件；问题；改进对策1地铁车站内乘客走行网络构建针对事件特点，规范乘客走行区域网络的关键是从两个层面进行：①根据事件发生的位置等信息内容，从走行区域网络中移除无法使用的设施；②在不同点的中间校准相邻乘客的移动方向，然后将步行互联网变成一个连接的图谱。
以南京地铁1号线珠江路站为例，乘客互联网中心点的设置说明：1）连接点本文构建的移动互联网的连接点包括指示设施的虚拟连接点和指示出入口和道路大门的真实点。
①设施处的虚拟连接点将把互联网上的设施和连接简化为虚拟连接点。
这里，假设车站入口和自动扶梯之间的连接点，以及自动扶梯和广场之间的连接点是虚拟连接点；车站入口处的乘客通常是随机分布的，可以假设乘客集中区的中心被称为虚拟连接点。
②地铁屏蔽门、栅栏门和出入口的接点，因乘客根据栅栏门和出入口的持续时间较短，工作人员的走行距离也较短，因此可以用作为网络中的实点。
2）每个连接点并排连接，表示两个连接点之间的步行设备，通常象征着安全通道、室内楼梯或自动扶梯，是火灾疏散时合理的安全通道。
授予每个边缘权，边缘的长度、总宽度和体积，以及该边缘附近的客流方向，都会危及边缘权的情况。
2地铁车站员工应对突发事件的问题分析2.1突发事件发现、汇报不及时（1）未及时发现问题。
地铁工作人员没有立即检查安全隐患，也无法立即采取预防措施。
员工在工作中没有按要求巡视工作区域，错过了最佳处理时间，导致事件未能及时解决，情况恶化。
轨道交通乘客信息系统PIS简介
一、系统概述乘客资讯系统的基本概念是指地铁运营商采用成熟可靠的网络技术和多媒体传输、显示技术，在指定的时间，将指定的信息显示给指定的人群。
乘客资讯系统在正常情况下，可提供列车时间信息、政府公告、出行参考、股票信息、广告等实时多媒体资讯信息；在火灾及阻塞、恐怖袭击等情况下，提供动态紧急疏散指示。
PIS为乘客提供上述各类信息，使乘客安全、高效地在地铁中行走，使地铁车辆高效、安全地运营。
乘客资讯系统从结构上可分为：控制中心子系统、节目制作子系统、车站子系统、车载子系统、网络子系统。
乘客资讯系统从控制功能上分为四个层次：信息源、中心播出控制层、车站车载播出控制层和车站及车载播出设备。
二、系统功能地铁乘客资讯系统在正常情况下，提供列车时间信息、政府公告、出行参考、股票信息、广告等实时多媒体资讯信息；在火灾、阻塞情况下，提供紧急疏散指示。
（1）乘客资讯系统的主要目标是通过PIS中心（OCC）和车站/车载PIS子系统的控制，在指定的时间，将指定的信息显示给指定的人群。
（2）系统需具备紧急疏散程序。
当事故发生时，操作员按下紧急按钮便能启动一系列的自动疏散程序。
（3）引入多媒体动态广告，结合其它显示及广播系统，共同设计和执行，提高运营效益。
（4）多媒体显示控制软件支持多屏幕分割功能，可以同时显示各种实用的信息来吸引更多的观众。
版面可不断地依据日程来改变。
（5）实时信息显示：实时信息能够以特别信息或者紧急信息形式通过系统播放，可以打断原来时间表正在播放的内容。
实时信息包括新闻、天气、通告、电视节目等。
在地下可以实时显示地面的交通状况；在出入口可以实时显示地铁的运营状况（正常、关闭、拥挤）。
（7）系统能够兼容多种终端信息显示设备，如：PDP显示屏，LCD显示屏，CRT，LED室内外显示屏等。
（8）系统需要一套标准的时间表播放机制，包括周时间表、日时间表、节日时间表等。
系统根据预先编辑设定的时间表自动播放多种日常信息，包括提示信息、定时的欢迎信息等。
南京地铁综合监控系统介绍
服务为天，构建和谐地铁
一、综合监控系统的概述
综合信息系统—IMS （Integrated Information Management System）
综合监控系统—ISCS（Integrated Supervision Control System ） 区别 IMS 功能 深度 南京地铁运 用 2号线、1号 南延线； OCC 3、4、S1、 S8线
不间断电源（UPS）
屏蔽门（PSD）
集成与互联的区别？
创都市交通新生活
三、南京地铁综合监控的构成
两种分类方式
按照数 据传输 划分
综合监控
按照物 理平台 划分
承恩施善、德贯全程
三、南京地铁综合监控的构成 3.1 按照数据传输划分：
南京地铁ISCS系统由控制中心级 综合监控系统、车站级综合监控系 统、网络管理系统、传输主干网构 成。系统传输采用通信专业提供的 双冗余500M专用以太网传输通道。
驰载人文，身心直达
三、南京地铁综合监控的构成 3.2 按照物理平台划分：
软件平台与硬件平台。
系统软件 应用软件
敢担大任、回馈社会
三、南京地铁综合监控的构成
线路 平台
1号原 南延线
Sun Solaris 10 Sun Fire V490 服务器
2号线
Sun Solaris 10 Sun Fire X4240 服务器
只监视 中央级和 不控制 车站 监视和 车站或现 控制 场级
ISCS
用心服务，关爱一路
二、南京地铁ISCS的监控对象
采用集成的监控对象主要有6个： 变电所自动化系统(PSCADA) 环境与设备监控系统(BAS) 火灾自动报警系统( FAS) 感温光纤探测系统（DTS） 采用互联的监控对象主要有6个： 自动售检票系统（AFC） 门禁系统（ACS） 广播系统（PA） 闭路电视系统（CCTV） 乘客信息显示系统（PIS） 信号系统（SIG）
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都市快轨交通・第20卷第4期2007年8月快轨论坛URBAN RAP I D RA I L TRANS I T 南京地铁1号线车站乘客信息系统的设计高继传(南京市地下铁道有限责任公司 南京 210008)摘 要 结合南京地铁1号线建设,介绍地铁车站乘客信息系统的一种设计方案。
该方案采用基于I P 的数字电视广播(DVB )技术,有效地实现系统的既定功能,在已有的旅客向导牌系统设计中,充分挖掘系统潜力,在原LE D 显示系统上,适度增加全线千兆骨干以太网络和P DP 显示播控设备,并对信号系统接口进行自主二次开发,通过P DP 显示屏资源置换等融资方式,使得在全系统总造价提高不多的基础上,建成全国首个基于星型千兆以太网的地铁全数字实时乘客信息系统。
关键词 南京地铁 乘客信息 DVB /I P 现场总线目前,国内的地铁和轻轨已日益成为城市交通的大动脉,大量的人员通过轨道交通系统流动,因此疏导客流,提高运营服务水平,确保地铁安全运营,成为地铁乘客信息系统(P I S )要实现的根本功能;同时,该系统也是体现城市风貌的窗口和地铁经济收益来源的重要组成部分。
南京地铁1号线在建设当中,充分考虑了上述需求,在设计中根据实际情况采用基于I P 的数字电视广播(digital video broadcast,DVB )技术,有效地实现了该系统的既定功能。
1 地铁乘客信息系统的需求及特点[1]设立地铁乘客信息系统既是为了面向乘客提供导乘、运营信息,也是出于经济(利用播出商业广告取得一定经济效益,补贴政府地铁建设运营成本)的角度考虑。
该系统具有以下几个特点。
(1)可视性:地铁乘客信息系统要提供导乘信息和重要提示信息,所以要求具备良好的可视性,使旅客能在第一时间获得清晰的所需信息;此外,作为商业广告播出的目的,也要求本系统具备良好的视频播出效收稿日期:2007203227 修回日期:2007206208作者简介:高继传,男,工学硕士,工程师,主要从事地铁通信、信号等系统项目建设工作。
果;要对运营情况或突发事件进行调整,不同区段或车站之间所播出的信息不尽一致,所以本系统需具备控制中心和车站两级控制功能。
(2)实时性:地铁导乘、视频信息需要具备实时变更、播出能力。
(3)经济性:地铁是投资巨大的社会公益事业,运营票价低廉,因此在乘客信息系统建设上要量入为出,日常维护经济方便。
(4)可扩展性:地铁往往分期、分阶段建设,最终形成由多条线路构成的地下轨道交通网络,因此要求乘客信息系统具备较强的可扩展性。
2 乘客信息系统方案设计针对地铁乘客信息系统要求的具备数据、视频实时传输功能,在比较了不同种视频数据传输技术后,决定采用数字电视广播(DVB )技术,并通过千兆以太网进行数据传输,显示终端则根据站台的情况(地下、高架的光照度),选择等离子显示屏(PDP )或发光二极管全彩显示屏(LED )。
2.1 DVB /I P 技术数字电视采用MPEG 22标准作为音频及视频的编码压缩方式,对信源编码进行了统一,随后对MPEG 22码流进行封装形成传输流(TS ),进行多个传输流复用,最后通过卫星、有线电视及开路电视等不同媒介传输方式进行传输。
随着电视技术的发展,DVB 将取代现有的模拟电视广播方式,目前在我国的许多城市正在向数字电视方式过渡。
在本系统的设计中将采用DVB /I P 的封装机制,即将MPEG 22TS 流封装到IP 包当中,然后通过千兆以太网络传输至各车站的视频服务器;在视频服务器端则是一个逆向的过程,将I P 数据包解包并还原为视音频信号,再通过显示终端(等离子电视、全彩LED 屏幕)显示。
19都市快轨交通・第20卷第4期2007年8月 URBAN RAP ID RA I L TRANS I T2.2 控制中心系统设计南京地铁1号线乘客信息系统在地铁大厦控制中图1 控制中心系统结构图心设立节目播控中心,负责对整个P I S 系统设备工作状态进行监控以及网络系统的集中管理,还包括外部信息流的采集、播出版式的编辑、视频流的转换、播出控制、系统监控、系统信息的存储等功能,是P I S 系统集中管理和控制的中心。
控制中心子系统主要由数字视频服务器MAV70XGI 、编码器MV30、素材服务器以及视音频分配器等设备组成。
这里数字视频服务器MAV70XGI 为整个系统的核心设备,负责对存储在本机硬盘内的视音频节目处理,转换成MPEG 22TS 流传输标准的流媒体格式,并按预置节目播表顺序播出。
编码器MV30也是本系统另一个主要核心设备,它负责将由MAV70XGI 传来的DVB 2ASI 接口的MPEG 22TS 流转换成标准的I P 数据包,以组播的方式通过地铁千兆骨干以太网传递给各个车站的播出控制计算机。
而来自外部设备(录像机、DVD 等)的模拟视音频信号可通过模/数转换器转为符合DVB 标准的数字信号,并由MAV70XGI 或素材服务器接收存储。
控制中心还设立操作员工作站,用来对节目播出作控制,可以完成视频节目的切换、插播,播出版式、滚动字幕更改以及系统全体设备的监控等多种功能。
南京地铁1号线PI S 系统的节目源分别来自南京广电集团和D MG 公司,广电集团将制作好的电视节目通过光纤传至地铁播控中心,D MG 公司则通过本地DVCPRO 数字磁带播放机播出广告节目,两路信号(MPEG 22传输标准,S D I (serial datainterface )接口)均由MAV70XGI 接收并存储(也可实时播出)。
控制中心系统结构如图1所示。
2.3 车站系统设计 在车站系统设计中,以实用为主,考虑由车站单独进行节目播出控制的几率较小,在保证系统功能的前提下,将原设计中的视频服务器、素材服务器和操作员工作站整合成一台播出控制计算机DVB 2B roadcaster 来完成。
该计算机主要承担将控制中心传来的I P 组播视频流还原成MPEG 22TS 流的工作,并传给上/下行播出工作站I nfoT V5800,在这里与地铁列车到站信息(来自车站信号ATS 系统)和运营提示信息(来自控制中心或本机预存)一起完成视频复合工作,并通过S D I 接口将节目送至站台显示屏。
在站台节目显示方式上,结合不同车站站台环境选择不同的显示屏,地下站台和部分地面站台选用PDP 等离子显示屏,光照度较强的地面站台选用LED 全彩显示屏。
同时,为保证最重要的列车到站信息和紧急信息的播出,弥补P DP 屏可视距离较近的缺陷,每个站台还增设了两组背靠背LED 双基色条形显示屏,分别由2台计算机(上/下行)控制,接收来自信号系统的列车到站信息和控制中心/本机预存的运营信息,高亮突出显示给旅客。
车站系统结构如图2所示。
3 与信号系统的接口设计乘客最关注的地铁资讯就是列车到站时刻和行驶方向,这些重要的信息都来自信号系统,南京地铁1号线采用的是德国西门子公司的信号系统,该系统在车站设有接口柜,通过Pr ofibus 2DP (decentralized periphery )现场总线技术,将列车运行信息传给乘客信息系统的播出工作站I nfoT V5800,如图2所示。
3.1 P r o fibu s 2D P 技术随着计算机数字通信技术及信息技术的发展,也推动了自动化控制技术的进步,特别是近10年来兴起的现29南京地铁1号线车站乘客信息系统的设计URBAN RAP I D RA I L TRANS I T 图2 车站系统结构图场总线技术(filed 2bus )。
现场总线是安装在生产过程区域的现场设备/仪表与控制室内的自动控制装置/系统之间的一种串行、数字式、多点通信的数据总线。
它的一个显著特点是其开放性,允许并鼓励不同厂家按照现场总线技术标准,自主开发具有特点及专有技术的产品。
Profubus 技术是现场总线应用最广泛中的一种,由西门子公司等13家企业和5家科研机构在1987年联合提出,目前Pr ofibus 现场总线标准已成为国际现场总线标准I EC61158的一个组成部分。
Profubus 由3个兼容部分组成,即Pr ofibus 2DP 、Pr ofubus 2PA 、Profibus 2F MS 。
其中Pr ofibus 2DP 物理层采用RS 2485传输技术,传输速率在9.6Kbp s ～12Mbp s,每分段32个站(主站或从站,不带中继),可多到127个站(带中继)。
南京地铁1号线信号系统车站RT U (remoteter m inal unit,远程终端单元)与末端受控设备之间的通信采用Pr ofibus 2DP 技术,全线共分成5个联锁区段,每个联锁区段有1个设备集中站,设有RT U (配备了Profibus 2DP 主控板),联锁区段的其他站通过OLM (op tical link module,光纤连接模块)与之相连。
在该联锁区段内的所有车站的PB 2B 2RS232协议转换器为Profibus 2DP 受控设备,通过设备上的拨码开关设定受控设备地址和报文发送周期。
以小行联锁区段为例,小行站为设备集中站,配备Pr ofibus 2DP 主控板,编址为1,并将受控设备的GS D 驱动文件(包含受控板的各种数据参数)和位置信息输入,保证两者之间的正常通信;该联锁区段有4个站,包括PI S 系统的接口协议转换器在内共有28个受控设备,编址从4～31。
3.2 接口协议协议转换器选用的是北京鼎时公司产品P B 2B 2RS232,Profibus 2DP 端传输速率设定为500Kbp s,输入输出设定为6个字节,其中前2个字节为控制信息,后4个字节为显示数据信息。
显示数据信息为4个数位,采用标准的ASC Ⅱ编码,用30H ～39H 表示0～9,表示下一列车的到站时间和目的地站名,时间以分计算(见表1)计算。
RS232端传输速率设定为9.6Kbp s,数据位8位,停止位1位,无奇偶校验,单向发送,报文间隔100ms 。
RS232报文共8个字节,其中前6字节为数据信息,内容与Pr ofibus 输出报文相同,见表1所示;第7个字节表示Pr ofibus 连接状态,01H 表示连接正常,00H 表示Profibus 通信中断;第8个字节为校验和,即前7个字节之和(单字节,进位丢弃)。
表1 数据定义表字节编码定 义D0、D4位有效 原D0(亮度控制)、D4(开关控制);现显示屏一直工作,仅采用D4位用来对列车时刻信息和预置提示信息进行切换101H /00H 01H 表示列车停在该站;00H 表示列车未停在该站230H ～39H,20H 表示列车到站时间的十位数0～9,若为20H 则显示预置提示信息330H ～39H,20H 表示列车到站时间的个位数0～9,若为20H 则显示预置提示信息430H ～31H,39H,20H 表示列车目的地站名的十位数0/1(南京地铁1号线共16站),若为39H (个位数也同时为39H )则表示列车越站;20H 显示预置提示信息530H ～39H,20H 表示列车目的地站名的个位数0～9,若为39H (十位数也同时为39H )则表示列车越站;20H 显示预置提示信息39都市快轨交通・第20卷第4期2007年8月 URBAN RAP ID RA I L TRANS I T Profibus 端的通信为双向通信,双方除了握手和数据信息外,还反馈Pr ofibus 受控设备的工作和故障状态信息。