南京地铁1号线开通初期TOD发展策略
南京地铁1、2号线区域线路中心系统改造方案
170 •电子技术与软件工程 Electronic Technology & Software Engineering数据库技术• Data Base Technique【关键词】区域线路中心 自动售检票系统 网络协议中间件1 引言城市轨道交通作为一种高效、安全、可靠和绿色的交通方式，成为主要城市发展城市交通的首选，在过去十年中取得了快速和长足的发展。
轨道交通自动售检票系统（Automatic Fare Collection ，简称AFC ）是保障轨道交通运营的核心关键系统，在轨道交通快速发展的过程中出现了一些值得关注的问题。
首先，早期投建的AFC 系统设计年限相继到期，系统设备故障率不断上升，造成运维成本高企；其次，由于早期供应商的战略转移和产品迭代，部分在线运行的AFC 系统已面临无厂家维护的状态，直接威胁了AFC 系统的生产运营；最后，新型支付方式（互联网取票、手机二维码过闸、银联闪付过闸等）的快速和广泛投入使用，采用了和传统完全不同的票务形式，给现有的AFC 系统的体系架构造成了冲击。
南京地铁1、2号线AFC 系统运营时间达十数年，利用新线建设契机实现AFC 中央控制系统的改造升级是地铁建设者的主要任务之一。
为了更好地解决系统的兼容性问题及老线改造对生产系统的影响，保证在不影响生产系统正常运行条件下，实现产品的更新换代，本文提出采用 “新老共存、逐步替换”的升级改造设计思路，利用现有软硬件架构，通过增加少量的协议转换中间件设备，充分发挥ZLC 系统在兼容性方面的优势，实现老线票卡数据到ZLC 系统的接入。
南京地铁1、2号线区域线路中心系统改造方案文/高申1 吴娟2 杨路辉32 AFC与ZLC系统概述2.1 AFC系统AFC 系统利用计算机系统管理购票、检票、计费、收费、统计的全部过程，能够有效减少票务管理人员，减少人为差错，加快售检票速度，提高轨道交通系统的运行效率和效益。
现阶段国内车票线网化的AFC 系统主要采用五层架构，由票卡层、车站终端设备层（SLE ）、车站系统层（SC ）、线路中心系统层（LC ）和轨道交通清算管理层（ACC ），如图1所示。
地上地下路路通 南京未来地下城全解析
地上地下路路通南京未来地下城全解析地铁一号线开通后，南京由南向北已形成了葡萄状的地下空间结构，随着地铁二号线的通车，该地下空间结构将成为海星状。
据介绍，未来10年内南京将有10大地下空间区，逛地下商场也将成为一种时尚。
一条跳动的地下“大动脉”，成就了新街口的“地下商城”。
5月28日，地铁二号线(包括东延线)、地铁一号线南延线又将通车，“地下通道”也将从现在的21.72公里增至近85公里，给南京地下空间的开发注入了新一轮活力，尤其迎合了新街口地下商城的新一轮扩张。
昨天，南京市规划局规划处副处长苏玲也毫不掩饰地铁的这个“功能”：地铁一号线开通后，由南向北已经形成了葡萄状的地下空间结构，随着地铁二号线的通车，该地下空间结构将成为海星状。
“依托轨道交通和地下街，串联单体建筑地下空间，最终将形成点、线、面结合的网络状地下空间结构。
”据介绍，未来10年内南京将有10大地下空间区，“逛地下商场也将成为一种时尚。
”新街口二号线开通，地下商城“增肥”一倍目前，新街口地铁站的地下空间主要在中山路十字路口以下，主通道从新街口广场北侧一直延伸到中山南路淮海路口，全长361.8米。
地铁站共分三层空间，光是纯为商业用途的负一层，面积就有8000多平方米;而出入口共有16个，与周围各大商场相连。
而相通的商场则都设有地下营业层衔接，像新百、中央、商茂、莱迪都分别拥有1700平方米、1800平方米、8000平方米、5300平方米不等的地下商场，用于经营食品、百货、日用品、服装等各种商品。
这些商场地下层在新街口的地下像触角一样分布，四通八达。
不过，随着地铁二号线的开通，这个地下商城还要“增肥”一倍。
昨天，南京市规划设计研究院副总规划师何世茂形象地告诉记者，10年内，等周边像丰富路、糖坊桥等全部“掏空”后，这个地下城面积将达到100万平方米，估计有20个中央商场那么大。
26个出入口，新百一家就连了5个与南北向的一号线站台戛然止于新街口大圆盘、不再向北延伸不同，二号线新街口站台则是以大圆盘为中心，分别向东西方向各自延长了200多米，从而与一号线形成了巨大的T形结构。
TOD模式在实际操作中存在的问题及建议
TOD模式在实际操作中存在的问题及建议作者：钟蕊来源：《财经界·上旬刊》2020年第04期关键词：TOD模式开发轨道交通当前中国城市人口集聚，交通资源稀缺，众多城市纷纷建设地铁，以缓解日趋严重的交通拥堵难题。
一方面，各地政府多采用以财政资金作为项目资本金投入、利用银行贷款融资的建设模式，政府往往难以负担高昂的轨道交通建设成本;另一方面，由于政府及軌道公司对轨道交通建设的认知多停留在解决城市交通拥堵的层面，未能将轨道交通建设与城市建设发展充分结合，也使得轨道交通建设所带来的沿线空间增值收益又不能较好转化为政府相关收益，不能反哺城市轨道交通的建设，难以形成健康的可持续发展局面。
对此，一些先行城市（如北京、上海、广州、深圳、武汉、南京、西安等）开始探索和实践以TOD模式（Transit-Oriented ;Development）进行轨道交通的规划、建设。
（一）能够加速区域成熟推进利用TOD模式对地铁沿线站点、场段周边土地结合城市区域发展进行统一规划、一体开发。
通过科学规划区域内各类房地产开发体量和业态配比，打造示范性社区，吸引大量房地产开发商，特别是具有前瞻性、有实力的优质开发商的关注，从而带来高品质的开发理念，加速区域推进，提升区域的知名度和影响力。
（二）能够涵养地铁客流TOD模式能吸引城市人流向站点周边集聚，可快速提升站点周边地块的商业氛围和居住人口，尤其是换乘站及城市商业组团等人流量众多的地点，既能为线路运营涵养大量客流，获取较可观的运营收入，也可利用物业开发增加辐射范围内的居住及工作人口，缓解前期线路运营客流少的运营压力，减少轨道公司运营资源的浪费。
（三）能够加速产业发展和增加税收TOD模式下，住宅、写字楼、商业、酒店等多种物业形态并存，合理配比，将逐步形成新社区中特有的产业聚集效应，从而进一步加速区域产业发展，进而增加政府税收收入。
（四）能够提高轨道公司收益轨道公司在不违背国家相关法律法规的前提下，经政府授权批准，可通过参与地铁沿线站点、场段周边土地整理收储、建设开发销售等，获取土地一、二级开发利润，并将其投入到轨道交通建设中，从而降低资金压力，弥补运营亏损，反哺城市轨道交通建设，减少政府财政支出。
轨道交通站点TOD综合开发研究
轨道交通站点 TOD综合开发研究摘要：在当前的社会经济背景下，我国各个行业都进行了转型和升级，城市居住人口的数量正在不断的增加。
要想对城市交通压力进行有效的缓解，在进行城市轨道交通系统建设时，需要改变原有的开发理念。
要将TOD理念融合到站点开发的各个环节中，从整体层面上对其进行综合规划和设计，才能对城市交通压力问题进行有效的解决。
开发人员在对站点进行设计时，也要根据时代的发展要求，对原有的工作理念进行全面的更新。
本文就轨道交通站点TOD综合开发进行相关的分析和研究。
关键词：轨道交通站点；TOD；综合开发；分析研究采用TOD理念，对轨道交通站点进行综合的开发，可以促进商业区域和居民区域以及城市中心区域的有效融合，并且对各个区域进行针对性的建设，为现代化城市的建设，提供了有效的支持。
采用这种建设模式，可以对区域内的交通拥堵问题进行有效的解决，还可以改变原有的交通运营模式。
在对交通站点进行规划时，开发人员需要对TOD理念进行深入的分析和研究，确保这项理念能够融合到站点开发的各个环节中。
通过对土地资源进行高效利用，使得城市轨道交通系统在运行期间，能够创造更多的综合效益[1]。
一、轨道交通站点TOD综合开发特点在社会经济不断发展的过程中，城市化的建设进程正在不断的加快，但也引发了比较严重的生态环境和供需矛盾问题。
在对这些矛盾问题进行解决的过程中，需要对原有的城市规划和设计理念进行全面的更新。
尤其是在对轨道交通系统进行综合开发时，需要引进更加先进的设计理念，才能促进各项工作的有序开展，从而对城市结构建设不合理等问题进行有效的解决。
利用TOD理念开展交通站点的建设工作，可以促进老城区与新城区的有效融合，还可以引导交通系统向着规范化等方向进行更好的发展。
目前在进行城市公共交通系统建设时，TOD理念与我国的可持续发展理念进行了高效的融合，将其应用于轨道交通站点的开发过程中，可以提高轨道交通系统的运输能力，还可以缩短运输的时间，提高运输的安全性。
南京至高淳城际轨道南京南站至禄口机场段工程(s1线一期)推介
城轨风采GRACE南京至高淳城际轨道南京南站至禄口机场段工程（S1线一期）推介供稿〡南京地铁作为2014年第二届青奥会重要工程项目的“南京至高淳城际轨道南京南站至禄口机场段工程（S1线一期）”，是采用6B编组，设计最高时速为100公里的机场专线。
线路全长35.8公里，其中高架段长16.9公里、过渡段长0.7公里、地下段长18.2公里。
共设置车站8座，其中高架站3座、地下站5座，另设车辆段1座、控制中心1座、主变电站2座和8个中间风井。
工程采取以BT模式为主、自管与代建为辅的投资建设模式，于2011年12月27日开工，2014年6月12日竣工，总投资136亿元。
主要工程特性与技术特征地质条件复杂、施工风险突出：线路沿线地质条件复杂，盾构穿越地层的性质、分布具有显著的空间差异性；盾构掘进面地层以全断面岩层及复合地层为主，全断面岩层占46%，复合地层占47%；微风化安山岩抗压强度基本已超过80兆帕，最高达122兆帕；同时盾构下穿了禄口国际机场滑行道及停机坪、连续侧穿6条高铁线路桩基群等环境敏感区域。
实现资源共享、网络化格局形成：南京南控制中心采用多线集中共享建设的前卫设计理念，集中合并管理了6条地铁线路，实现了资源和管理共享。
突破传统工法设计：创新性的在地下区间中采用“地面出入式盾构法”隧道技术（GPST），首次在时速100公里的快速专线高架区间中采用国内先进的U 型梁设计理念。
主要科技创新成果1、创新采用模块化、集约化设计理念，通过对隧道稳定系统、刀盘系统、注浆系统和控制系统等核心系统的集中攻关，成功研制了具有国际领先水平的智能盾构掘进机，研发形成了隧道变形、抗浮、防水以44 工程获奖情况：第十五届中国土木工程詹天佑奖、2016-2017年度国家优质工程奖、2015年度江苏省优质工程奖“扬子杯”、2015年度上海市市政工程金奖、2015年度全国优秀工程勘察设计奖市政公用工程一等奖等奖项。
同时，该项目研究成果总体达到国际先进水平，其中“地面出入式盾构法隧道技术”获2015年度上海市科学进步一等奖、“敏感环境下复合地层盾构隧道工程综合技术与应用”获2016年度江苏省科学技术三等奖，共形成专利21项（其中发明专利17项）、软件著作权5项、省部级工法1项、论文41篇、专著2部。
TOD助推轨道交通和城市可持续发展
独家策划 / ExclusiveTOD助推轨道交通和城市可持续发展文 / 薄纯玉伴随着国内各城市轨道交通的快速发展，轨道交通能够给城市带来的变革越来越被认知，“建轨道就是建城市”已成为共识。
通过TOD（Transit-OrientedDevelopment，公共交通导向发展）模式提升城市功能和开发价值、并利综合开发增值收益去反哺轨道交通建设与运营的巨量资金缺口，是轨道交通和城市可持续发展的必由之路，也成为大多数城市轨道交通投融资改革的主要方向。
为倡导以人为本、集约节约利用土地的TOD（Transit-Oriented Development 公共交通导向发展）模式，促进轨道交通与城市更好地融合及可持续发展，“2018北京国际城市轨道交通展览会暨高峰论坛”期间， 开设TOD专题展区及“轨道交通TOD与投融资创新”论坛。
中国城市轨道交通协会常务副会长周晓勤，国家发展和改革委员会基础产业司原巡视员李国勇，中国国际工程咨询公司研究中心主任李开孟，中国城市轨道交通协会资源经营专业委员会 常务副主任、上海申通地铁集团有限公司副总裁叶彤，北京市基础设施投资有限公司副总经理魏怡，广州地铁集团有限公司副总经理毛建华，中国土地勘测规划院地政研究中心主任唐健，兰州市轨道交通有限公司副总经理冉海珍，上海申通地铁资产经营管理有限公司总工程师，拓道咨询CEO杨兆林，京投发展股份有限公司总裁高一轩，上海申通地铁资产经营管理有限公司总经理庄巍，南京地铁小镇开发集团有限公司 董事长袁校柠，龙湖集团副总裁胡浩，浙江杨柳郡投资有限公司总经理顾建明等嘉宾参与论坛并演讲。
以及来自上海申通地铁、京港地铁、深圳地铁、天津轨道、南京地铁、武汉地铁、大连地铁、西安地铁、哈尔滨地铁、宁波轨道、无锡地铁、常州轨道、郑州轨道、长沙轨道、重庆轨道、福州地铁、昆明地铁、兰州轨道、东莞轨道等轨道业主，地市发改委、规划设计院、世界银行等300多家业内同行参加了此次论坛。
地铁开进古都设计三大揭秘
地铁开进古都设计三大揭秘前些时候，古城南京历史上第一条地铁——南京地铁一号线投入试运营，今年9月1日将正式通车。
被列为国家重点工程的南京地铁一号线一期工程，于2000年12月动工兴建。
线路贯穿南京主城区的中心腹地，把城市中心区商业、金融、文化、综合服务等繁华区及对外交通口等客流集散点连接起来，同时连接南北两个工业区，是南京南北线客流走廊的骨干交通线，线路总长度达21.72公里，建成通车后将成为南京不折不扣的地下南北大动脉。
全线设车站16座，其中高架站5座，地下站11座，在小行设车辆基地一处，在安德门和迈皋桥各设一座主变电站，控制中心设在市中心珠江路站东北侧，工程总投资为84.83亿元，平均造价为3.91亿元/公里。
将于2005年9月1日正式通车。
优化方案体现人文关怀方便、实用是任何一个建筑物设计的基本原则，地铁建设设计由于其错综复杂，要充分体现这一原则就要格外花费许多心血。
北京城建设计总院南京分院在总体设计方案中始终以精心设计、不断创优的综合理念为指导思想。
南京地铁五大人性化设计主要体现在：一是轨道无缝焊接。
南京地铁一号线全长21.72公里，共有16个车站，平均站距1.4公里，在如此距离的地铁轨道中，你却找不到一条接缝。
二是残疾人通道顺畅。
盲道虽是公共设施建设的最基本要求，但南京地铁一号线内盲道设置之全却在全国同行业领先。
全线16个车站内，盲道四通八达，盲人通过盲道可以完成进站、买票、上车一系列事务。
站台内还设有残疾人专用电梯，连接站厅层和站台层。
车站还配备了轮椅和药箱。
此外，南京地铁每个站台的检票口都有一两个闸口间距比较宽，达到120厘米，这也是为了方便残疾人和老年人可以坐着轮椅进出站。
三是地铁出口保温设计。
从人体舒适考虑，地铁一号线的每个站台内一年四季都保持着最适宜的环境温度，夏天气温在27摄氏度左右。
每一个出口都会转一个弯，不会直接通到室外，这个转弯大大减少了地铁站台和外部的热量交换，不仅减轻了空调的压力，还有利于更好地保持室内温度。
南京地铁一号线介绍
规划 设计 施工 运营
总体规划
南京地铁一号线一期工程起于奥体中心，经小行，向北经 中华门、沿中山南路、中央路到鼓楼，再沿玄武湖畔至南 京火车站，而后沿小红山至终点迈皋桥，形成南京主城区 中轴线的快速轨道交通走廊。整个线路贯穿南京主城区南 北的中心腹地，把城市中心区商业、金融、文化、综合服 务等繁华区及对外交通通口等客流集散点连接起来，是南 京南北线客流走廊的骨干交通线。全线线路长度达到 21.72公里。全线设车站16座，其中高架站5座，地下站11 座；整个工程概算总投资为84.83亿元，平均造价约为 3.92亿元/公里，建设总工期为四年零九个月。
二次衬砌内力计算 采用SAP84软件对 结构的内力进行了检算，荷载按承受部分 土压力、可能承受的最大水压力及地表铁 路战场的列车活载对隧道结构的竖向压力 作用，计算断面的控制内力及配筋。
工方法
南京市位于长江下游，其三面环山，一面涉水，地势起伏较大。 市内丘陵、平原交错，现代水系（主要为内秦淮河水系和金川河水 系）贯流，地下埋藏有一条纵贯南北的古河道，形成了比较复杂的 地貌形态。市区及市郊的一些剥蚀残丘大致呈北东向分布，形成三 段基岩隆起，将南京市分割为南北两个小盆地，并由古河道将这两 个盆地联系为整体。 三段基岩隆起构成低山丘陵地貌，主要由剥蚀残山及侵蚀堆积 阶地组成，其间发育有坳沟或山间洼地，地形起伏较大。低山丘陵 区覆土层厚度一般不超过20m，局部地段基岩直接出露地表。古河 道冲积平原主要由河漫滩及古河床构成，地形平坦，地势低平，其 基岩埋藏较深，一般35～40m。古河道冲积平原一般发育四级埋藏 阶地，土层主要为可塑状态粉质粘土，局部为软、流塑状态的粘土 及粉土等。 地铁沿线的水文地质条件与工程地质条件一样，都受地质、地 貌控制。其地下水主要为孔隙潜水或弱承压水，地下水埋藏浅，一 般于地面下1.0~2.0m。由于构成含水层的地层土质有差异，各土 层的渗透性也有较大差异。古河道深槽含水砂层厚度大，透水性好， 富水性强。
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南京地铁1号线开通初期TOD发展策略研究东南大学交通学院顾志兵过秀成相伟【摘要】本文从城市交通与土地利用互动机理出发，介绍了一种全新的TOD开发模式。
该模式以公共交通为导向，沿公共交通走廊进行土地的混合使用开发，摒弃传统的“摊大饼”发展模式。
文章结合南京地铁的开通，就南京市如何发展TOD模式进行了探讨，并提出相关建议。
【关键词】城市交通，土地利用，TOD，南京Research on the Strategy of Transit-Oriented Development in Nanjing at the initial stage of operation of No.1 Subway【Abstract】This paper has introduced one new transit-oriented development mode, based on the interactive me- chanism of city transportation and land use. That mode take public transportation as the direction, following the hybrid usage development that the public transportation hallway carries on the land, abandonning traditional" big round flat cake" development mode. The article combined with new operation of Nanjing No.1 subway, inquired into some strategies of TOD in Nanjing and also gave some related suggestion.【Keywords】city transportation，land use，Transit-Oriented Development，Nanjing1 城市交通与土地利用城市的形成与发展与城市交通系统发展之间有非常密切的关系，城市交通服务效率及服务水平决定城市的形成与发展的活力。
随着社会经济的发展，城市交通在城市快速发展中的作用更加突出，是城市中人、物流通的载体，为建设现代化城市提供基础性保障。
城市用地是城市规划区范围内赋以一定用途与功能的土地的统称。
通常所说的城市用地，既是指已经建设利用的土地，也包括已列入城市规划区域范围内尚待开发建设的土地。
城市土地是城市居民赖以生存与发展的基本资源，是城市社会活动的载体。
一方面，城市土地利用是城市交通产生的根源，城市的形成促进了城市交通的形成与发展。
城市土地利用决定了城市的交通需求，不同的土地利用格局会形成不同的城市交通量和交通结构。
另一方面，城市交通的发展与演变会影响土地利用格局及城市空间结构，城市交通模式的变化会影响到其服务区域的土地开发。
诸如某区域内完善的道路设施、协调运作的交通流组织模式、充足的停车泊位等都会通过市场手段影响到该地段的土地开发强度和格局的变化。
因此说城市土地利用格局与交通模式之间存在互动反馈关系，城市的演变就图1 城市土地利用与城市交通互动关系是在城市土地利用和城市交通发展相互促进与制约的过程中进行的（如图1所示）。
2 TOD模式2.1 TOD理论的提出上世纪60年代，美国政府通过了联邦支助公路建设法案，随后小汽车迅速成为城市的主要交通工具。
小汽车的发展提升了人们出行的机动性，同时也极大地改变了城市空间形态与土地利用方式，导致城市的无序蔓延，土地资源低效率利用。
由此带来了交通出行次数和出行总量的增加，低密度、松散的城市外部形态，以及就业岗位和人口空间分布不平衡等一系列问题。
在饱受了城市无序蔓延带来的交通拥挤、能源危机、环境恶化等恶果后，西方发达国家开始反思如何建立一套城市土地利用与交通相互有利促进的可持续发展体系。
20世纪80年代后期，新城市主义（New Urbanism）的杰出代表美国设计师Peter Calthorpe倡导提出了TOD（Transit Oriented Development,即公共交通为导向的发展模式）城市发展模式，该模式旨在建立一种适合公共交通服务的城市土地利用模式，强调公交优先理念，并沿公交走廊加强紧凑布局的综合土地利用。
这一模式的提出很快得到了城市规划领域专家的普遍认同，并在美国、西欧、亚洲的一些人口密集的城市得到了应用，取得了较为理想的效果。
2.2 TOD的优点（1）促进土地高效利用。
与传统的城市“摊大饼”式的低密度发展模式相比，TOD模式更为注重的是土地的高效利用、混合开发。
在城市中心区，TOD模式以公交站点和公交走廊为依托，加强周边地区的改造和更新，提供充足的就业岗位，提升商业区的人气，抑制中心衰退，促进经济发展。
在城市外围，TOD模式极力避免土地资源的浪费，保护农田等土地资源，防止其被城市低效率开发所吞噬。
有数据表明，与TOD模式相比，蔓延式的发展所需要的土地要比前者多出10～40％。
（2）提高公交出行比例。
城市的无序蔓延与房地产的城外开发导致城市居民的大举外迁，但是居民的工作、娱乐休闲、社会活动仍集中在老城区，这就引发这些外迁居民倾向于采用私人交通工具（私家车）出行，容易引起交通堵塞，尤其是上下班高峰时期的“钟摆式”出行往往造成城市交通的瘫痪。
而TOD模式由于是以公交为导向的土地开发，居民可以在较短的步行距离范围内搭乘公交，有利于提高公交出行比例。
（3）降低基础设施投资成本。
TOD开发带来城市土地紧凑的高效利用，因而可大量节省道路、给水、排水、供电、公共建筑等基础设施的建设和维修费用。
相关研究表明密集紧凑的发展模式下基础设施的花费只有低密度蔓延模式下相应花费的75～95％。
（4）提供和谐的生存环境。
TOD开发模式按就近原则将居住、工作、商业、休闲场所合理紧凑地布置在公交站点周边地区，城市就业岗位大多集中在公交沿线，因此TOD可以降低居民的通勤费用，提高道路使用效率，解决“钟摆式”通勤问题。
TOD不仅要为中长距离出行提供便捷的公交出行服务，也为短距离出行提供高质量的步行环境，为居民提供相互接触的机会，增强居民的社区认同感，构建和谐的生存环境。
972.3 TOD在我国的实施环境分析2.3.1 实施TOD的优势与发达国家相比，我国的城市化水平并不高，绝大多数居民居住在容积率较高的单元楼里，并将距离工作单位近，小区附近有商业、学校等配套设施作为购房时主要的考虑因素。
这一理念与TOD模式倡导的高强度、综合的土地利用理念是一致的。
公交出行经济实惠，是城市居民较为认可的出行方式。
据调查，我国城市居民选择公交出行的首选因素就是票价便宜，因此温家宝总理在全国公共交通会议上提出“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”。
因而在今后相当长的时间里，鼓励公交出行、优先发展公共交通是我国城市交通长期的发展战略。
我国的小汽车保有量仍处于较低水平，公交出行优势明显。
国内外大城市的经验表明，私家小汽车数量往往伴随着城市规模的扩大而增加。
也就是说如果政府不加以正确引导，当城市的小汽车保有量达到较高水平时，城市的“大饼”往往已经摊开。
因此，在现状小汽车保有量并不是很高的情况下，各城市应及早规划，指导城市按照TOD发展模式进行开发，抑制城市用地低密度开发、无序蔓延。
与西方发达国家不同，我国所有的土地属国家所有，政府可以严格控制土地的使用。
因此，政府在实施TOD策略的过程中可以起着主导的作用。
2.3.2 实施的困难与挑战随着我国多年来经济持续高速发展，北京、上海、南京等大城市都出现了私家车数量迅猛增长的势头。
政府从拉动内需的角度出发，大力鼓励居民购买私家小汽车，而私家车数量过高往往会造成城市交通拥挤，道路利用率下降等一系列“城市病”。
如果政府再不出台相关政策控制私家车数量过快增长，就会重蹈西方国家的覆辙，使城市陷入小汽车导向发展(AOD: Automobile Oriented Development）的泥潭，造成城市资源的不经济开发。
目前我国城市的公交系统还不很完善，公交分级、公交专用线、信号优先等措施都还处在摸索阶段，公共交通远不能满足城市的生产生活要求。
公共汽车超载严重，行驶缓慢，道路上交通拥挤现象严重，公共汽车与私人交通相互干扰，公共交通的发展跟不上城市发展的速度，低质量的公交服务容易使得中等收入群体考虑小汽车等私人交通工具。
城市规划学者与开发商对TOD兴趣的缺乏往往造成城市的发展不能与交通系统规划做好协调。
我国许多城市的总体规划总是偏好将城市的规模不断做大，甚至于城市面积规划的大已经成为某些政府部分互相攀比的资本。
这种规划无疑会引导城市进入无目的的蔓延状态，不利于公共交通系统的正常运行，容易引发小汽车交通的过快发展。
作为房地产开发商也喜欢避开城市建成区，而选择较为荒僻的地段进行大规模开发，这也是导致城市不断蔓延的一大因素。
3 TOD对南京的启示3.1 南京及南京地铁南京市位于长江下游，古称金陵，四大古都之一，现为江苏省省会。
全市面积6597.6km2，其中市区面积860km2,市区人口300多万，辖区跨长江南北两岸，市区包括玄武、白下、秦淮、99雨花台、建邺、鼓楼、下关、栖霞、浦口以及远郊的江宁、六合共11个城区。
根据南京市城市规划，到2050年南京市的轨道交通线网将由7条地铁线、三条轻轨线构成共计365公里的网络。
至规划年，核心区快轨线网密度达到 1.14km/km 2,主城线网密度达到0.54km/km 2。
南京地铁1号线是主城南北中轴线最重要的客流走廊，沿途经迈皋桥、南京火车站、鼓楼、新街口中央商务区，向西南延伸至河西新区的奥体中心。
1号线于2005年9月1日正式开通运营。
规划建设的2号线贯穿主城东西中轴线客流走廊，东连仙林大学城，西通河西新城区，途径中山门、新街口、汉中门等站。
2号线将于2005年11月开工建设，于 2009年建成通车，建成后将与1号线在南京主城区形成“十字型”的地铁框架（见图2）。
3.2 南京发展TOD 模式研究随着南京市新的区划调整，以及江宁、浦口两地房地产的升温，南京市正逐步形成“一城两星”的城市形态。
“一城”即南京市主城区，“两星”即浦口、江宁两座卫星城。
同时结合南京地铁规划，南京市实施TOD 战略的条件已经成熟。
各组团间可通过轨道交通进行联系，尽可能使城市人口分布在轨道沿线。
主城区内部也要以地铁交通为主导，以公共交通引导土地开发与利用，通过快轨交通将城市内不同的社区加以联系。