地铁设计规范(GB_50157-2003)
城市轨道交通曲线轨道超高有关问题探讨解读
城市轨道交通曲线轨道超高有关问题探讨摘要介绍城市轨道交通曲线超高的基本原理及欠超高与过超高的极限值,论述各种情况下超高的设置方法及注意事项。
关键词城市轨道交通曲线超高欠超高过超高钢轨磨耗1概述城市轨道交通区间线路长度一般为1～2km,车辆加速及减速较快,列车在同一线路曲线(特别是较长的曲线)范围内运行时,最高速度与最高速度差异较大,新版的地铁设计规范(GB501572003)仅给出了轨道曲线超高的计算公式及允许的最大欠超高,一些相关的设计手册及资料也未有论述,难以应对在设计工作中遇到的各种复杂情况,本文详细论述了曲线轨道超高的设置方法及设置超高时需注意的问题。
2曲线超高计算公式车辆在曲线轨道上运行时,产生离心力,为平衡离心力,在曲线轨道上设超高,借助车辆重力的水平分力以抵消离心力,达到内外两股钢轨受力均匀,垂直磨耗相等,减小离心加速度,增加乘客旅行舒适感,以及提高线路稳定性和行车安全。
超高计算采用《地铁设计规范》(GB501572003)中计算公式3 欠超高与过超高的极限值确定城市轨道交通曲线轨道超高时,由于规范对最大超高值的规定及列车在曲线上运行速度的变化,超高与行车速度不可能做到恰好匹配,因而不可避免会产生未被平衡的横向加速度,欠超高与过超高是未被平衡的离心加速度和向心加速度的另一种表示方法。
《地铁设计规范》第6 2 8条规定:曲线的最大超高值为120mm,当设置的超高值不足时,一般可允许有不大于61mm的欠超高(hq)。
论文论文参考网对于过超高,则没有相关的规定。
《铁路线路维修规则》第3 7 1条规定,未被平衡的过超高不得大于50mm。
据国际铁路联盟(UIC)有关资料,在列车运行速度为80～120km/h的线路上,一般可允许有不大于50mm的过超高(hg),允许的最大值为70mm。
城市轨道交通车车辆轴重轻,运行速度低,道床型式主要为整体道床,线路为客运专用,不存在客货混跑的情况,列车运行的外部条件优于国铁及国际铁路联盟各国国家铁路,所以,在设计工作中,可参考前述有关规定,即:在设置曲线轨道超高时,可允许有不大于50mm的过超高。
城市轨道交通中曲线轨道超高值设置方法探讨
城市轨道交通中曲线轨道超高值设置方法探讨作者：陈菊来源：《城市建设理论研究》2013年第21期【摘要】：本文针对城市轨道交通设计工作中曲线超高值的设置进行了分析与探讨，结合城市轨道交通的特点及目前城市轨道交通设计中《地铁设计规范》（GB50157-2003）只有超高值设置提出具体要求，而对超高的设置方法没有具体要求，各设计人员一般根据习惯设置，本文针对曲线轨道超高的设置方法提出了在曲线轨道超高值设置时加入距圆曲线两侧半车长距离即时速度做为参考因素的设置方法。
【关键词】：城市轨道交通曲线轨道超高值中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：1、前言伴随道我国经济实力的逐步提升，我国的城市轨道交通事业得到了较快的发展。
城市轨道交通系统是能够解决城市公共交通问题的一种良好的选择也已为现代人所接受。
而曲线轨道超高的设置合理与否直接影响行车安全、旅客乘坐舒适性、养护维修等许多方面。
本文结合工作实际详细论述了在城市轨道交通中曲线轨道超高的设置方法及建议。
2、曲线轨道超高值计算公式车辆在曲线轨道上运行时，产生离心力，为平衡离心力，在曲线轨道上设置超高，借助车辆重力的水平分力以抵消离心力，达到内外两股钢轨受力均匀，增加乘客旅行舒适感，提高线路稳定性及行车安全。
《地铁设计规范》（GB50157-2003）规定：轨道曲线超高按下式计算：式中：h—超高值（mm）;Vc—列车通过速度（km/h）;R—曲线半径（m）。
3、曲线轨道超高值的相关规定《地铁设计规范》（GB50157-2003）第6.2.8条规定：曲线的最大超高宜为120mm，当设置的超高值不足时，一般可允许有不大于61mm的欠超高。
《铁路线路维修规则》第3.7.1条规定：未被平衡的过超高不得大于50mm 。
《地铁设计规范》（GB50157-2003）中对于曲线轨道超高值未做关于过超高的相关规定。
由于城市轨道交通中车辆轴重较轻，运行速度较低，绝大部分均设整体道床。
(整理)地铁火灾自动报警、环境与设备监控及门禁系统
第十八章火灾自动报警、环境与设备监控及门禁系统18.1火灾自动报警系统（F A S）18.1.1概述为了保护人身和财产安全,防止和减少火灾危害,给乘客创造安全的乘车环境，苏州轨道交通2号线设火灾自动报警系统，对全线进行火灾探测、报警及联动控制。
本系统主要考虑防火灾的功能，对风灾、水灾、地震等灾害，详见第二十六章。
车站内的商铺报警纳入车站F A S系统，与地铁车站出入口或通道相连的物业不纳入本系统，但车站F A S系统预留与物业火灾报警系统通信的接口。
火灾自动报警系统（F i r e A l a r m S y s t e m---简称F A S）设中央级和车站级二级监控方式，对地铁全线进行火灾探测、报警和控制。
火灾自动报警系统及环境与设备监控系统（B A S）是二个相对独立的系统，这二个系统在不同的工况下能正确地协调工作，并能对各自系统内的设备进行控制、检测和报警，从而确保整个系统的可靠性。
设计范围包括控制中心中央级（由综合监控系统设置）、车站、主变电所、车辆段及地下区间隧道。
18.1.2设计原则1)火灾自动报警系统设计应贯彻“预防为主、防消结合”的消防工作方针。
2)2号线F A S系统按同一时间内发生一次火灾考虑。
3)系统消防设备必须是经国家有关产品质量监督检测单位检验合格的产品，并通报认定产品。
4)系统应具有高可靠性及稳定性，技术先进，组网灵活，容易维护及具有扩展功能，抗电磁干扰能力强，能实现全线时间同步。
5)火灾自动报警系统设置控制中心中央级和车站级二级监控管理模式。
第一级为中央级，作为F A S系统集中监控中心，设置于控制中心中央控制室（O C C）；第二级为车站级，作为本地F A S系统消防控制室，设置于车站控制室、车辆段、主变电所消防控制室。
苏州轨道交通2号线火灾自动报警系统为集中监控系统，全线消防系统所有的指挥调度权在中央级。
控制中心作为消防指挥中心，实现对地铁全线的消防集中监控管理。
地铁设计规范中车站建筑专业讲解
关于〈超高峰系数的取值〉
1． 大客流站取上限 2． 换乘站取上限（如站台与站台间换乘，除侧站台宽度，换乘梯、换乘通道 宜取上限，其他部位按正常取值） 3． 其他站往下限取 4． 关于突发客流 ❖ 突发客流与正常早、晚高峰客流重合与否？ ❖ 当突发客流大大影响按早、晚高峰客流而决定车站规模时，应酌情考虑（如 上海八万人体育馆、R3的赛车场车站），应多考虑其他交通方式来解决。
1．车站内应设公共厕所，宜设于付费区内。一般设于站台层污水泵房旁容易处理。 虽不属强制性条文，随着路网形成，充分体验以人为本，执行好此条很有必要。
2．自行车停车场地根据每座车站需要和可能而设置。 3．小汽车停车场是随着小汽车进入家庭、市郊住宅、别墅的开发和缓解市中心道路 的交通压力，在每条线的市郊站作适当结合或规划控制予留，是发展必然趋势。
本条规定，“主要管理用房应集中一端布置，采用有效的消防措施”，一般而言，地下 二层车站的防火分区划分：站厅共公区和站台层为一个防火分区；站厅二端的设备、管理 用房各为一个防火分区。合理做法是把管理用房集中一端，便于该区设专用消防通道直达 地面，同时在该区内设站厅层至站台层封闭人行楼梯，以满足消防要求。另一端仅设无人 值班的设备用房区，则可不设消防专用通道。
8.3.1 站台计算长度应采用远期列车编组有效使用长度加停车误差。
站台计算长度 1．人工驾驶——远期列车编组长度加停车误差1~2m。 2．采用ATO和采用屏蔽门——远期列车编组长度加±0.3m。 3．建议采用“站台计算长度采用远期列车编组有效使用长度加停车误差”以达到缩 短车站长度。 ·有效使用长度——无屏蔽门站台为首末两节列车司机门外侧之间的长度； 有屏蔽门站台为首末两节列车司机不包括在内的屏蔽门所围长度。 ·图示
司机室门
地铁设计规范中防灾与报警专业讲解
19.1.8 地下车站管理用房宜集中一端布置。管理用房区应有一个安全出口通向 地面，该区内站厅和站台层间的人行楼梯应为封闭楼梯间。
设备、管理用房防火分区的设置 1．管理用房集中一端布置，即可在该防火分区内设一个直通地面的安全出口。 2．管理区内应设站厅至站台层之间人行楼梯且应为封闭楼梯间
△关于栏栅门的疏散计算（上海规范）
“设于公共区的付费区与非付费区的栏栅应设疏散门，疏散门的宽度按以下公式计算 ”
0.9[A1(N-1)+A2B]≤A3+LA4
式中：A3——自动检票机通行能力（人/min）， A4——疏散门通行能力（人/min） L——疏散门的宽度（m）
采用三杆式，当事故发生时，三杆在常开状态下，不能落杆，则通行能力应打0.5折
中华人民共和国国家标准
“地铁设计规范”GB50157-2003
19. 防灾与报警（建筑部分）
19.1.3 地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内不得设置商业场所。站厅 及与地铁相联开发的地下商业等公共场所的防火灾设计，应符合民用建筑设计防 火规范的规定。
本条分二块 1．地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内不得设置商业场所。至于不在站厅 乘客疏散区范围内，设些小型售报亭、银柜等不属此限。 2．站厅及与地铁相连开发的地下商业应符合民用建筑防火规范。 · 这里的站厅应指具有存车、折返功能车站的上层的地下空间用作商业开发。 · 南京1号线新街口车站的地下一层，上海2号线人民广场车站地下一层，上海2号线
19.1.15~19.1.19条在“8车站建筑”章节中已陈述，不再重复。
19.1.21 地下出入通道长度不宜超过100m，如超过时应采取措施满足人员疏散的 消防要求。
地铁车辆段试车线的功能及设计要求
地铁车辆段试车线的功能及设计要求地铁运营由于行车密度大、事故救援困难等原因，对列车的安全性和可靠性要求非常高。
地铁车辆段试车线是地铁列车进行动态调试和试验的线路，新车和检修后的列车都要在试车线进行系统调试及性能试验后才能上线运营。
对试车线的长度、曲线半径、坡度等都有较高要求,但试车线的布置又受用地条件的控制，布置困难。
因此在地铁车辆段设计中，对试车线的功能进行合理分析，优化布置方案是需要重点解决的问题。
对地铁车辆段试车线的功能和设计技术要求进行较为全面和系统的分析研究对地铁车辆段的设计具有重要的意义。
现行《地铁设计规范》(GB50157-2003)对车辆段试车线设计规定如下：(1)试车线应为平直线路，困难条件下允许在线路端部设部分曲线，其线路应满足列车试验速度的要求；试车线的其他技术标准宜与正线标准一致；(2)试车线有效长度应根据车辆性能和技术参数以及试车综合作业要求计算确定。
试车线两端宜设缓冲滑动式车挡；(3)试车线应在适当位置设置检查坑和试车设备房屋，试车线检查坑长度不应小于1/2列车长度加5m,检查坑深度应为1.2~1.5m,坑内应有照明和良好的排水设施。
以上规定在实际的工程设计中执行困难，首先《规范》对列车试验速度未作规定，在条文说明中也没有具体解释，而试车速度是决定试车线长度的最关键因素。
关于试车线应为平直线路的规定在设计中也很难执行，在实际工程设计中试车线大量使用曲线，以适应用地条件。
关于试车线检查坑的设置规定在采用环线移动闭塞系统和直线电机运载系统也难以执行。
本节将结合在广州地铁车辆段工程的设计实践，对地铁车辆段试车线的功能和设计技术要求进行较为全面和系统的分析及总结，提出地铁车辆段试车线设计的技术要求建议。
一、试车线的功能分析试车线的功能一般包括新车动态调试和试验以及运营列车检修后的动态调试和试验两部分。
1 .广州地铁新车调试及验收项目表9-1广州地铁新车调试及验收项目一览表2 .广州地铁列车检修后的动调和试车项目(1)广州地铁列车年检试车项目如表9-2所示表9-2广州地铁列车年检试车项目表9-3广州地铁列车架修试车项目表3 .日本地铁列车检修后的动调和试车项目表9-4日本地铁列车检修后调试及验收项目表45 .车载信号系统的动调和试验项目广州地铁3号线列车车载信号系统在动态调试和试验项目如下：(1)模拟中间为车站，两端进行站后折返作业(包括无人/有人驾驶自动折返、ATP监督下的人工驾驶模式折返)；(2)两端为车站，中间为区间线路，对车载信号系统进行速度等级的ATP功能、ATO 全自动驾驶试验；(3) ATO精确停车试验；(4)车门试验，允许开左侧、右侧、双侧车门；(5)对不同的列车编组(长、短车)的屏蔽门监控试验；(6)紧急制动试验(包括制动距离)；(7)车一地双向通信及驾驶模式间转换等功能的测试。
执行GB50157-2003《地铁设计规范》部分条文的体会和建议
Ｔｈ ｒ ａ ｗ ｙ Ｓ ｒｅ ｅ ｄ Ｒ ｉ ａ ｕ ｖ ｙ＆ Ｄ ｓ ｎ Ｉ ｓ ｔｔ ， ０ ２ １ Ｔｉ ｊ ， ３ ｌ ｅｉ ｎｔ ｕ ｅ ３ ０ ５ ， ａ ｉ ｇ ｉ ｎｎ
Ｃ ｉａ ｈｎ
商定货时对此往往忽略 ， 从而造成道岔钢轨强度可 能低于正线钢轨强 度， 等施工 发现时 已不可挽 回。 因此 ， 在道岔订货时除注明钢轨质量外 ， 还应加注钢
中 图分 类号
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５ １７ ２ ０ ０ ５ — ０ ３）
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ｂ ｅ ｓｕ ｄ ｆｒｔ ｅｒ ． ｎ ｓｕ ｙｎ ｎ ｍ ｐｅ ｎ ｉｇ ｔ ｅ ｅｎ ｉ ｅ ｏ ｗｏ ｙ ａｓ Ｉ ｔｄ ｉｇ ａ ｄ ｉ ｌ ｓ ｍｅ ｔ ｈ ｎ Ｃ ｄ ，ｈ ｕｈ ｒ ｏ ｕ ｎｓｍｅｅ ｎｅ ｔ ｆｔ ｅＣｈ ｐ ｅ ｎｔ ｅ ｏ ｅ ｔｅａ ｔｏｓｆｃ ｓｏ ｏ ｏ ｔｎｓｏ ｈ ａ ｔｒ ｉ ｈ ｓ Ｃ ｄ ，ｓｃ ｓ ｔ ｅｔｐ ｆｒｉ，ｒｉ ｂ ｔ ｍ ｌｐ ，ｈ ｉ ａ ｃ ｏ ｅ ｕ ｈ ａ ｈ ｙ ｅｏ ａｌ ａｌ ｏ ｔ ｓｏ ｅ ｔｅ ｄｓ ｎ ｅ ｏ ｔ
关键 词 地 铁 ， 计 规 范 ，线路 ，轨 道 设 Ｔ一６２ １ Ｕ ３ ． ５ ．； ２１ １
４ ）按钢的金相组织分 ， 有珠光体 、 贝氏体 、 马氏
体等 ３ 类。 对钢轨选 型在 Ｇ ０５－ ２ ０ 地铁设计 规 Ｂ ５ １７ ０３《 范》 以下简为《 规》 ６ ２ １ （ 地 ） ． ． 条中指 出：正线 及辅 “ 助线钢轨宜采用 ６ ｇｍ钢轨 ， ０ｋ／ 也可采用 ５ ｇ ｍ ０ｋ ／ 钢轨” ］小半径曲线地段 “ ｌ， ２ 应采用全长淬火钢轨或 耐磨钢轨” 但对钢轨材质 、 ［； ２ 性能未加说明。
地铁中事故疏散时间和预测客流选值的计算方法
地铁中事故疏散时间和预测客流选值的计算方法摘要：由于城市地面交通日益繁忙，近年来交通拥堵现象在全国各大城市中尤为突出。
为了有效缓解地面交通，方便人们出行，合理利用和开发城市地下资源，建设地铁工程被各大城市认为是解决这一突出问题的有效手段。
但是由于地铁主要以地下工程居多，在规划设计阶段，各种不利因素也成为地铁建设者必须面对和克服的难题。
比如，在地铁发生意外事故时，尽快疏散地铁内部人员至安全区域显得异常重要。
本文以广州市地铁七号官堂站客流预测数据为例，参照目前地铁设计规范和地铁设计防火规范征求意见稿中事故疏散时间公式，简要计算事故发生在最不利情况下人员从站内疏散至站外安全区域所用的数值计算方法。
关键词：事故疏散客流预测超高峰系数断面客流目前我国地铁建设的车站规模，在满足市民出行和与城市局部区域需要相结合外，尽可能的以缩小投资规模和合理运用地下空间为原则。
但是车站宽度受上下行列车既有宽度影响外，合理预测客流量对有效站台宽度和楼扶梯设置数量起着决定性作用。
规范中事故疏散时间公式1．1、按《地铁设计规范GB50157-2003》疏散时间计算疏散时间T=1+{（Q1+Q2）/0.9[A1（N-1）+A2B]}＜6分钟式中：Q1：表示1列车乘客数，该数据在客流预测表中选取。
也有Q1采用一列车满载人数进行取值，但是本人觉得这样虽然整条线安全性较高，但是在接近起点站和终点站附近，客流较为稀少列车一般达不到满载情况，该取值往往与实际情况偏差较大，显得不太经济、合理。
Q2：站台上候车乘客及站台层工作人员数。
候车乘客人数一般在客流预测表中选取，工作人员数量按定值考虑，比如可按站台层工作人员10人进行取值。
A1：1m宽自动扶梯通过能力（人/min），按现行规范规定取值。
A2：1m宽人行步梯通过能力（人/min），按现行规范规定取值。
B：人行楼梯宽度（m），按现行规范规定取值。
N－自动扶梯台数，往往在疏散计算时，N的取值一般规定：上行扶梯继续上行疏散；下行扶梯考虑一台故障，其余下行扶梯逆转按上行扶梯考虑进行疏散。
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GB 50157-2003
环境与设备监控系统
地铁BAS定义
地铁环境与设备监控系统，简称地铁BAS系 统（Building Automatic System）； 是对地铁建筑物内的环境与空气调节、通风、 给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、 屏蔽门、防淹门等建筑设备和系统进行集中 监视、控制和管理的系统。
车站事故照明电源系统监控点基本配置
车站照明系统监控点基本配置
注：1. BAS可不监视就地/远程状态； 2. 如果照明系统在车控室手动控制，BAS可不控制照明回路。
车站导向指示系统监控点基本配置
注：1. BAS可不监视就地/远程状态； 2. 如果导向指示系统在车控室手动控制，BAS可不控制指示牌单元。
自动扶梯监控点基本配置
注：速度偏差报警也可分为欠速报警，左、右扶手带速偏差报警。
屏蔽门系统监控点基本配置
注：1.屏蔽门应独立设置门控单元，完成屏蔽门开门、关门操作和各种联锁保护， 该控制器由屏蔽门系统提供； 2.详细的监控点配置宜根据屏蔽门系统与BAS的集成和接口要求进一步细化。
防淹门系统监控点基本配置
执行防灾及阻塞模式功能
能接收FAS系统车站火灾信息，执行车站防 烟、排烟模式； 能接收列车区间停车位置信号，根据列车火 灾部位信息，执行隧道防排烟模式； 能接收列车区间阻塞信息，执行阻塞通风模 式； 能监控车站逃生指示系统和应急照明系统； 能监视各排水泵房危险水位。
环境监控与节能运行管理功能
地铁BAS目标
营造良好舒适环境 降低能源消耗 节省人力 提高管理水平
地铁BAS监控对象
通风空调系统（重点） 制冷系统（重点） 给排水系统 照明系统 乘客导向系统 自动扶梯、电梯 屏蔽门 防淹门 ……
地铁BAS设计原则
应针对地铁的特点和各城市的气候环境、经 济情况，设置不同水平的BAS系统； 分散控制、集中管理、资源共享； 应满足地铁运营管理的需要； BAS设备应选择具备可靠性、容错性、可维 护性和工业级控制产品； 事故通风与排烟系统的监控宜采取冗余措施。
地铁BAS硬件设备配置－－车站级
配置工控计算机作为车站级操作工作站； 配置在线式不间断电源，后备时间不应小于30min； 配置一台打印机兼作历史和报表打印机； 配置车控室紧急控制盘（IBP盘），作为BAS火灾 工况自动控制的后备措施。其操作权限高于车站和 中央工作站，盘面应以火灾工况操作为主，操作程 序应力求简便、直接； 操作工作站不应兼有网关功能，即：当操作员工作 站退出时，BAS能正常运行。
注：防淹门宜独立设置控制装置，完成防淹门开门、关门操作和各种联锁保护，该控制 器或控制系统由防淹门系统提供。
地铁BAS硬件设备配置－－中央级
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
宜配置两台操作工作站，并列运行或采用冗余热备 技术； 可配置一台维护工作站，监视全线BAS运行情况； 可配置两台冗余服务器； 应至少配置一台事件打印机及一台报表打印机； 应配置在线式不间断电源，后备时间应不小于1h； 可配置模拟屏或大屏幕投影系统，其设计应与周围 系统协调； 应与通信母钟时间同步。
通过对环境参数的检测，对能耗进行统计分 析，控制通风、空调设备优化运行，通过地 铁整体环境的舒适度，降低能源消耗。
环境和设备管理功能
能对车站环境等参数进行统计； 能对设备的运行状况进行统计，据此优化设 备的运行，实施维护管理趋势预告，提高设 备管理效率。
地铁BAS监控内容
地铁BAS与FAS、PSCADA的关系
当BAS与FAS独立设置（即：不采用综合集成方案， 两系统的监控平台独立）时，系统之间应设置高可 靠性通信接口，防排烟系统与正常通风系统合用的 设备由BAS统一监控，火灾工况由FAS发布火灾模 式指令，BAS优先执行相应的控制程序； BAS、FAS综合集成时，集成平台宜为车站及以上 平台； BAS、FAS、PSCADA综合集成时，宜组建综合集 成系统平台。
地铁BAS构成原则
采用分布式计算机系统，由中央管理级、车站监控 级、现场控制级及相关通信网络组成； 在地下线路为四站三区间及以上时，必须设中央管 理级系统，区间列车火灾由中央级控制相邻两站的 隧道排烟设备执行相应排烟模式； 在地下线路为三站二区间或以下时，可不设置中央 管理级系统，仅设车站管理级工作站，区间列车火 灾可由车站级工作站控制相邻两站的隧道排烟设备 执行相应排烟模式。
地铁BAS基本功能
机电设备监控； 执行防灾及阻塞模式； 环境监控与节能运行管理； 环境和设备的管理。
机电设备监控功能
具有中央和车站二级监控功能； BAS控制命令应能分别从中央工作站、正常 工作站和车站紧急控制盘（IBP）人工发布 或由程序自动判定执行，并具有越级控制功 能，以及所需的各种控制手段； 对设备操作的优先级遵循人工高于自动的原 则； 具备注册和权限设定功能。
正常运营模式的判定及转换； 消防排烟模式和列车阻塞模式的联动； 设备顺序启停； 风路和水路的联锁保护； 大功率设备启停的延时配合； 主、备设备运行时间平衡； 车站公共区和重要设备房的温度调节； 节能控制； 运行时间、故障停机、启停、故障次数等统计； 配置数据接口以获取冷水机组和水系统相关信息； 若冷水机组带有联动控制功能，则空调水系统冷冻水泵、冷却水泵、 冷却塔、风机、电动蝶阀的控制程序由冷水机组承担，BAS仅控制冷 水机组的投切、监测空调系统的参数和状态、冷量实时运算、记录及 累计。
地铁空调风系统设备及监控点基本配置
地铁空调水系统设备及监控点基本配置
地铁环境监控点基本配置
注：特殊的环境条件要求时，可考虑检测站内CO2浓度。
地铁给排水系统监控点基本配置
注：1.污水泵、废水泵、一般出入口集水泵等排水水泵宜各自设置水位自动控制装置， BAS只监视状态和故障及接收水池危险水位报警信号； 2.重要水泵指区间集水泵等； 3.高水位可设两个DI报警点。