地铁设计规范中几个问题的探讨
地铁出入段线设计若干问题探讨
地铁出入段线设计若干问题探讨摘要：出入段线作为车辆基地车辆出入正线的关键线路通道，由于线路长度较短，功能比较单一，长期以来在线路设计中并未引起相应重视，本文结合某市地铁出入段线设计中遇到的情况对出入段线的线路设计进行了分析探讨，供类似工程设计进行参考。
关键词：车辆基地；出入段线；风险源；线路设计为了实现地铁的正常功能，通常会在线路的末端或者中部设置车辆段基地作为地铁列车的停放维修基地，为实现地铁列车能够顺利进入正线运行或退出正线运行需设置出入段线。
由于车辆基地占地较大，受各城市用地状况的制约，因此车辆段的选址普遍存在利用不规则地块和城市边角地块设置车辆基地的问题，这就造成了车辆基地的出入段线的设计时面临很多制约性因素，因此本文以某市某车辆基地的出入段线为例对出入段线设计中存在的若干问题进行探讨。
一、工程概况某市轨道交通车辆基地选址位于城市二环快速路西侧，在两条国铁干线形成的三角地块内，在车辆基地设置时为避免对房屋的大量征拆和对土地的占用，车辆基地设置较为规整，但由于所选择的地块周边存在多处风险源，该车辆基地的出入段线设置存在较大困难。
该出入段线自本线一期工程终点站前接轨，出车站后与正线四线并行，下穿西二环快速路，当线间距满足各自盾构要求后。
采用盾构形式下穿河流、上跨预留二期正线右线，天然气管线、下穿铁路后接入车辆段，线路全长约1.3km，其中明挖段长约240m，区间盾构段约800m，，敞开段约210m。
本线在考虑接轨方案时要综合考虑二期线路对接轨方案的影响，由于接轨站出站后即需穿越二环路预留55m桥孔，二期正线未有足够空间拉开与出入段线线间距，因此出入段线采用5m线间距的交叉渡线与正线接轨后需与预留二期正线四线并行穿越该二环快速路桥孔，受线位等因素影响，结合结构形式统一考虑线路设计，采用双洞四线形式，在保证限界的情况下尽量保证不同功能线路的平面空间，同时在纵断面设计上，综合考虑保证在桥下采用大跨度地下结构形式的安全性，因此该部分线路纵断面上宜考虑出入段线与预留二期正线坡度与标高保持一致穿越桥孔，这样能保证结构底板位于同一标高，在施工期间能够一次浇筑到位，确保结构安全，有利于控制线路两侧道路桥梁的沉降影响。
地铁车站建筑装修设计中常见问题及解决措施
地铁车站建筑装修设计中常见问题及解决措施地铁车站作为交通枢纽的核心部分，其建筑装修设计对于提升乘客出行体验、营造良好的候车环境至关重要。
在实际的设计中常常会遇到一些问题，给乘客带来不便或者影响其舒适度。
以下是地铁车站建筑装修设计中常见问题及解决措施。
问题一：噪音过大地铁车站作为人流密集的场所，往往会伴随着噪音。
过大的噪音会给乘客带来不适，影响其正常通行和待客体验。
解决措施：1. 选择吸音材料：在设计装修材料时，选择具有吸音功能的材料，如吸音板、吸音瓷砖等，可以有效降低噪音的传播。
2. 采用隔音设施：在建筑结构、墙体、地面等方面采用隔音设施，如隔音窗、隔音门等，可以减少噪音的传递。
3. 控制设备噪音：选择低噪音的设备，并合理布局，在车站内设置噪音屏蔽墙等设施，避免噪音的扩散和干扰。
问题二：采光不足地铁车站一般位于地下或者地下附近，采光不足是其常见的问题，不仅影响了车站的亮度，也可能给乘客带来不安全感。
解决措施：1. 利用光管和天窗：在车站的天花板部分设置光管或者天窗，引入自然光线，增加车站的采光度。
2. 合理布局照明设施：在车站内设置合理的照明设施，如落地灯、壁灯等，确保车站的整体亮度和乘客的视觉舒适度。
3. 使用反光材料：在车站内墙壁、地面等部分使用反光材料，可以增加室内光线的反射，提高整体的亮度。
问题三：通风不畅地铁车站作为封闭的空间，通风不畅可能会导致空气质量下降，影响乘客的呼吸和舒适感。
解决措施：1. 设计合理的通风系统：在车站的设计中合理设置通风口、通风管道等，确保空气的顺畅流动，有利于室内空气的新陈代谢。
2. 使用高效净化设备：在车站内设置高效净化设备，如空气净化器、除湿机等，可以有效去除有害气体和异味，保持室内空气的清新。
3. 室内植物绿化：适量增加车站的室内植物，如绿植、盆栽等，能够吸收二氧化碳，释放氧气，提高空气质量。
问题四：导向不清地铁车站作为出入口极多、通道复杂的场所，导向设计不清可能会让乘客感到迷失和不便。
探析地铁车站结构设计问题
探析地铁车站结构设计问题一、地铁车站在设计中存在的问题（一）交通疏解方面的问题目前我国城市经济发展得越来越快，而且城市规模也变得越来越大，因此出行难成为了城市居民非常头疼的一个问题。
很多城市为了解决这一问题，在大力发展地上公共交通的同时，开始修建地铁工程。
地铁在建设的过程中通常都会在城市的建成区当中经过，同时在人流的主要集散点设置站点，而且在具体的施工过程中地铁往往选择有较好经济效益的明挖法进行施工，因此就会占用较大面积的场地，这样就会严重的影响到现有的交通秩序。
要想使地铁施工期间道路交通的影响得以降低，就必须要科学合理的进行交通疏解设计。
①以人为本开展交通疏解设计：在地铁的具体设计过程中，要对有限的道路空间进行充分的利用，在合理分布交通网络的情况下将最合理的施工方法选出来，这样就能够有效的避免地铁工程会影响到城市居民的对外出行需求、生活需求以及生产需求等。
在具体的交通疏解过程中，必须要对人行过街设施以及人行道设施等进行优先设置，这样就能够使周边单位和居民的出现更加方便。
②要详细的调查分析施工点周围的占道管线、交通管理、公交、行人、交通组织、交叉口等道路的情况，从而针对交通疏解设计进行进一步的完善和调整。
在具体的设计过程中，要将市政管线施工占道情况、围挡要求以及具体工点的施工方法进一步确定下来，针对各工点范围内的绿化、市政管线、建筑构物、地貌、地形以及用地红线等情况进行详细的调查，从而进一步针对交通疏解方案进行细化。
（二）地铁结构的耐久性问题根据现行地铁设计规范规定地铁车站主体结构工程需满足100年使用年限，避免一旦地铁车站整体结构出现问题，进行维修时其上部及周围配套构、建筑物已成型并投入使用，检修所带来的安全风险、经济成本以及对道路、桥梁、天桥、市政管线、合建或邻近的其他建筑等可能造成的外部影响较大，因此很难有效地进行维修[1]。
所以在针对地铁结构进行设计的时候，要充分的重视地铁结构的耐久性问题，严格按照地铁设计规范中针对地铁结构的要求进行设计，控制施工质量等，以保证地铁结构耐久性满足要求，不影响后期正常使用。
城市地铁车站设计中存在的问题与对策思考
城市地铁车站设计中存在的问题与对策思考摘要：城市交通轨道建设被称之为“龙头”，这与城市建设的线路选择、交通基础规则、运行规模密不可分。
线路规划不是几张图，而是过程。
最终方案牵动着整个经济命脉，如果线路选择准确，交通建设选择合理，对整个城市的经济建设和政治建设都会发挥重要作用。
只有综合考虑城市轨道交通地铁车站建设，合理确定地铁车站建设地址，对周围线路进行整体规划，做好交通网络布局工作，才能够满足城市发展对交通基础设施的需求。
关键词：地铁车站设计；问题；对策1地铁车站设计的主要设计原则1.1在地铁车站设计的过程中要保障地铁车站的功能合适性在地铁车站设计的过程中，由于车站的人员分流的重要作用，因此在设计中最主要的设计原则为要保障车站的使用功能，要完整的满足车站的使用功能的需求。
地铁的车站具体位置的选择非常的关键，因此要在设计的过程中同地铁线路周边的环境以及土地资源进行有效的对比和分析，同时还要考量地铁车站同路面建筑的相互配合以及衔接，要有效地保障地铁出现人流高峰的情况下有效的疏散乘客，要在设计的过程中考虑满足地铁高峰时期的乘客乘降设施。
要在设计的过程中将车站内部的每一个功能用房进行合理的布置，最大限度的保障地铁车站的布置合理，科学。
1.2在地铁车站设计的过程中要保障地铁车站的可识别性地铁对于城市来讲意味着很多，因此作为城市发展的一个非常重要的标志，地铁代表了城市交通的形象以及符号，因此我们在地铁车站的设计过程中要充分的考量地铁车站的可识别性能。
在地铁路线设计的过程中已经充分的考量了城市的特点以及优势，尽最大限度地将城市的地铁以及实力展现出来，但是处理地铁线路在设计的过程中要保障城市的特点展示，地铁车站在设计过程中也要讲城市的特点有效的融合在设计过程中，让城市通过地铁车站将城市的活力，城市的特点展现给每一位市民，每一位来城市工作，休闲的人们。
通常我们在地铁车站的设计的过程中，车站入口，车站出口以及车站的站厅都非常关键，要有明显的标志，鲜明的标识。
地铁FAS、BAS系统设计中几个问题的探讨
地铁FAS、BAS系统设计中几个问题的探讨摘要：随着我国经济与科技的蓬勃发展，政府越来越注重基础设施建设，这其中就包括地铁建设，这使得近些年地铁建设规模不断扩大，地铁建设水平不断提高。
就以FAS和BAS系统来说，其作为综合监控系统的一部分，真正的融入到地铁建设之中，意在提高火灾事故处理水平。
综合分析近些年地铁FAS和BAS系统构建情况，确定系统设计方面容易存在缺陷，致使系统的有效性降低。
基于此，本文将通过分析地铁FAS和BAS系统，进一步探讨地铁FAS和BAS系统设计阶段存在的几个问题。
关键词：地铁FAS、BAS系统；系统设计；问题随着科学技术的日益更新，先进技术已经广泛的应用于各个领域之中，这在一定程度上促进了各行各业的发展，这其中也包括地铁建设。
从近些年我国城市地铁建设项目执行来看，先进技术的应用，大大提高地铁运行的安全性及可靠性。
就以地铁FAS和BAS系统来说，地铁FAS和BAS系统虽然是地铁综合监控系统的子系统，但两个子系统协调运作，能够在事故发生的第一时间发出警报，及时且有效的展开自动化处理，避免事故的蔓延，使地铁正常运行受到威胁。
当然，要想使地铁FAS和BAS系统具有较高的使用价值，需要在系统设计方面下功夫，解决设计问题，优化系统设计方案，为更好的构建地铁FAS和BAS系统创造条件。
由此可见，地铁建设之中，科学合理的构建地铁FAS和BAS系统是非常必要的。
一、地铁FAS和BAS系统的概述（一）地铁FAS和BAS系统综合监控系统作为地铁运行的重要组成部分，他是一个集成化的系统，包含了诸多的功能及专业子系统，FAS系统和BAS系统就是其子系统。
FAS系统的全称是自动报警系统，其主要负责监视系统管辖范围内系统火灾灾情并提供相应的预警报警功能。
当然，要想使此系统能够良好运行，充分发挥作用，需要保证支持系统的网络结构良好、布线系统良好；而BAS系统全称为环境及设备监控系统，其主要负责读取车站范围内的环境数据，如温度、湿度等，同监控相关自动化设备的运营状态，并根据需要进行设备联动，这使得此系统在事故发生时转变为紧急模式，有效的协调各个方面，以便尽快的解决事故，保障生命财产安全。
地铁标准站设计中常见问题与应对策略
地铁标准站设计中常见问题与应对策略随着城市快速发展，地铁成为了人们出行的重要方式之一。
地铁站的设计直接关系到人们的出行安全和出行体验，因此，优良的地铁站设计非常重要。
然而，在实践中，设计环节中总会存在一些常见问题。
本文将列举并分析这些问题，并提供相应的应对策略。
1.车站设置不合理车站的设置应该充分考虑到人口密度、出行需求等因素，例如，地铁站应该位于市中心和人口密集的地区，并且应该在远离其他交通工具的地方进行设置，以避免交通拥堵。
如果车站设置不当，可能会导致人群集中、排队等情况，给出行带来不便。
应对策略：在车站设计前，需进行充分的市场调研和实地考察，考虑人口密度、地形、其他交通设施等因素，制定合理的车站位置和布局方案。
2.站台长度不足地铁站的站台长度应该能够满足高峰期的客流量，以避免人群拥堵。
如果站台长度不足，游客和乘客排队也就不免会拥堵，甚至会威胁到人们的安全。
应对策略：在设计中，需要将高峰期的客流量纳入预算，并制定最小站台长度标准，避免站台长度不足的情况发生。
3.列车出入口设置不合理列车出入口的设置与站台长度及人员密度等因素有关。
车站设计人员应该充分考虑到人流走向，以及出行习惯，注意设置出入口的方向，并采取一些有效的措施加以引导，如设置标志牌等。
应对策略：在车站设计中，需要考虑到列车入站和出站的口方向，并结合站台长度、人员密度等因素进行合理出入口的设置，同时，要合理安排标志牌和引导线路等措施，以减少人群流失和排队等秩序混乱现象的出现。
4.视觉效果不好好的设计应该是根据空间环境、建筑材料、人体工程学等方面结合起来，给人以美观舒适的视觉体验。
如果设计无足够的思考，可能会使得车站在视觉效果上显得混乱、冗长等，影响人们的美感和出行体验。
应对策略：在车站设计中，应注意创造美好、宽敞、舒适的环境，采用适当的材料和颜色，发挥多种设计技巧，如照明装备、植物装饰等，使车站充满美感和文化气息。
地铁站设计中存在的问题是多方面的，需要在实践中慢慢摸索和实践。
地铁车站结构设计中存在的一些问题探讨
地铁车站结构设计中存在的一些问题探讨摘要：现如今随着城市交通的不断发展，地铁已经成为了现代城市中不可或缺的一种交通工具。
然而，就目前我国的地铁车站结构设计来看，仍旧存在着很多的问题。
因此，本文重点总结了各个地铁车站结构设计中存在的不足，例如在交通疏散中不重视人行设施布置、结构的耐久性设计没有得到重视、盲目使用高强度混凝土所引起的资源浪费等。
这些问题都是目前业内人士所关注的重点。
关键词：地铁车站结构设计如今、随着城市建设的不断发展，城市人口正在不断的增加，这就导致城市交通压力十分的巨大，建立具有超强运力的地铁和轻轨已经成为了现代大都市的首选手段。
地铁的运营能力和经济效益是很客观的，它不仅仅能够解决城市人们出行困难的问题[1]，而且还能够缓解城市的交通压力。
但是，对于地铁车站这种地下岩土工程来讲，其结构设计十分的复杂，施工过程也比较的困难，况且，很多施工技术往往具有多变性、设计理论也十分的局限、设计相关规范也不相统一，这就导致目前很多地铁车站的结构设计存在着很多问题，这些不完善的地方，往往会直接影响着地铁的运营能力和城市建设资源的浪费，因此，解决地铁车站结构设计中的问题，成为了业内认识所关注和研究的重点[2]。
一、地铁车站主结构设计的常用方法1.1 明挖法所谓的明挖法，就是施工工程从地表开始挖掘，然后形成基坑，采取叠合强和复合强的结构形式。
待结构体系完成之后，进行岩土的回填并修复城市路面。
明挖发的好处就是施工工艺简单，施工管理方便，施工作业面广，各个工种可以平行展开，并且在结构设计中可以根据现场的地质条件，进行灵活的布置车站的平面和纵面[3]。
所以，这就会极大的促进施工的速度，确保施工的质量。
并且，明挖法能够极大的利用地下空间，适合人流量较大的城市地铁车站建设施工。
1.2 盖挖法所谓的盖挖法又可以称之为半明挖法，其施工过程是从地面向下开挖一定深度后，将顶部封闭，其余的施工过程在封闭的顶盖下进行，主体结构可以顺做也可以逆做。
地铁车站建筑装修设计中常见问题及解决措施
地铁车站建筑装修设计中常见问题及解决措施地铁车站作为城市公共交通系统的重要组成部分，是城市发展、交通运输和人口流动的重要节点，因此其建筑装修设计显得尤为重要。
但是，在地铁车站建筑装修设计过程中，也会遇到一些常见的问题。
下面就来分析一下这些问题，并提出解决措施。
1. 设计风格不协调：地铁车站建筑装修设计涉及多个设计领域，如室内设计、照明设计、视觉传达设计等，如果各个领域的设计不协调统一，就会出现装修设计风格不统一的问题。
2. 空间布局不合理：地铁车站空间复杂，涉及多个功能区域，如售票厅、候车厅、换乘区、出入口等，如果空间布局不合理，就会影响乘客的通行和使用体验。
3. 装修材料不适用：地铁车站需要选用适合地铁环境的装修材料，如防火、耐磨、易清洁等功能特性的材料，如果使用不合适的装修材料，就会影响地铁车站的使用寿命和维修成本。
4. 照明设计不合理：地铁车站需要合理的照明设计，以保证车站内的通行安全和乘客舒适度，如光源遮挡、光源强度不足、灯具过多等问题都会影响照明设计的效果。
1. 统一设计风格：为了使地铁车站建筑装修设计有一个统一配合的风格，应由专业的设计师负责协调设计方案中各个领域的设计，确保设计在风格上的协调一致。
2. 合理空间布局：地铁车站应该根据不同的功能区域进行合理舒适的空间布局，可以利用3D技术对空间布局做出动态展示。
4. 合理照明设计：地铁车站照明设计应依据车站功能区域的不同，根据人眼感知的特性、人体生理的特征、环境的气氛营造等多种因素综合考虑，细化照明系统划分和灯具调定模式。
综上所述，地铁车站装修设计要面对多个复杂的问题，但是通过多方面的协调与规划，有效的解决方法可以提高车站的设计效果，让更多的市民能够舒适便捷的使用地铁车站，这将对城市交通运作有着积极的推动作用。
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《地铁设计规范》中的几个问题探讨
Several problems in "subway design specifications " is discussed
胡建国陈宏
中铁隧道勘测设计院有限公司河南洛阳471009
CHINA railway tunnelsurvey and design institute
摘要本文主要就《地铁设计规范》中几个涉及到的公共区防火分区、紧急疏散、扶梯跨变形缝等条文规定进行理解分析，同时给出个人见解，希望能引起同行在该方面的
探讨，促进规范对相关问题进一步明确。
Abstract
Common area fireproof subarea , emergent dispersion , staircase the main body of a book several is dealt with mainly right away in "subway design specifications " stride over the deformation crack waiting for article regulation to be in progress understanding analysis , give individual out view at the same time, hope can arouse investigation and discussion go along in that aspect , boost a norm going a step further definitely to relevance problem.
关键词地铁设计规范防火分区划分紧急疏散计算扶梯跨变形缝
Key word, Subway design specifications, The fireproof subarea is divided, Emergent dispersion secretly schemes against, The staircase strides over the deformation crack
前言
《地铁设计规范》（GB50157-2003）于2003年8月1日执行，本规范为地铁设计的主要规范之一。
笔者从事地铁行业设计工作多年，一直仔细阅读《地铁设计规范》，但在阅读的过程中发现存在一些有歧义或是值得商榷的条文。
笔者对该部分问题进行举例分析及提出个人见解与同行们共同探讨。
1 公共区防火分区的划分问题
1.1 问题由来
《地铁设计规范》○1中关于公共区防火分区的划分问题，在以下三处谈及到，但存在自相矛盾的问题：
（1）、在《地铁设计规范》第146页的19.1.10中：地下车站站台和站厅乘客疏散区应划分为一个防火分区。
其他部位的防火分区的最大允许使用面积不能大于1500m2。
地上车站不应大于2500m2。
（2）、在《地铁设计规范》第401页的19.1.10的条文解释中：地下车站防火分区的划分，参照日本东京都营地下铁道10号线和横滨市《地下铁道防灾设备设计标准》的规定：除站厅、站台公共区外，以不超过1500m2使用面积划分为一个防火分区。
（3）、在《地铁设计规范》第288页中：本条规定“主要管理用房应集中一端布置”，是便于采用有效的消防措施。
一般而言，地下二层车站的防火分区划分：站厅公共区和站台层为一个防火分区；站厅两端的设备、管理用房各为一个防火分区。
1.2 理解分析及个人意见
关于公共区防火分区的划分问题，在规范中共三处提到，但每处或是存在歧义，或是互相矛盾。
现对每一条进行分析：
（1）、第146页中的“地下车站站台和站厅乘客疏散区”既可以理解为“地下车站的整个站台区域（含两端的设备管理用房）和站厅层公共区”，同时也可以理解为“地下车站站台层公共区和站厅层公共区”。
此条文对车站站台具体范围阐释不明确，具体实施过程中因理解不同而产生歧义。
（2）、第401页中的“除站厅、站台公共区外”很明确的解释为“站厅层公共区和站台层公共区为一个防火分区”。
（3）、第288页中的“站厅公共区和站台层为一个防火分区”却有着很明确的另一种解释。
笔者参与了南京、深圳、广州、杭州、武汉等地的地铁设计，在实际工作中就发
现：在不同的地区或是同一地区的不同线路中，不同的总体设计单位就“公共区的防火分区的划分问题”有不同的看法，有的设计单位理解为“整个站台层和站厅公共区应为一个防火分区”，也有设计单位理解为“站台层公共区和站厅层公共区应为一个防火分区”。
大家之所以有着不同的理解，其缘由就是《地铁设计规范》存在歧义或是自相矛盾。
本人结合几年的设计经验及各地消防单位的意见认为：地铁车站的公共区为乘客聚集区，设备管理用房区域内所发生的火灾不能影响到公共区的乘客，同样公共区的火灾亦不能影响设备管理用房的安全。
因而，地铁车站里面的公共区和设备区应划分为不同的防火分区，即站厅层公共区和站台层公共区为一个防火分区，站台层两端的设备管理用房应另单独划分为另外的防火分区。
2 紧急疏散的计算问题
2.1 问题由来
关于地铁火灾情况下的紧急疏散，地铁规范中有明确的规定及计算公式，公式如下：T=1+(Q1+Q2)/0.9[A1(N-1)+A2B]。
式中Q1定义为：一列车乘客数；Q2定义为：站台上候车乘客和站台上工作人员。
整个公式看似没有问题，但仔细分析公式中一些取值的定义就不难发现存在一些问题，问题就出在Q1的定义上。
对于“一列车乘客数”，一般都理解为“一列车的满载人数”。
各地地铁设计最初亦是按此执行，后来部分地区将“一列车乘客数”慢慢理解为“区间断面客流”，也就是远期客流预测下一趟车的实际客流。
这两种取值计算方法都能满足火灾状况下的安全，但不同的取值则将导致不同的车站规模。
另外，两种不同的理解，也让部分设计人员感到迷惑。
2.2 理解分析及个人意见
实际上，紧急疏散的目的是将“滞留在站台上的人员”在规定时间内疏散至地面，规范中也有明确的定义。
但关键是需要核实考虑，地铁内同时某一处发生火灾时，从列车上下到站台上的最大乘客数为多少。
若该值取值不当，可能将增加公共区的楼扶梯设备数量。
根据个人经验理解为：Q1应定义为断面客流，其取值为远期高峰时期的预测断面客流×超高峰系数。
理由是：断面客流才是火灾情况下可能发生的实际客流，满载客流是一列车的最大运载能力，而基本很少有断面客流能达到满载客流。
紧急疏散计算的原则亦是应该核实实际疏散人员，而不是按假想“一列车满载”人员计算。
若拟定采用断面客流，此时的关键问题是超高峰系数如何取值的问题。
大家都知道，断面客流是某一段时间内的平均客流，火灾情况下的客流则是某一趟车的客流，该客流具有突发性，为保证火灾情况下的安全性，建议超高峰系数在紧急疏散计算时应根据全线的客流预测与全市的规划，适当的将超高峰系数取大，其值宜取为1.5。
但是，在执行现行《地铁设计规范》时，部分地方的消防单位不认同断面客流的说法，坚持采用满载客流进行紧急疏散计算。
此时，为能满足消防验收，设计仍需按满载客流计算。
不过，从合理的设计车站规模的前提下考虑，建议《地铁设计规范》能对Q1的取值定义为断面客流。
3 扶梯跨变形缝的问题
3.1 问题由来
《地铁设计规范》第142页的17.3.7中强制性条文规定“自动扶梯的安装位置应避开建筑物变形缝”。
实际上，目前由于明暗结合的地铁车站形式越来越多，很多车站的扶梯设置位置可能无法避开变形缝。
但鉴于规范的严厉性，往往只能改变施工方案，增加工程费用，降低使用标准。
3.2 理解分析及个人意见
笔者查阅《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范(GB16899-97)》○2，未发现有关“自动扶梯的安装位置应避开建筑物变形缝”的规定。
个人认为，《地铁设计规范》编辑组在编该条规范时应该是考虑到地铁的沉降可能较大。
但实际上，地铁内变形缝处的沉降应视不同的地质条件及施工工法而言，并非所有的沉降均较大。
另外，通过与有关自动扶梯专业设计人员及厂家生
产人员沟通，只要变形缝的垂直沉降小于20mm，目前的扶梯可以解决该变形量，因此扶梯安装是可以跨变形缝设置的。
综上而言，建议《地铁设计规范》在修改规范时能否将此条修改为“扶梯安装宜尽量避开变形缝，若无法避开，土建设计应保证变形缝处两端结构的不均匀沉降小于20mm。
4 结束语
本文通过例举《地铁设计规范》中的几个有争议或是个人认为不妥的条文，并对该条文进行分析及个人建议，目的旨在希望广大设计人员在严格遵守设计规范的同时能够认真分析规范，并对规范中有歧义的条文能拿出来讨论。
或许大家的讨论能够有助于《地铁设计规范》在修改时考虑更加完善。
参考文献：
○1、北京城建设计研究总院，GB 50157-2003,《地铁设计规范》。
○2、上海自动扶梯厂、中国迅达电梯有限公司上海电梯厂、中国天津奥的斯电梯有限公司、中国上海三菱电梯有限公司、上海交通大学，GB16899-97，《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》
作者简介：胡建国，男，1977年9月生，2001年毕业于湘潭工学院工民建专业，工学学士，中铁隧道勘测设计院有限公司工程师，主要从事地下铁道设计工作。