地铁设计规范 GB50157-2013版强条整理
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范车站结构
车站结构一般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站，车站结构设计应从各自的建设条件出发，根据城市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划的要求，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织的处理方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、适用、经济的原则选择结构型式和施工方法。
2.车站结构应根据选择的结构型式、施工方法、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性要求，并根据确定的环境类别、环境作用等级、设计使用年限等标准进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等要求。
3.车站结构要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环境保护等要求，确保车站的正常使用，达到总体规划设计的要求，同时，考虑城市规划引起周围环境的改变对结构的作用。
4.车站结构的净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能的要求。
尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形和后期沉降等因素的影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、结构类型、施工工序等条件并参照类似工程的实测值加以确定。
5.车站结构应具有足够的纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对结构纵向抗裂及抗差异沉降的要求。
换乘车站结构设计应充分考虑上述要求，以减少换乘车站续建工程对已建车站结构的影响。
6.结构设计应以现行国家的相关勘察规范确定的内容和范围，考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求，通过施工中对地层的观测反馈进行验证。
其中暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）确定。
7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式的车站结构计算模型应符合实际工况条件，并根据具体情况选用与其相符或相近的现行国家有效规范、规程和标准进行设计。
8.车站抗震设计应根据当地政府主管部门批准的抗震设防烈度，按照相关规范进行设计。
9.车站按照当地政府主管部门批准的六级人防标准设防，保证地下车站在规定的人防设防区段具备战时防护和平战转换功能。
地铁车站结构科研立项
在基坑围护设计中采用地下连续墙 法时，有一个方面是跟后面结构主 体的外墙设计是有关联的。 如果地下连续墙是按叠合墙设计的， 那么地下连续墙也应该按100年设 计，结构重要性系数取γ0=1.1 如果地下连续墙是按复合墙设计的， 就没必要按100年设计，可按50年 设计 叠合墙与复合墙的受力区别见如下 说明：
反应位移法适用于土层比较均匀， 埋深一般不大于30米的地下结构抗 震设计分析，一般地铁车站都适用 反应加速度法以土-地下结构系统为 研究对象，分析模型为土-结构相互 作用模型，能直接反应土-结构项目 作用，对于复杂土层及不规则结构 断面都可以方便地进行计算。 但一般地下车站结构按照反应位移 法进行建模，反应加速度法建模时 需要将土模型也建进行，反应位移 法建模时将土的约束作用直接按弹 簧对象进行简化模拟，便于操作
对11.2.7条的规定参考设计实例的 理解： 地面车辆荷载一般可按20kPa均布 荷载计算，在端头井附近由于盾构 隧道施工时堆放管片及盾构机吊装、 拼装、起重机械停靠等对端墙产生 附加荷载（一般可按35kpa均布荷 载考虑）。当覆土厚度小于2m时， 应考虑动力影响；当覆土厚度小于 1m时，其地面超载则按有关规范的 规定确定 《地铁设计规范GB50157-2013》 第11.2.3条第1条规定
即：竖向压力：一般按计算截面以 上全部土柱重量考虑
即：水平压力：使用阶段，结构承 受的土压力宜按静止土压力进行计 算，均应按水土分算计算（第 11.2.3第3条中有规定：
）；计算中应计及地面荷载和邻近 建筑物以及施工材料、机械等可能 引起的附加水平侧压力
《地铁设计规范GB50157-2013》 第11.2.5条规定
1.地下车站结构的耐久性设计规定： 《地铁设计规范GB50157-关设计荷载的规范规定： 《地铁设计规范GB50157-2013》 第11.2.2条规定
轨道交通地铁限界设计技术要求要求规范--哈尔滨一号线四期为例-5(限界)
第五章限界5.1一般要求1.哈尔滨市轨道交通一号线四期工程限界设计应符合下列规范：《地铁设计规范》（GB50157-2013）《铁路隧道设计规范》（TGJ3-2001）2.设计范围：哈尔滨市轨道交通1号线四期工程全线正线和辅助线。
3.轨道交通限界是确定行车构筑物净空的大小和安装各种设备、管线相互关系的依据。
限界的尺寸应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数、轨道特性、受电方式、施工方法、设备安装等综合因素进行分析、计算确定。
应力求经济合理、安全可靠。
限界包括车辆限界、设备限界、建筑限界。
4.车辆限界车辆限界是制定建筑限界的依据。
根据本线选定的车辆主要尺寸等有关参数、并考虑在静态和动态情况下所达到的横向、竖向偏移量及偏移角度，按可能发生的最不利的情况计算确定。
5.设备限界根据车辆限界、轨道状态不良引起车辆的偏移和倾斜，并考虑适当的安全量等因素计算确定。
6.建筑限界建筑限界是满足车辆运行和设备安装有效净空的最小尺寸。
各种断面型式的建筑限界与设备限界之间的空间，需满足各种电缆、水管、动力箱、消防箱、信号机、照明灯、接触网及其固定设备的安装要求。
曲线地段的建筑限界，应在直线段建筑限界的基础上进行加宽和加高。
道岔区建筑限界应在直线段建筑限界的基础上，根据道岔的种类和车辆有关尺寸计算加宽和加高量并以此进行加宽和加高。
竖曲线地段的建筑限界，如在限界计算中已计入竖曲线加高量，建筑限界可不再考虑加高，否则，应进行加高。
7.限界设计还应包括人防隔断门建筑限界、过渡段建筑限界等其它建筑限界的设计。
同时应与相关专业协调确定区间各种设备和管线安装位置的空间分配原则。
5.2主要技术条件1.车辆主要尺寸和参数(1)车体计算长度：19000mm(2)车体最大宽度：2800mm(3)车体最大高度：3800mm(4)车辆定距：12600mm(5)车辆转向架轴距：2200mm(6)车厢地板面距轨面高度：1100mm(7)列车最高运行速度：80km/h2.线路、轨道主要技术标准区间正线平面最小曲线半径300m，困难情况250m。
地铁车站人行楼梯
Barrier-free elevator
(1) 地下车站每座站台应设置一 部无障碍电梯联系站台层与站厅
以 上 海
层（此电梯不计入紧急疏散用， 地
兼作车站内部货运）；并在站厅 铁
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层某处出入口设一部无障碍垂直
电梯直达地面。
线
(2) 全线每座车站站台至站厅的 无障碍电梯电梯不得侵入 工
站台计算长度内的侧站台。电梯 程
门不宜正对轨道，如开启方向必 技
须朝向轨道时，其电梯门至站台 边缘的距离应不小于4.0m。
术 文 件
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(2) 自动扶梯应采用交通重载型，倾角按30°考虑， 有效净宽一般为1m，用于事故疏散的自动扶梯，应采 用一级负荷供电。
(3) 自动扶梯扶手带外缘与平行墙装饰面或楼板开口 边缘装饰面的水平距离，不得小于80mm，相邻交叉或 平行设置的两梯（道）之间扶手带的外缘水平距离， 不应小于160mm。当扶手带外缘与任何障碍物的距离小 于400mm时，则应设置防碰撞安全装置。
• 设置站台门的车站，站台端部应设向 站台侧开启宽度为1．10m的端门。沿 站台长度方向设置的向站台侧开启的 应急门，每一侧数量宜采用远期列车 编组数，应急门开启时应能满足人员 疏散通行要求。
无障碍电梯
地铁车站为乘客服务的各类设施，均应满足无障碍通行要求，并应 符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB 50763的有关规定。 • 车站应设置无障碍电梯。 • 无障碍电梯宜设于付费区内，检票口应满足无障碍通行需要。 • 无障碍电梯门前等候区深度不宜小于1．8m，当条件困难时等候区梯门
城市轨道交通车辆限界
4.2.1曲线几何偏移引起车限界加宽和加高
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当采用过超高时，曲线内侧求得的竖 向偏移量为负值，曲线外侧求得的竖向偏 移量为正值；当采用欠超高时，曲线外侧 求得的竖向偏移量为负值，曲线内侧求得 的竖向偏移量为正值。
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4.2.3曲线轨道参数及车辆参数变化引起的 限界加宽
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隧道外车站直线段限界（GB50157-2013）
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4.2圆曲线地段车辆限界或设备限界 曲线地段车辆限界或设备限界应在直 线地段车辆限界或设备限界的基础上加宽 和加高。 计算曲线地段车辆限界或设备限界加 宽和加高包括三个方面：曲线几何偏移引 起车体几何偏移；超高和欠超高引起的限 界加宽和加高；曲线轨道参数及车辆参数 变化引起的限界加宽。
车辆限界
5
车辆限界与车辆轮廓线之间，必须留 出一定的、为确保行车安全所需的空间， 这个空间考虑了以下因素： （1）车辆制造公差引起的上下、左 右方向的偏移或倾斜； （2）车辆在名义载荷作用下弹簧受 压引起的下沉，以及弹簧由于性能上的误 差可能引起的超量偏移或倾斜；
6
（3）由于各部分磨耗或永久变形而造 成的车辆下沉，特别是左右侧不均匀磨耗 或变形而引起的车辆倾斜与偏转； （4）由于轮轨之间以及车辆自身各部 分存在的横向间隙而造成车辆与线路间可 能形成的偏移；
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5.1 GB50157-2013 中设备和管线布置原则 轨道区内安装的设备和管线（含支架 ）与设备限界应保持不小于50mm的安全 间隙（架空接触网和接触轨除外）。 强、弱电设备应分别布置在线路两侧 ，必须布置在同侧时，其间隔距离应符合 强、弱电干扰距离的规定。
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5.2区间隧道内管线设备布置 行车方向右侧宜布置弱电设备和管线 ，行车方向左侧宜布置强电设备和管线。 当区间隧道设有疏散平台时，平台宜设置 在行车方向左侧。消防设备排水管宜布置 在行车方向右侧。
地铁设计规范强条
地铁设计规范强条１．０．３地铁工程设计，必须符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通线网规划。
１．０．７地铁的主体结构工程，设计使用年限为１００年。
１．０．８地铁线路应为右侧行车的双线线路，并应采用１４３５ｍｍ标准轨距。
１．０．１３设计地铁浅埋、高架及地面线路时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施，使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。
地铁各系统排放的废气、废水、废物，应达到国家现行的相关排放标准。
１．０．１５地铁工程抗震设防烈度，应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。
１．０．１６跨河流和临近河流的地铁地面和高架工程，应按１／１００的洪水频率标准进行设计。
对下穿河流或湖泊等水域的地铁工程，应在进出水域的两端适当位置设防淹门或采取其他防淹措施。
３．１．３地铁的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。
系统的运营，必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。
３．２．１地铁的设计运输能力，应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。
３．３．１地铁线路必须为全封闭形式，同时列车须在安全防护系统的监控下运行。
４．３．４圆形隧道应按全线盾构施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。
４．３．７高架线或地面线建筑限界的确定应符合下列规定：１高架线、地面线的区间和车站建筑限界，应按高架或地面线设备限界或车辆限界及设备安装尺寸计算确定。
４．３．１０车站直线地段建筑限界应满足下列要求：２站台计算长度内的站台边缘距线路中心线的距离，应按车辆限界加１０ｍｍ安全间隙确定，但站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙，当采用整体道床时不应大于１００ｍｍ；当采用碎石道床时不应大于１２０ｍｍ。
４．３．１１曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于１８０ｍｍ。
５．１．２地铁线路的选定应根据城市轨道交通线网规划进行。
５．１．４地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。
地铁设计规范(GB_50157-2003)
GB 50157-2003
环境与设备监控系统
地铁BAS定义
地铁环境与设备监控系统，简称地铁BAS系 统（Building Automatic System）； 是对地铁建筑物内的环境与空气调节、通风、 给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、 屏蔽门、防淹门等建筑设备和系统进行集中 监视、控制和管理的系统。
车站事故照明电源系统监控点基本配置
车站照明系统监控点基本配置
注：1. BAS可不监视就地/远程状态； 2. 如果照明系统在车控室手动控制，BAS可不控制照明回路。
车站导向指示系统监控点基本配置
注：1. BAS可不监视就地/远程状态； 2. 如果导向指示系统在车控室手动控制，BAS可不控制指示牌单元。
自动扶梯监控点基本配置
注：速度偏差报警也可分为欠速报警，左、右扶手带速偏差报警。
屏蔽门系统监控点基本配置
注：1.屏蔽门应独立设置门控单元，完成屏蔽门开门、关门操作和各种联锁保护， 该控制器由屏蔽门系统提供； 2.详细的监控点配置宜根据屏蔽门系统与BAS的集成和接口要求进一步细化。
防淹门系统监控点基本配置
执行防灾及阻塞模式功能
能接收FAS系统车站火灾信息，执行车站防 烟、排烟模式； 能接收列车区间停车位置信号，根据列车火 灾部位信息，执行隧道防排烟模式； 能接收列车区间阻塞信息，执行阻塞通风模 式； 能监控车站逃生指示系统和应急照明系统； 能监视各排水泵房危险水位。
环境监控与节能运行管理功能
地铁BAS目标
营造良好舒适环境 降低能源消耗 节省人力 提高管理水平
地铁BAS监控对象
通风空调系统（重点） 制冷系统（重点） 给排水系统 照明系统 乘客导向系统 自动扶梯、电梯 屏蔽门 防淹门 ……
工程建设标准强制性条文(施工安全)2013年版
底座与托撑
可调底座底板的钢板厚度不得小于6mm，可调托撑钢板厚度不得小于5mm。
3.3.9
底座与托撑
可调底座及可调托撑丝杆与调节螺母啮合长度不得少于6扣，插入立杆内的长度不得小于150 mm。
5.1.4
杆件长细比
受压杆件长细比不得大于230，受拉杆件长细比不得大于350。
6.1.4
扫地杆设置
标准名称
条款及其
关键词
条 文 内 容
建
筑
施
工
碗
扣
式
钢
管
脚
手
架
安
全
技
术
规
范
︵JGJ
166
︱2008
︶
3.2.4
下碗扣
采用钢板热冲压整体成型的下碗扣，钢板应符合现行国家标准《碳素结构钢》GB/T700中Q235A级钢的要求，板材厚度不得小于6mm，并应经600-650℃的时效处理。严禁利用废旧锈蚀钢板改制。
3、在立柱底距地面200mm高处，沿纵横水平方向应按纵下横上的程序设扫地杆。可调支托底部的立柱顶端应沿纵横向设置一道水平拉杆。扫地杆与顶部水平拉杆之间的间距，在满足模板设计所确定的水平拉杆步距要求条件下，进行平均分配确定步距后，在每一步距处纵横向应各设一道水平拉杆。当层高在8～20m时，在最顶步距两水平拉杆中间应加设一道水平拉杆；当层高大于20m时，在最顶两步距水平拉杆中间应分别增加一道水平拉杆。所有水平拉杆的端部均应与四周建筑物顶紧顶牢。无处可顶时，应于水平拉杆端部和中部沿竖向设置连续式剪刀撑；
建
筑
施
工
门
式
钢
管
脚
手
架
安
全
技
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1.0.12 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。
1.0.17 地铁浅埋、高架及地面线路设计时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施。
1.0.19 地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。
1.0.20 地铁工程应设置安防设施。
安防设施的设计除应符合本规范的有关规定外，尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、危险品处理设施，以及相关用房等。
1.0.21 地铁工程应设置无障碍乘行和使用设施。
3.3.2 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。
4.1.2 车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。
4.1.3 车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。
4.1.19 列车应具有下列故障运行能力：1 列车在超员荷载和在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点‘2 列车在超员荷载和在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上启动和运行到最近车站的能力；3 一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员荷载的无动力列车运行到下一车站的能力。
4.7.2 列车应设置报警系统，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有乘务员与乘客间双向通信功能。
当采用无人驾驶运行模式时，报警系统设置应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490 的有关规定。
4.7.4 客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h时不能开启、车门未全关闭时不能启动列车。
4.7.6 客室、司机室应配置便携式灭火器具，安放位置应有明显标识并便于取用。
6.1.2 地铁选线应符合下列规定：4 地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式；7.1.3 无咋轨道主体结构及混凝土轨枕的设计使用年限不应低于100年。
7.4.1 无咋道床结构应符合下列规定：1 混凝土强度等级，隧道内和U形结构地段不应低于C35，高架线和地面线地段不应低于C40，道床结构的耐久性满足设计使用年限100年的规定。
7.6.2 采取减振工程措施时，不应削弱轨道结构的强度、稳定性及平顺性。
8.3.5 路基的工后沉降量应符合下列要求：1 有咋轨道线路不应大于200mm，路桥过渡段不应大于200mm，沉降速率不应大于50mm/年；2 无咋轨道线路路基工后不均匀沉降量，不应超过扣件允许的调高量，路桥或路隧交界处差异沉降不应大于10mm，过渡段沉降造成的路基和桥梁或隧道的折角不应大于1/100。
9.3.10 在站台计算长度以外的车站结构立柱、墙等与站台边缘的距离，必须满足限界要求。
9.3.11 当站台设置站门时，自站台边缘起向内1m范围的站台地面装饰层下应进行绝缘处理。
9.4.4 车站内应设置导向、事故疏散、服务乘客等标志。
10.1.3 区间桥梁应按100年设计使用年限设计。
11.1.6 地下结构的耐久性设计应符合下列规定：1 主体结构和使用期间不可更换的结构构件，应根据使用环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计；11.1.10 地下结构的净空尺寸必须符合地铁建筑限界要求，并应满足使用及施工工艺要求，同时应计入施工误差、结构变形和位移的影响等因素。
13.1.4 地铁通风、空调与供暖系统应具有下列功能：1 当列车在正常运行时，应保证地铁内部空气环境在规定标准范围内；2 当列车阻塞在区间隧道内时，应保证对阻塞区间进行有效通风；3 当列车在区间隧道发生火灾事故时，应具有排烟、通风功能；4 当车站内发生火灾事故时，应具备排烟、通风功能。
13.2.31 设置气体灭火的房间应设置机械通风系统，所排除的气体必须直接排出地面。
14.2.5 管道布置和敷设应符合下列规定：5 给水管不应穿过变电所、通信信号机房、控制室、配电室等电气房间；14.3.1 地铁排水量定额应符合下列规定：4 地面车站、高架车站屋面排水管道的排水设计重现期应当按照10年一遇的暴雨强度设计，设计降水历时应按5min计算；屋面雨水工程与溢流设施的总排水能力不应小于50年重现期的雨水量；5 高架区间、敞开出入口、敞开风井及隧道洞口的雨水泵站、排水沟及排水管渠的排水能力，应按当地50年一遇的暴雨强度计算，设计降雨历时应按计算确定。
15.1.6 一级负荷必须采用双电源双回路供电。
15.1.7 一级负荷中特别重要的负荷，应增设应急电源，并严禁其他负荷接入。
15.1.23 在地下使用的主要材料应选用无卤、低烟的阻燃或耐火的产品。
15.3.26 接触网应满足限界要求。
车辆基地内架空接触网应设置限界门。
15.4.1 系统采用的电力电缆应符合下列规定：1 地下线路应采用无卤、低烟的阻燃电线和电缆；15.4.2 火灾时需要保证供电的配电线路应采用耐火铜芯电缆或矿物绝缘耐火铜芯电缆。
15.7.15 直流牵引供电系统应为不接地系统，牵引变电所中的直流牵引供电设备必须绝缘安装。
15.7.16 正常双边供电运行时，站台出走行轨对地电位不应大于120V，车辆基地库线走行轨对地电位不应大于60V。
当走行轨对地电压超标时，应采取短时接地措施。
16.1.13 隧道内托板托架、线缆的设置严禁侵入设备限界；车载台无线天线的设置严禁超出车辆限界。
16.2.11 地下线路的通信主干电缆、光缆应采用无卤、低烟的阻燃材料，并应具有抗电气化干扰的保护层。
17.1.3 ATP系统、设备及电路应符合故障导向安全的原则。
采用的安全系统、设备应经过安全认证。
17.1.9 信号系统的车载设备严禁超出车辆限界，信号系统的地面设备严禁侵入设备限界。
17.4.9 ATP系统应符合下列要求：1 地铁必须配置ATP系统，其系统安全完善度等级应满足安全完整性等级（SIL）4级标准；ATP系统内部设备之间的信息传输通道也应符合故障导向安全原则；2 在安全防护预定停车地点的外方应设安全防护距离或防护区段，安全防护距离应通过计算确定；17.4.11 ATP车载设备应符合下列要求：1 ATP系统导致列车停车应为最高安全准则。
车地连续通信中断、列车完整性电路断路、列车超速、列车的非预期移动、车载设备重要故障等均应导致列车强迫制动；17.4.15 ATP设备应符合下列联锁功能要求：1 ATP设备应确保进路上道岔、信号机和区段的连锁。
连锁条件不符时，严禁进路开通。
敌对进路应相互照查，不得同时开通；7 车站站台及车站控制室应设站台紧急关闭按钮。
站台紧急关闭按钮电路应符合故障导向安全的原则；18.1.9 车站控制室应设置紧急控制按钮，并应与火灾自动报警系统实现联动；当车站处于紧急状态或设备失电时，自动检票机阻挡装置应处于释放状态。
19.3.1 消防联动控制系统应实现消火栓系统、自动灭火系统、防烟排烟系统，以及消防电源及应急照明、疏散指示、防火卷帘、电动挡烟垂帘、消防广播、售检票机、站台面、门禁、自动扶梯等系统在火灾情况下的消防联动控制。
19.4.5 地下车站的站厅层公共区、站台层公共区、换成公共区、各种设备机房、库房、值班室、办公室、走廊、配电室、电缆隧道或夹层，以及长度超过60m 的出入口通道，应设置火灾探测器。
20.3.10 综合监控系统应具备下列主要联动功能：2 火灾工况，区间火灾防排烟模式控制、车站火灾消防应急广播、车站火灾场景的视频监控和乘客信息系统的火灾信息发布功能；21.2.4 环境与设备监控系统和火灾自动报警系统之间应设置通信接口；火灾工况应由火灾自动报警系统发布火灾模式指令，环境与设备监控系统应优先执行相应的控制程序。
21.2.5 防烟、排烟系统与正常通风系统合用的设备，在火灾情况下应由环境和设备监控系统统一监控。
21.3.3 执行防灾和阻塞模式应具备下列功能：1 接收车站自动或手动火灾模式指令，执行车站防烟、排烟模式；2 接收列车区间停车位置、火灾部位信息，执行隧道防排烟模式；3 接收列车区间阻塞信息，执行阻塞通风模式；4 监控车站乘客导向标识系统和应急照明系统；5 监视各排水泵房危险水位。
21.7.6 环境和设备监控系统的信号线与电源线不应共用电缆，并不应敷设在同一根金属套管内。
22.6.1 乘客信息系统的数据线和电源线不应共用电缆，并不应敷设在同一根金属套管内。
22.6.3 数据线应采用无卤、低烟的阻燃屏蔽电缆。
23.1.7 设有门禁装置的通道门、设备及管理用房门的电子锁，应满足防冲撞和消防疏散的要求。
电子锁应具备断电自动释放功能，设备及管理用房门电子锁还应具备手动机械解锁功能。
23.1.8 门禁系统应实现与火灾自动报警系统的联动控制。
车站控制室综合后备控制盘（IBP）上应设置门禁紧急开门控制按钮，并应具备手动、自动切换功能。
24.8.1 控制中心应设置火灾自动报警、环境与设备监控、火灾事故广播、自动灭火、水消防、防排烟等系统。
多线路中央控制室应设置自动灭火系统。
25.1.10 自动扶梯和自动人行道的传输设备应采用阻燃材料。
25.1.15 当自动扶梯额定速度为0.5m/s，且提升高度不大于6m时，上、下水平梯级数量不得少于2块；当额定速度为0.5m/s，且提升高度大于6m时，上、下水平梯级数量不得少于3块；当额定速度等于0.65m/s时，上、下水平梯级数量不得少于3块；当额定速度大于0.65m/s时，上、下水平梯级数量不得少于4块；25.2.8 当电梯兼做消防梯时，其设施应符合消防电梯的功能，供电应采用一级负荷。
26.1.7 站台门不得作为防火隔离装置。
26.1.8 地下车站站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆等应采用无卤、低烟的阻燃材料；地面和高架车站站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆等应采用低卤、低烟的阻燃材料。
27.3.8 地面接触轨应分段设置并加装安全防护罩。
停车、列检库和双周\三月检库线采用架空接触网时，每线列位之间和库前均应设置隔离开关或分段器，并应设置送电时的信号显示或音响设施。
27.4.2 车辆段的定修库、大架修库和临修库均不应设置接触网或接触轨供电。
定修段需在定修库内进行升弓调试作业时，应在库端设移动接触网。
27.4.14 油漆库应设置通风设备，并应采取消防和环保措施。
库内电器设备均应符合防爆要求。
28.1.5 车站站台、站厅和出入口通道的乘客疏散区内不得设置商业场所，除地铁运营、服务设备、设施外，也不得设置妨碍乘客疏散的设备、设施及其他物体。
28.2.1 地铁各建（构）筑物的耐火等级应符合下列规定：1 地下的车站、区间、变电站等主体工程及出入口通道、风道的耐火等级为一级；3 控制中心建筑耐火等级应为一级；28.2.3 车站安全出口设置应符合下列规定：1 车站每个站厅公共区安全出口数量应经计算确定，且应设置不少于2个直通地面的安全出口；2 地下单层侧式站台车站，每侧站台安全出口数量应经计算确定，且不应少于2个直通地面的安全出口；3 地下车站的设备与管理用房区域安全出口的数量不应少于2个，其中有人值守的防火分区应有1个安全出口直通地面；4 安全出口应分散设置，当同方向设置时，两个安全出口通道口部之间净距不应小于10m；5 竖井、爬梯、电梯、消防专用通道，以及设在两侧式站台之间的过轨地道不应作为安全出口；6 地下换乘车站的换乘通道不应作为安全出口。