地铁车站结构科研立项
7306参与立项项目
7306参与科研项目专题一：地铁区间矿山法综合施工技术1富水软弱地层地铁区间小间距隧道非对称断面施工关键技术研究7306红笋渡线1.1立项背景红岭北～笋岗区间右线设计起点里程为DK26+189.018，终点里程为DK26+662.761，长473.743m，其中，DK26+189.018～DK26+234.592,DK26+249.692～DK26+330.300采用浅埋暗挖法施工。
左线开挖断面为116.6㎡、13.86m高10.53m、长13.144m，V级围岩、埋深13.5m；右线开挖断面为120.9㎡、14.52m高10.36m、长25.144m，VI级围岩、埋深13.6m；净距2.8m，小隧道为标准断面（单洞单线矿山法区间）。
本矿山法区间施工难度大、工期紧，进行富水软弱地层小间距隧道非对称断面施工关键技术的研究有其重要意义。
1.2主要研究内容（1）施工力学行为分析（2）沉降规律（流固耦合计算）（3）施工技术（4）对周围建筑的影响及控制措施（5）结构力学分析及支护参数优化（6）衬砌结构长期安全性评价1.3研究方法数值模拟、室内模型试验和现场试验与监控量测1.4参加人员7306标：刘士诚、李光耀、付艳军、陈红亮、庞林军、刘才平1.5附件资料（1）红岭北~笋岗区间初步设计——第一分册隧道工程（2）红岭北~笋岗区间地质资料专题二：地铁区间盾构法综合施工技术7306标有五站五区间，区间包括黄木岗~八卦岭区间、八卦岭~红岭北区间、红岭北~笋岗区间、笋岗~洪湖区间及洪湖~田贝区间，除红笋区间局部矿山法之外，其余区间均为盾构区间，且笋岗~洪湖盾构施工的区间长度1054m。
盾构多次过站和在竖井里面起吊和始发、接受，因此盾构的组织到场、始发到达、沿线地质变化应对、确保盾构施工安全和顺利是组织管理的重点。
1复合地层条件下地铁区间盾构法隧道施工关键技术研究7306八卦岭～红岭北区间、笋岗站～洪湖站区间、洪湖站～田贝站区间1.1立项背景（1）上软下硬地层八卦岭～红岭北区间隧道主要穿过砾质黏性土，全风化花岗岩，强风化花岗岩层，穿越约300余米上软下硬地层。
贵广铁路科研立项申请书长大隧道快速施工关键技术与装备研究PPT学习教案
获2003年度铁道学会二等奖。
11
双线铁路隧道长独头施工 通风应用技术及效益研究
2003年度铁道学会科技进步三等奖
软硬不均地层及复杂环境 获2005年度中国铁路工程总公司科技进
12 隧道复合盾构的研究与掘 步特等奖、 2006年度国家科技进步二等
进技术
奖
13 南昆铁路综合修建技术 获2003年度国家科技进步二等奖
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在铁路隧道软岩及不良地质施工机械化配套方面， 要从不同工况、软硬岩分别进行研究，切实从开挖 与运输、施工通风、钻注一体化、初期支护钢架拼 装、仰拱铺底、防水版自动铺设作业到衬砌作业的 机械化施工作业线，一定程度上提高工程质量和施 工效率。但由于国内基础工业依然相对薄弱，至目 前为止，国产的大型液压冲击钻机及配套的液压系 统仍然达不到性能及成本的预期要求，装载机、挖 掘机、自卸汽车、混凝土输送泵等设备由于为通用 机械，合资产品的性能质量及价格虽基本能够满足 隧道建造预期要求，但其内燃动力却造成隧道空气 的严重污染。钢模板衬砌台车由于其结构相对简单， 在国内已经广泛的设计制造应用，但大部分设计制 造的钢模板衬砌台车均存在刚度不足问题，跑模事 故时有发生。特别是防水板自动铺设、钻注一体化、 钢拱架拼装机等国内没有开发，因此，采用全套国 产化（含合资）设备来满足隧道施工作业流水线的 需求，还存在很多需要继续努力的课题研究。
14 秦岭隧道修建技术
获2004年度国家科技进步二等奖
富水砂质粉土层超浅埋小 15 间距大跨城市隧道修建技 获2005年度建设部华夏科技进步二等奖
术
16
高压、富水、岩溶、长大 2007年、2008年度分别获河南省科技进
隧道修建技术
步一等奖、 铁道学会二等奖
苏州市轨道交通4号线地铁站建设结构设计说明
苏州市轨道交通4号线地铁站建设结构设计第二分册车站结构1.概述1.1 工程概述苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向，连接了相城区、苏州古城区、吴中区、吴江市松陵镇等重要组团，是苏州市南北方向的骨干线路，与轨道2号线共同支撑城市发展副轴。
主线线路起于相城北部新城区的苏蠡路，经相城区中心城区，沿人民路穿越古城中心，途经苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴中区中心、吴江规划滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。
主线全长41.1km，设车站30座，均为地下站。
苏蠡路车站为全线的第1座车站，车站位于规划苏蠡路与文灵路T型交叉口南侧，沿文灵路布置，周边为厂房及二三层的民居。
站址处地势略有起伏，地面标高约3.0m，车站埋深约16.61m。
1.2工可评审设计审查意见执行情况1）《可研报告》推荐苏蠡路等10座地下车站，采用放坡+SMW工法桩做基坑围护结构，基坑深度约16m左右，而在围护结构设计原则中规定SMW工法仅适用于≦14m深的基坑，故苏蠡路等站均需放坡2m左右，但《可研报告》没有明确放坡段采用什么支护型式以及浅层地下水如何处理等措施，应补充完善。
执行情况：车站主体基坑围护结构形式采用SMW工法桩+放坡，放坡深度四米，坡面采用网喷砼+土钉。
2)应进一步补充分析场地承压水对深基坑工程的影响，给出工程安全性评价以及应对措施。
执行情况：场区内无承压水影响；2设计依据2.1设计依据1）《苏州市轨道交通4号线工程可行性研究报告》（中铁第四勘察设计院集团有限公司 2010.08）2）《苏州市轨道交通4号线工可预评审专家意见》（2010.08）3）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计技术要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）4）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计文件编制统一规定）》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）5）《苏州市轨道交通4号线工程－地下建（构）筑物调查报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）6）《苏州市轨道交通4号线工程－地下管线调查成果报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）7）《苏州市轨道交通4号线岩土工程初步勘察报告》（苏州地质工程勘察院2010.9）8）《苏州市轨道交通4号线工程地形图》（江苏省测绘院2010.7）9）《苏州市轨道交通4号线初步设计车站防水通用图》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.09）苏州轨道交通指挥部、苏州市各区政府、苏州轨道交通有限公司及4号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单。
苏州市轨道交通4号线地铁站建设结构设计说明
苏州市轨道交通 4 号线地铁站建设结构设计第二分册车站结构1. 概述1.1 工程概述苏州市轨道交通4 号线总体呈南北走向，连接了相城区、苏州古城区、吴中区、吴江市松陵镇等重要组团，是苏州市南北方向的骨干线路，与轨道2 号线共同支撑城市发展副轴。
主线线路起于相城北部新城区的苏蠡路，经相城区中心城区，沿人民路穿越古城中心，途经苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴中区中心、吴江规划滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。
主线全长41.1km，设车站30座，均为地下站。
苏蠡路车站为全线的第1 座车站，车站位于规划苏蠡路与文灵路T 型交叉口南侧，沿文灵路布置，周边为厂房及二三层的民居。
站址处地势略有起伏，地面标高约 3.0m，车站埋深约16.61m。
1.2 工可评审设计审查意见执行情况1 ）《可研报告》推荐苏蠡路等10 座地下车站，采用放坡+SMW工法桩做基坑围护结构，基坑深度约16m左右，而在围护结构设计原则中规定SMW工法仅适用于三14m深的基坑，故苏蠡路等站均需放坡2m左右，但《可研报告》没有明确放坡段采用什么支护型式以及浅层地下水如何处理等措施，应补充完善。
执行情况：车站主体基坑围护结构形式采用SMW工法桩+放坡，放坡深度四米，坡面采用网喷砼+土钉。
2）应进一步补充分析场地承压水对深基坑工程的影响，给出工程安全性评价以及应对措施。
执行情况：场区内无承压水影响；2 设计依据2.1 设计依据1）《苏州市轨道交通4 号线工程可行性研究报告》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08 ）2）《苏州市轨道交通4 号线工可预评审专家意见》（2010.08 ）3）《苏州市轨道交通4 号线工程初步设计技术要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08 ）4）《苏州市轨道交通4 号线工程初步设计文件编制统一规定）》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08 ）5）《苏州市轨道交通4 号线工程－地下建（构）筑物调查报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）6）《苏州市轨道交通4 号线工程－地下管线调查成果报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）7）《苏州市轨道交通4 号线岩土工程初步勘察报告》（苏州地质工程勘察院2010.9 ）8）《苏州市轨道交通4 号线工程地形图》（江苏省测绘院2010.7 ）9）《苏州市轨道交通4 号线初步设计车站防水通用图》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.09 ）苏州轨道交通指挥部、苏州市各区政府、苏州轨道交通有限公司及4 号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单。
建筑结构丨详解地铁车站的设计（地铁车站的影响因素、结构类型等）
建筑结构丨详解地铁车站的设计（地铁车站的影响因素、结构类型等）导读地铁车站建筑功能比较复杂，涉及专业较多，它主要的功能是要解决客流的集散、换乘，同时也要保证整条线路中的技术设备运转、信息控制、运行管理，以确保交通的通畅、便捷、准时和安全。
一、地铁车站的特征地铁车站是建在城市地下的车站，它具有以下地下建筑的特征：1、为了使结构安全、施工方便及节约投资，它的形体必须简单、完整；2、没有自然光线，必须全部靠人工采光；3、为保证地下空间环境的安全和舒适设有庞大的空调、通风设施；4、为保证客流安全、顺畅、快捷集散，设有众多鲜明的指示标牌和消防设施；5、地面出入口通过地下通道与地下车站连接，出入口地下部分要采取人防措施，在地面上设有风亭建筑。
在地铁车站设计中设计者要根据车站的功能和要求在设计前一定要分析各种设计要素，尤其是有利和不利的因素，以在设计中体现和满足人性化和规范的需要。
地铁车站不利因素一般有以下六个方面：1、空间封闭、狭长、结构类同。
空间封闭给人们带来闭塞和压抑的感觉,往往使乘客的识别性能降低；2、站内噪声大。
由于站内空间封闭，建筑装修材料吸声系数较小，声反射强度大；3、站内湿度大；4、发生火灾等灾害后扑救困难；5、采用机械通风、人工照明；6、施工比较复杂。
地铁车站有利的因素一般有以下二个方面：1、节约城市用地；2、有良好的防护功能，战时可考虑作为避难场所。
深圳地铁7号线车站二、地铁车站设计应遵循的原则1、车站布设应方便乘客使用，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。
2、尽量通过短的出入口通道，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件。
3、对于突发性的大型客流集散点，如大型的体育场一般只有突发性的客流，地铁车站的位置不宜离得太近，防止集中客流对地铁车站的冲击，车站出入口离开体育场出入口一般在300m以上，若是突发性客流的强度较大，距离还应该设置得更大一些。
地铁车站导洞内大直径成桩装备及暗挖法PBA工艺研究
进 行 降水 作 业 ， 导致降水周期很长 ， 对 地 下 水 抽 取 量 隧道 位置 关 系如 图 １所示 。
大不 利 于环保 的问题 ， 还会 因 降水 引起一 定 的沉 降 。
奥林 匹克公 同站施 工对 大屯路 隧道 影 响范 围主要
笔者 研 究 的地 铁 ｌ ５号线 奥 林 匹 克公 园站 的位 置 为 Ｋ １ — １ ｌ —Ｋ ２ — ５节 段 ， 该 范 围 内隧道 结构 主要 有双 孔 含 变宽 段 ） ， 单 侧 开 口结 构 ， 四孑 Ｌ 闭合框 架 。 比较特殊 。 它的结构顶板 与既有城 市公 路隧道 的结 构底 闭合 框架 （ 板 密贴 ， 平行 下穿 。 为确保 既有公路 隧道 的结构安全 ， 必 １ ． ２ 安 全 控 制 标 准
决 上述 问题 ， 产 生 了 ８导 洞 （ 上 ４下 ４ ） 或 ６导 洞 （ 上４ 路 地下 隧 道 正下 方 ， 与 大 屯路 隧 道 同呈东 西 向平行 布
下 ２ ） 施ＴＴ艺 。 通 过 上下 导 洞 的空 间 ， 采 用 人 工 挖 孔 置 。 奥林 匹克公 园站 长 ２ ０ ５ ． ５ ｍ， 宽 ２ ３ ． １ ｍ， 结 构形 式为
关键 词 ： 地铁 ； Ｐ Ｂ Ａ Ｔ艺 ： 大直径洞桩 ； 装备 ： 工 艺
中 图分 类 号 ：Ｕ ２ ３ｌ ＿ ３ 文献标志码 ： Ｂ 文章编号 ： １ ０ ０ ９ — ７ ７ ６ ７ （ ２ ０１ ４） ０ ２ — ０ １ ４ ５ — ０ ６
Ｏｎ Ｌａ ｒ ｇ ｅ Ｄｉ ａ ｍｅ ｔ ｅ ｒ Ｐ ｉ ｌ ｅ Ｅｑ ｕ ｉ ｐ ｍｅ ｎ ｔ ａ ｎ ｄ Ｐ ＢＡ Ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ｉ ｎ Ｐ ｉ ｌ ｏ ｔ Ｔｕ ｎ ｎ ｅ ｌ ｏ ｆ Ｓ ｕ ｂ ｗａ ｙ Ｓ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ
地铁车站结构设计的基本思路
地铁车站结构设计的基本思路地铁车站是城市快速交通系统的重要组成部分，其结构设计直接关系到乘客的出行舒适度和运行效率。
在地铁车站的结构设计中，需要考虑以下几个基本思路：1.安全性：地铁车站是众多乘客集中的地方，因此其安全性是设计的首要考虑因素之一、在设计中，需要考虑地铁车站的消防疏散通道、紧急出口、安全防护设施等，以保障乘客在突发情况下的安全。
2.人流优化：地铁车站的结构设计需要考虑到高峰期的大量客流情况。
通过合理规划站台、通道和出入口等空间，最大限度地减少人流拥堵，提高乘客的流动性。
同时，可以采用人流分流的手段，如划分不同级别的通道、设置导向标识等，以提高车站的运行效率。
3.空间规划：地铁车站的结构设计需要合理规划不同功能区域的空间布局。
例如，车站大厅、站台、候车区、商业区等需要有明确的界限并合理配备设施。
通过合理规划空间，可以确保乘客的出行秩序、便捷性和舒适度。
4.环境舒适度：地铁车站的结构设计需要注重乘客的出行体验。
在车站的室内设计中，可以采用合适的材料和色彩，以营造舒适和谐的氛围。
同时，可以考虑引入自然光线和绿色植物等元素，提升车站的环境质量。
5.方便无障碍通行：地铁车站的结构设计需要考虑到不同乘客的出行需求，包括老年人、残疾人和婴儿车等特殊群体。
通过设置无障碍设施，如坡道、扶梯、轮椅通道等，可以提高车站的通行便利性和可及性。
6.可持续性考虑：地铁车站是城市交通系统的重要组成部分，其结构设计需要考虑到对环境的影响。
可以采用节能环保的建筑材料和技术，合理利用自然资源，如太阳能供电系统、雨水收集系统等，以降低能源消耗和环境污染。
总之，地铁车站的结构设计需要综合考虑安全性、人流优化、空间规划、环境舒适度、无障碍通行和可持续性等因素。
通过合理规划和设计，可以提高地铁车站的运行效率和服务质量，为乘客提供更好的出行体验。
铁路科研立项申请书模板
铁路科研立项申请书模板一、项目名称（在此处填写项目名称，应简明扼要地反映项目研究的内容和目标。
）二、研究背景及技术经济分析1. 研究背景（在此处简要描述项目研究背景，阐述项目的研究意义、现状及存在的问题。
）2. 技术经济分析（在此处分析项目研究成果在铁路行业中的应用前景、经济效益及社会效益。
）三、主要研究内容（在此处列举项目的主要研究内容，可包括关键技术研究、方案设计、实验验证等。
）四、研究目标（在此处明确项目的研究目标，包括预期成果、技术创新点等。
）五、研究方法与技术路线1. 研究方法（在此处描述项目研究采用的方法，如理论分析、数值模拟、实验研究等。
）2. 技术路线（在此处阐述项目的研究技术路线，包括各个阶段的研究内容、方法及预期成果。
）六、预期成果（在此处详细描述项目的预期成果，包括研究成果、技术指标、专利申请等。
）七、知识产权目标（在此处明确项目的知识产权目标，包括专利申请、著作权登记等。
）八、研究基础1. 已完成的研究工作（在此处列举项目研究团队已完成的相关研究工作，包括论文发表、项目参与等。
）2. 工作条件（在此处描述项目研究团队的工作条件，如实验设备、科研经费、合作单位等。
）九、申请人简介（在此处介绍项目申请人的基本信息，包括姓名、职称、学历、研究方向等。
）十、年度安排（在此处列出项目的年度研究计划及预期成果。
）十一、合作单位（在此处列出项目合作单位，包括企业、科研机构、高校等。
）十二、项目预算（在此处列出项目的预算，包括人力成本、材料费、差旅费、设备购置费等。
）请注意，以上内容仅为模板，具体项目申请时需根据实际情况进行调整。
同时，在撰写申请书时，请确保内容真实、准确、完整，如有虚假陈述，将承担相应责任。
如有需要，请根据相关要求添加或删除部分内容。
祝您申请顺利！。
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在基坑围护设计中采用地下连续墙 法时，有一个方面是跟后面结构主 体的外墙设计是有关联的。 如果地下连续墙是按叠合墙设计的， 那么地下连续墙也应该按100年设 计，结构重要性系数取γ0=1.1 如果地下连续墙是按复合墙设计的， 就没必要按100年设计，可按50年 设计 叠合墙与复合墙的受力区别见如下 说明：
反应位移法适用于土层比较均匀， 埋深一般不大于30米的地下结构抗 震设计分析，一般地铁车站都适用 反应加速度法以土-地下结构系统为 研究对象，分析模型为土-结构相互 作用模型，能直接反应土-结构项目 作用，对于复杂土层及不规则结构 断面都可以方便地进行计算。 但一般地下车站结构按照反应位移 法进行建模，反应加速度法建模时 需要将土模型也建进行，反应位移 法建模时将土的约束作用直接按弹 簧对象进行简化模拟，便于操作
对11.2.7条的规定参考设计实例的 理解： 地面车辆荷载一般可按20kPa均布 荷载计算，在端头井附近由于盾构 隧道施工时堆放管片及盾构机吊装、 拼装、起重机械停靠等对端墙产生 附加荷载（一般可按35kpa均布荷 载考虑）。当覆土厚度小于2m时， 应考虑动力影响；当覆土厚度小于 1m时，其地面超载则按有关规范的 规定确定 《地铁设计规范GB50157-2013》 第11.2.3条第1条规定
即：竖向压力：一般按计算截面以 上全部土柱重量考虑
即：水平压力：使用阶段，结构承 受的土压力宜按静止土压力进行计 算，均应按水土分算计算（第 11.2.3第3条中有规定：
）；计算中应计及地面荷载和邻近 建筑物以及施工材料、机械等可能 引起的附加水平侧压力
《地铁设计规范GB50157-2013》 第11.2.5条规定
1.地下车站结构的耐久性设计规定： 《地铁设计规范GB50157-关设计荷载的规范规定： 《地铁设计规范GB50157-2013》 第11.2.2条规定
依据条文说明的解释，可理解为： a.车站主要构件（板、墙、梁、柱、 站台板及基础结构等）设计使用年 限为100年，安全等级为一级，取 结构重要性系数γ0=1.1； b.次要构件（自成结构体系、并且 不直接影响运营的内部框架梁、柱、 板、墙、楼梯等二次结构）设计使 用年限为50年，安全等级为二级, 取结构重要性系数γ0=1.0
依据《地铁设计规范GB501572013》第11.2.6条规定
设备用房楼板的计算荷载应根据隔 墙布置以及设备安装、检修和正常 使用的实际情况进行确定，其标准 值不得小于8.0kPa
对11.2.3条第1条的规定参考设计实 例的理解： 作用在地下结构上的水压力，应根 据施工阶段和长期使用过程中地下 水位的变化，区分不同的围岩条件， 按静水压力计算。施工期间按10年 内涝最高水位，在覆土未回填或回 填未到位时，应根据可能发生的地 下水位，采取减压消浮措施；使用 期按100年一遇的洪水水位设计， 并按最不利水位（取绝对标高 2.63m及与完工地面以下0.5m中较 大值）进行检算 3.有关工程材料的规范规定：
由条文说明可知： 所有选用的材料应满足耐久性要求； 混凝土强度等级的提高会导致超长 结构混凝土的收缩应力和温度应力 增大，因此，设计时不宜盲目提高 混凝土的强度等级，且宜适当采取 措施控制混凝土的涨缩影响
由第11.3.4条说明可知：地铁车站 结构承受荷载大，钢筋用量多，配 筋大多是由裂缝要求控制的；这方 面跟沉井结构的配筋特点相同。 地铁车站结构配筋钢筋仍以 HRB400为主要应用钢筋，虽然 HRB400与HRB335在裂缝宽度控 制方面没有优势 4.抗震计算
在采用反应位移法进行地铁车站结 构建模时，墙、板、纵向梁沿纵向 已为连续性结构，只有柱不连续， 因此在应用Midas等有限元软件进 行建模时，需要将框架柱按照“等 效刚度法”原则等效为沿纵向连续 的薄墙，这样，整个标准段就为纵 向连续的。
地铁车站结构的抗震设计等级按照 《地铁设计规范GB50157-2013》 第11.8.1第2条选用
《城市轨道交通结构抗震设计规范 GB50909-2014》第1.0.3条规定： 抗震射峰地区的城市轨道交通结构 必须进行抗震设计，此条为强条
定，一般地下车站主体结构抗震设 防类别为重点设防类（乙类）； 《地铁设计规范GB50157-2013》 第11.8.1第1条也有规定
地铁车站设计是大项目，还需进行 地铁车站结构抗震专项设计分析。
7.结构抗震计算 采用拟静力法进行地下结构横向地 震反应计算，将周围土体作为支撑 结构的地基弹簧，将土层在地震作 用下增加的土压力施加于主体结构 上，结构可采用梁单元进行建模， 取标准断面进行计算。 参照铁路隧道结构地震作用分析方 法，地下结构可采用等效静力法进 行地震作用分析。其地震作用工况 荷载图示如右图所示。
纵向梁按多跨连续梁施加荷载工况 进行内力计算及配筋
附使用阶段的主体结构计算模型简 图一张（不考虑地震工况与人防工 况的荷载结构模型简图）如下：
6.结构人防计算 1)计算模型 按“等效静荷载法”进行结构设计 内力分析。模型简图如下：
人防荷载组合工况：
1.2×（结构自重+顶 板覆土+水浮力+水压 力+土压力+吊顶荷载 +装修荷载）+1.0× （战时等效静载）
各抗震设防类别结构的抗震设防标 准须严格按照《城市轨道交通结构 抗震设计规范GB50909-2014》第 3.1. 4条规定执行，该条为强条
根据《城市轨道交通结构抗震设计 规范GB50909-2014》第3.1. 2条规
《城市轨道交通结构抗震设计规范 GB50909-2014》中第6.6条的反应 位移法与第6.7条的反应加速度法即 是以弹性力学理论为基础，将车站 结构简化为平面应变问题进行建模 规定的，详见如下条文规定
5.地下车站结构地震反应计算 地铁车站结构纵向很长，除端头井 外横截面大小与形状沿纵向不变， 外部荷载又与纵向垂直且作用方向 不变，两端视为受固定约束于端头 井的弹性体；依照弹性力学中的理 论论述，此时，车站结构的标准段 可以简化为二维模型的平面应变问 题进行计算分析，但端头井部位仍 需建立三维空间模型进行计算分析。