从世界角度看我国枢纽机场现有发展模式与不足

从世界角度看我国枢纽机场现有交通模式与不足机场是民航系统的重要基础设施，是发挥航空运输规模和网络效应的基本节点，是空间组织和优化的基本载体，具有显著的社会经济效应。

20世纪80年代以来，随着各国政府对民用航空业的管制政策逐步放松，世界航空运输业出现了前所未有的激烈竟争，也因此获得了巨大的发展。

近年来世界航空运输以平均每年2倍于GDP的增长量，成为世界经济增长的要的产业之一,在区域和城市交通体系中也占据着越来越重要的地位。

据世界民航组织统计和预测，从年旅客吞吐量来看世界航空客运总量由1989年的11亿人次到1998年的15亿人次，发展到2003年的35亿人次；根据预测，未来还会以平均5%的速度增加。

航空运输业的快速增长刺激了机场业的发展，在世界范围内出现了大规模机场改扩建或新建大型机场的高潮，并出现了以枢纽机场为核心的机场体系。

枢纽航空系统是当今世界大型航空公司和枢纽机场普遍采用的一种先进的航空运输生产组织形式。

它具有优化航线结构，合理配置资源，增强企业竞争力，促进机场繁荣等多重作用。

枢纽航空系统由中枢航线结构和枢纽机场共同构成。

枢纽机场作为航空公司中枢网络的核心，不仅提供了基础设施服务，还成为了航空市场竞争参与者，依托基地航空公司的枢纽网络,枢纽机场大大拓展了市场覆盖范围,获得了可观的收益。

同时随着航空公司全球化和机场联盟的出现,枢纽机场的竞争环境也在不断变化,将面对更大范围的激烈竟争, 应对更多难以预计的风险。

枢纽机场最初含义是航空公司运作技术领域的概念，是各国骨干航空公司开始通过某些机场运作中枢——辐射航线结构，它是在20世纪70年代首先出现在美国的一种新的航线布局模式，即客流量较小的城市之间不直接通航，而是都与一个枢纽机场通航。

通过枢纽机场进行航班衔接、中转旅客和货物，以实现客货快速运输的目的。

这样一来，航空公司就可以以高质量航线网络瓜分本国市场，强化自身竞争优势，取得垄断；之后一些大型航空公司纷纷将各自网络通过枢纽机场对接，以期实现利益最大化。

枢纽机场就是能提供一种高效便捷、收费低廉的服务，从而让航空公司选择它作为自己的航线目的地，让旅客选择它作为中转其他航空港的中转港。

枢纽机场并不仅仅是一种单纯的现象，而是机场业发展成熟到一定规模的产物。

由于航空公司中枢运作成本大风险高，每个枢纽机场内部都是枢纽化和反枢纽化并存的，在两种趋势对抗和互补中，枢纽机场的运营模式也在不断变化发展和完善。

随着国内机场业迅猛发展和规模急速扩大，我国机场在世界机场中起到了越来越大的作用，其旅客吞吐量和货物运输量在世界机场中比重也越来越大，目前，我国的总周转量——包括旅客数、旅客公里数全世界第二，仅次于美国。

而我国总周转量仍将极速增长，服务质量有待提高；我国民航全行业运输飞机在册数量呈现指数式爆炸性增长，从2000年至2005年，还在百架之下，到2010年已接近2000架，预计到2020年将有4000架。

我国机场业建设发展产生了全新的变化，也遭遇了前所未有的问题。

枢纽化运营已成为大型机场发展的战略选择。

结合国内机场业发展现状及趋势，探索建立符合枢纽化运营规律的机场管理体制和机制，成为大型机场枢纽建设发展面临的重大课题。

纵观世界各国，随着航空公司商业模式的变革与超级枢纽的不断出现，其枢纽机场已有一整套成熟完备的发展模式，世界范围内的航空枢纽布局基本形成了类似倒立的大三角格局。

在传统航空运输发达的北美与中西欧地区，由于航空公司的大象起舞，基本形成了自己的主导市场，航空枢纽的格局已经确定且不仅仅局限于单一的枢纽机场来实现其航线网络化运营模式。

在国际枢纽机场发展的今天，已经出现并形成了超级枢纽集群：如在中西欧地区形成了法兰克福，希思罗，戴高乐，阿姆斯特丹四大超级枢纽的格局；在美国形成了纽约，迈阿密，洛杉矶三大门户枢纽，亚特兰大，芝加哥，达拉斯，丹佛四大国内枢纽的格局。

而我国民用机场通过建国以来60余年的建设，尤其是20世纪末以来近20年的发展，已经走出了探索期，并逐渐缩小了与国际的差距。

北京，上海，广州三大门户机场在建设国际枢纽航空港，全国干线机场规模不断扩大，支线机场也在蓬勃发展之中。

目前我国已形成华北，华南，东北，西南，西北五个机场集中网络格局，其中有各自中枢机场与支线机场。

然而民航业务持续增长也为机场带来了极大的压力。

许多机场存在超负荷运营的情况，机场设施不堪重负，前期规划设计面临着许多新问题。

枢纽机场已成为多功能的运输，物流中心，但它的核心业务仍是航空运输量。

机场如何能够得到可持续发展，强化运作和适应能力，探寻面向未来的机场发展，仍是摆在规划者眼前的一道难题。

我国机场布局建设发展的一大突出问题，就是大型机场容量饱和与中小机场吞吐量不足造成机场体系发展不均衡，产生结构性矛盾：大型机场，例如西安咸阳机场，由于先期预测性不足，造成设计容量一再突破，机场持续超负荷运转，不得不二次扩建，而一些支线机场开通的航班却寥寥无几，客流量也稀少，几乎无法形成预期的良性网状结构。

支线机场通畅性不强，这一点在中西部欠发达地区尤其突出。

由于我国机场网络体系不完善，机场布局和建设难以满足服务经济社会快速变化和新形势发展需要。

从政策上来说，我国机场在国民经济社会发展中的作用和地位没有得到足够的重视，没有自主管理度；机场区域土地运营服务等资源分割眼中，管理机构不拥有完整的控制权，协调难度较大。

大型机场在体制和机制上停留在传统经营性机场运营模式阶段，机场管理定位未确定，在一些业务领域与航空公司还存在竞争关系，难以承担协调管理主体角色。

下面以德国的法兰克福机场为例，讨论其机场运营模式所具有的的优势。

对我们制定相应的机场政策也有参考价值。

【这段最后要删掉！！！】位于德国的心脏地带，同时又位于欧洲的中心法兰克福机场，欧洲第三大，全球第九大繁忙机场，其中52%都是中转旅客法兰克福机场是欧洲所有机场中中转比率最高中转旅客数量最多的机场。

据统计，在所有中国旅客中，有70%的旅客通过法兰克福机场抵达德国，30%通过法兰克福机场中转至欧洲其他国家作为欧洲枢纽机场，法兰克福机场不断增开航线，连通全球更多城市2010 年，入驻法兰克福机场的112 家航空公司能够抵达106 个国家的266 个城市。

法兰克福机场枢纽运营的突出特点如下：（一）重视航空公司，航空公司为主，携手做大航空市场；枢纽机场运营的核心是机场（主要是基地航空公司以及它们的战略合作伙伴）的航班集群（BANKS）的质量。

目前世界上组织质量最高的枢纽机场有能力连续保障10 个以上的航班集群，法兰克福机场就是这一典型的成功范例，它生动地展现了汉莎航空公司在法兰克福／慕尼黑复合中枢的营运效率高质量的航班集群保证了法兰克福作为主要欧洲中枢的牢固市场地位和经济利益，同时又使法兰克福成为世界主要航空公司第五第六和第七航权的集中地，从而进一步扩大了法兰克福的市场资源。

法兰克福机场是德国汉莎航空公司及其所在星空联盟航空公司的运营基地，是星空联盟在欧洲的最大枢纽机场法兰克福机场70%的客源是由星空联盟成员贡献的，而汉莎航空一家就给法兰克福机场贡献了60%左右的旅客吞吐量。

为此，法兰克福机场努力满足汉莎航空的需求，允许汉莎持有法兰克福机场10%的股份，同法兰克福机场保持密切沟通和紧密合作，就机场未来发展进行磋商，共同决定如何在竞争激烈的市场环境中运营更加高效。

【加一段：我国机场政策如何改进？？】枢纽机场的交通，对其发展也起到了重要的作用。

以英国的希斯罗机场为例，它在在多模式交通的发展上有自己的独到之处。

希斯罗机场航班范围广泛，辐射直达欧洲和世界各大城市。

全球经济迅速发展给它带来大量人流物流，使之成为“轮辐式”航空网络大型枢纽。

希斯罗机场还是一个大型综合地面交通枢纽，具有英国东南部最大的长途汽车枢纽场站功能和公共汽车枢纽场站功能，未来还将成为铁路枢纽。

希斯罗机场还有一条城市轨道线路，该地铁线穿过伦敦主要酒店区，商业区和旅游景点，并可以与其余线路方便换乘。

还有与火车站相连的机场专线。

由于大力发展机场轨道快线，使得由机场至市区的时间远远短于乘坐私家车，增大其便利性。

希斯罗机场还有20条常规公交线路。

【这段还要删！！！！！！】以及法兰克福机场，它拥有发达的中枢航线网络及高效的旅客中转服务。

中枢轮辐式枢纽机场的中枢航线是将网络内的人流货流集中至枢纽机场，再分别集散至各自目的地的航线网络模式。

这完全取决于机场基地航空公司，及其联盟成员的航线网络。

汉莎航空公司定位法兰克福机场和慕尼黑机场，作为其在欧洲的主要国际门户枢纽机场和国内枢纽机场。

通过这两个机场，把欧洲许多商业中心与法兰克福和慕尼黑的汉莎航空枢纽相连，有的城市每天都有几次航班往返。

汉莎航空乘客可以在众多新的欧洲目的地中进行选择，并可从德国的几个机场直接起飞通过这种沙漏形的航班网络，形成了法兰克福机场强大的中转能力及中枢轮辐式航线结构。

可以说，只有中转旅客占比达到至少30%以上，才是一个真正的中枢轮辐式网络通过中枢轮辐式航班网络，汉莎航空协助法兰克福机场在进出港航班时刻资源上形成了4 个高效的航班波，国际中转旅客的最短衔接时间仅为45分钟，居世界国际枢纽机场之首。

此外，汉莎航空公司助力法兰克福机场成为欧洲惟一成功推出空铁联运服务的机场。

借助于发达的区域铁路和高速铁路网络，以汉莎航空公司为主导，与法兰克福机场德国铁路管理局三方共同合作与协调，通过明确的客运资源分析，在斯图加特火车站和科隆火车站为乘坐汉莎航空公司航班的旅客，提供了零米支线飞行服务。

该服务的实现需要机场和航空公司提供联程票务系统旅客信息和引导系统，火车站应配备行李输送系统，以及飞机和列车航班时刻表的协调等合作空铁联运的成功，不仅扩大了法兰克福机场自己的辐射范围，现有机场200 公里服务半径内覆盖了3800 万人口，这个数字占到了德国人口数量的一半，为法兰克福机场国际航空枢纽奠定了坚实的基础。

而我国通过对上海浦东机场的分析，与欧洲知名的机场中枢对比，可以发现正在缩小差距。

浦东机场浦东国际机场位于上海市东部, 面积40 k m，距市中心约30 k m。

1999 年9月建成通航。

目前, 浦东机场日均起降航班达600 架次左右, 航班量已占到整个上海机场的六成左右。

抵达和离开浦东机场的方式有: 机场巴士、私人小汽车、出租车和磁悬浮列车。

地铁2 号线也已延伸至浦东机场，地铁5号线、地铁7号线也都以浦东机场为终点。

总体来看, 这一交通走廊的综合交通体系已经在规划中初成体系。

在目前可以获得的交通方式中，与出租车相比，巴士的费用具有很大优势。

但是机场巴士也存在很大弊病，其运行速度受中心城区的交通状况影响很大，行驶速度较低，服务水平低下，到达中心城区所需时间较长，对于携带行李较多的航空乘客而言，大巴所设站点过多引起不便和不安全。