铁路站场与枢纽_李海鹰站_场设计技术条件复习资料
《铁路站场与枢纽》复习重点
《铁路站场及其枢纽》课程复习重点一、本课程考试题型及分数（一）、单选（二）、填空（三）、名词解释(四)、简答(五)、计算(六)、论述二、本课程掌握以下知识点：第一章1．道岔辙叉号码N越大，则辙叉角α越小，导曲线半径R越大，侧向通过允许速度V越高，道岔全长Lq越长。
（见教材第二节）2．普通式线路终端连接；（见教材第四节）3．线路平行错移的概念；（见教材第四节）4．线路有效长的概念；（见教材第五节）5．警冲标的概念；（见教材第五节）6．车站线路有效长的起止范围确定因素是警冲标、道岔的尖轨始端或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘、出站信号机(或调车信号机)、车挡。
（见教材第五节）7．单开道岔钢轨作用边标示图，标注其几何尺寸（见教材第二节）8．线路有效长的确定因素（见教材第五节）9、掌握本章第一、二、三、五节线路编号和道岔编号原则，岔心距计算；确定线路有效长的确定因素。
例．试在下图上完成下列要求：（1）线路编号、道岔编号；（2）岔心距La-b 、Lc-d、Le-d。
（其中：9号道岔：a=13.839m,b=15.009m;12号道岔：a=16.853m,b=19.962m;）(3)标出各股道的有效长度。
第二章1．双进路的概念；（见教材第二节）2．中间站常见的改建形式有哪些（见教材第三节）3．中间站的主要作业和设备（见教材第二节）4．安全线和避难线的区别（见教材第二节）5．绘出具有两条到发线的会让站布置图型。
其优缺点，规范推荐的布置形式。
（见教材第一节）第三章1．双线横列式区段站机务段位置方案，并说明各自的特点。
（见教材第一节）2．双线横列式区段站左端主要存在主要进路交叉，解决交叉的方法及产生交叉的原因。
（见教材第二节）3．牵出线的概念；（见教材三节）4．车站咽喉的概念；（见教材第五节）5．区段站办理的主要作业和主要设备？（见教材第一节）6．区段站的运转设备（见教材第三节）7．区段站应设有的五项主要设备（见教材第一节）8．在区段站上，机务段的位置有哪五种方案。
铁道站场设计技术条件
道岔组合配列形式 道岔组合形式
配列形式 同侧对向 异侧对向 同侧顺列 异侧顺列
道岔组合形式
同侧顺列
异侧顺列 同侧岔尾相对
异侧岔尾相对
注：中心表示法， 尖轨位置!
3、道岔配列形式和岔心间距 1）异侧对向： L=a1+f+a2+∑Δ
Δ一个轨缝的长度，对于25m或12.5m 标准轨取值0.012m，12.5m以下的短轨 取值0.008m。
③产生2个尖轨受两个转辙机控制； ④可开通4个方向。
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1)普通交分道岔: 在两钝角辙叉处存在着没 有护轨防护的有害空间，如道岔辙叉号数 较大，机车车辆通过时该处有脱轨的可能。 2)活动心轨交分道岔: 采用活动心轨钝角辙 叉消除了钝角辙叉在直通方向的有害空间。
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二、道岔中心线表示法
9．驼峰溜放部分应采用6号对称道岔和7号对 称三开道岔；改建困难时，可保留6.5号对称 道岔。必要时到达场入口、调车场尾部、货 场及段管线等线路上，可采用6号对称道岔。
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④客运专线铁路站场辙岔号码选择规定
1．正线与到发线连接的单开道岔应采用侧向容 许通过速度为80km/h的18号道岔，在速度 300~350km/h线路上应为高速道岔。 2．到发线与到发线连接应采用侧向容许通过速 度为80km/h的18号单开道岔。全部或绝大多数列 车均停站的个别车站以及改建大型、特大型站特 别困难条件下，可采用12号道岔。 3．车站咽喉区两正线间渡线应采用侧向容许通 过速度为80km/h的道岔，在速度300~350km/h线 路上应为高速道岔。改建大型、特大型站特别困 难条件下，可采用12号道岔。
3．列车直向通过速度小于100km/h的路段内，侧 向接发列车的会让站、越行站、中间站的正线道 岔不应小于12号，其它车站及线路可采用9号； 4．列车侧向通过速度大于80km/h，但不大于 140km/h的单开道岔，不得小于30号；
铁路站场与枢纽_李海鹰_调车驼峰复习重点
大纲要求调车驼峰--2学时了解驼峰自动化调速系统的分类、特点及其评价；理解驼峰的组成、分类、各项驼峰设备。
驼峰的组成与分类驼峰的组成（如图5-1-1所示）推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。
由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段叫推送线。
溜放部分是指由峰顶（峰顶平台与溜放部分的变坡点）到计算点的线路范围。
这个长度也叫驼峰的计算长度。
峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坡地段。
驼峰的分类大能力驼峰大能力驼峰每昼夜解体能力4000辆以上，调车线不少于30条，设2条溜放线，并设有机车推峰速度、钩车溜放速度和溜放进路自动控制系统。
中能力驼峰中能力驼峰每昼夜解体能力2000—4000辆以上，调车线不少于17—29条，设2条溜放线，宜设有机车推峰速度自动控制系统和钩车溜放速度自动或半自动控制系统。
小能力驼峰小能力驼峰每昼夜解体能力2000以下，调车线16条及以下，设1条溜放线，宜设有溜放进路自动控制系统、推峰机车信号设备或机车遥控系统，也可采用人工或简易的现代化调车设备。
现代化驼峰设备驼峰信号设备驼峰信号机驼峰头部--向塘西站(主体信号)驼峰头部--阜阳北站贵阳南站驼峰头部--贵阳南站驼峰头部--贵阳南站驼峰主体信号机、勾车显示屏--阜阳北站线束调车信号机峰上调车信号机驼峰调速设备(一)调速设备的分类1.按调速功能分(1)减速设备(2)加速设备(3)加减速设备2.按制动方式分(1)钳夹式车辆减速器(2)非钳夹式车辆减速器(二)钳夹式车辆减速器1.外力式车辆减速器T²JK型车辆减速器是驼峰间隔制动用的调速设备，是以压缩空气为动力的钳夹式减速器TJK-2A型减速器--贵阳南Ⅲ部位TJK-2A型减速器--贵阳南Ⅲ部位TJK-1C型减速器--三间房Ⅲ部位TJK-1C型减速器--牡丹江Ⅲ部位TJK-1C型减速器--三间房Ⅲ部位TJK型减速器--三间房Ⅲ部位2.重力式车辆减速器重力式车辆减速器是利用制动车辆本身的重量，通过可浮动基本轨及制动钳的传递，使按装在制动钳上的制动轨对车轮两侧产生侧压力而进行制动。
铁路站场与枢纽复习重点课件.ppt
• 会分析各类布置图
联系地、发展地看问题、分析问题
• 会计算 • 会绘图
车站比例尺图、详图、示意图
• 会简单设计
站场初步设计、改扩建设计
绪论
• 铁路车站及枢纽在铁路运输中的作用 • 铁路车站及枢纽的概念 • 铁路车站及枢纽设计原则
第一篇 站场设计技术条件
第一章 车站线路种类及线间距离 第二章 线路连接 第三章 线路全长和有效长 第四章 梯线与车场 第五章 站场平、纵断面及排水
布置
第七篇 铁路枢纽
第一章 铁路枢纽总布置图 第二章 铁路枢纽内主要设备配置 第三章 铁路枢纽内主要线路配置 第四章 铁路枢纽总体规划 第五章 铁路枢纽通过能力 第六章 车站及枢纽设计方案比选
第七篇 铁路枢纽
• 了解铁路枢纽的概念及有关设备 • 理解铁路枢纽总布置图影响因素 • 理解枢纽总图的分类及基本特征 • 了解铁路枢纽内编组站配置：数量、分工、位置 • 了解铁路枢纽内客运站配置：分工 • 理解铁路枢纽内主要线路设置（枢纽线路的引入方
第三篇 技术站
第一章 概述 第二章 布置图分析及选择 第三章 车站及线路设计 第四章 机务和车辆设备 第五章 车站通过能力
第三篇 技术站
• 了解技术站的主要任务 • 理解技术站的分类 • 理解技术站在路网上的分布及影响因素 • 理解技术站的主要作业及设备？ • 掌握列车及机车车辆在站内的作业流程 • 能够分析技术站主要设备的合理配置方案 • 了解编组站与区段站的异同 • 掌握技术站布置图分析方法
第五篇 客运站
第一章 第二章 第三章 第四章 第五章
客运站作业、设备和布置图 客运设备 客车整备所 高速铁路客运站 客运站通过能力
第五篇 客运站
➢ 理解客运站的分类 ➢ 了解客运站设计理念 ➢ 理解总平面布置要求 ➢ 理解客运站的作业及设备 ➢ 掌握客运站、客车整备所、正线、客运机务段
铁路站场与枢纽_李海鹰_区段站复习资料
铁路站场与枢纽_李海鹰_区段站复习资料区段站大纲（12学时）了解双线横列式区段站布置图的采用条件和优缺点，枢纽区段站设计特点，咽喉设计方法；理解区段站的分布及分类，区段站的主要作业及设备，枢纽区段站车流分类及作业特点，机走线位置确定方法；掌握列车及机车车辆在站内的作业流程，能够分析区段站主要设备的配置，掌握双线横列式区段站布置图分析，能够分析布置图中各个道岔、渡线、梯线、线路的作用。
自学列车到发线数量的确定方法，有关到发线单、双进路，超限货物列车到发线布置，到发线与旅客站台的布置形式等有关原则和规定，机车走行线、机待线、机车出入段线以及调车线、牵出线的数量确定方法。
要求学生了解自学内容。
本篇重点是列车及机车车辆在站内的作业流程，区段站主要设备的配置，双线横列式区段站布置图分析，机走线位置。
区段站分布任务：为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，并为无改编中转货物列车办理规定的技术作业。
1)牵引区段的长度根据牵引种类（蒸汽80~120km、内燃300~500km、或电力600~1000km)、机车交路（肩回式、循环式等）及乘务组的连续工作时间结定。
2)路网上技术作业的要求一般应把区段站设在有一定数量车流集散的地点。
3)地区及城镇发展规划区段站设在客运量较大的城镇，即可满足地区及城镇生产建设的需要，又便于解结铁路职工及其家属的生活供应、医疗、教育及文化生活等困难。
区段站分类按作业性质及作业量分1)无改编作业区段站只办理无改编中转列车有关作业，没有列车改编任务，或仅担任零摘列车的整编作业。
2)有改编作业区段站这种区段站除办理无改编中转列车有关作业外，还担任区段、零摘列车和少量直通、直达列车的解编作业。
按图形分1)横列式区段站上下行到发场平行布置在正线一侧，调车场在到发场的一侧。
2)纵列式区段站上下行到发场分设在正线两侧，并逆运行方向全部错移，在其中一个到操场一侧，设一个双方向共用的调车场。
3)客货纵列式区段站区段站的作业与设备一、区段站的作业客运业务货运业务运转作业1)与旅客列车有关的运转作业。
铁路站场与枢纽_李海鹰_编组站复习资料
编组站大纲要求(7学时)了解编组站的作业、设备和分类，编组站布置图选择中有关单双向、车场配置、调车方向、正线位置的选择；理解一级三场编组站、二级四场编组站、二级三场编组站、三级三场编组站、三级六场编组站布置图的特点、各项作业流程、优点、存在问题及解决方法、图形的适用范围，能够绘制以上图形的布置草图。
自学编组站到发线、调车线数量的确定方法，辅助调车场及箭翎线的设计。
要求学生了解自学内容。
本篇重点是一级三场编组站、二级四场编组站、二级三场编组站、三级三场编组站、三级六场编组站布置图的特点、各项作业流程、优点、存在问题及解决方法、图形的适用范围，绘制以上图形的示意图。
编组站的设备调车设备调车设备是编组站的核心设备，包括调车驼峰、调车场（线）、牵出线、调车机车等几部分。
行车设备行车设备即接发货物列车的到发线。
机务设备编组站一般均设机务段，而且规模较大。
车辆设备车辆设备是指供到发的车辆进行检查和修理的设备。
有列检所、站修所、车辆段货运设备1.整倒装设备。
2.加冰设备。
3.牲畜、鱼苗车的上水换水设备。
4.货场。
其它设备1.客运设备。
2.站内外连接线路设备。
编组站的分类根据编组站在路网中的位置、作用和所承担的作业量分类。
一、路网性编组站是位于路网、枢纽地区的重要地点，承担大量中转车流改编作业，编组大量技术直达和直通列车的大型编组站。
一般衔接3 个及以上方向，日均出、入有调中转车达6000辆，设有单向或双向纵列式和混合式的站场，自动或半自动控制的驼峰。
二、区域性编组站是位于铁路干线交会的重要地点，承担较多中转车流改编作业，编组较多的直通和技术直达列车的大中型编组站。
一般衔接3 个及以上方向上方向列车，日均出、入有调中转车达4000辆，设有单向混合式、纵列式和双向混合式的站场，半自动或自动控制设备的驼峰。
三、地方性编组站是位于铁路干支线交会点和铁路枢纽地区港口、工业区，承担中转、地方车流改编作业的中小型编组站。
一般为编组两个及以上去向的直通和技术直达列车，日均出、入有调中转车达2500辆，设有单向混合式、横列式布置的站场，半自动驼峰。
铁路站场与枢纽复习资料(计算与简答题)
下行
到达场
调车场
出发通过车场 机务段
六、分析两端咽喉区平行作业及交叉点
交叉点分析： 交叉点1：A端上行旅客列车出发进路与下行货物列车到达进路 交叉点2：B端上行旅客列车到达进路与下行货物列车出发进路 交叉点3：上行货物列车自到发场2的出发进路与到发场1的解编车列经由牵出线2的转场 交叉点4：上行货物列车自到发场2的到达进路与到发场1的解编车列经由牵出线1的转场 交叉点5.6：上、下行货物列车机车出入段与到发场1的解编车列经由牵出线2的转场 交叉点7：到发场2上行货物列车出发进路与下行货物列车机车出入段进路
NA
NB 2
55.
5
2
55.5
55.
5
（对）
查表得客货列车到发线总数为8条
7
到发线数量
换算列车对数
<=12 13～18 19～24 25～36 37～48 49～72 73～96
>96
双方向到发线数量（条） （正线及机车走行线除外）
3 4 5 6 6～8 8～10 10～12 12～14
四、反向改编列车接发车进路的设计
3+10+8 +3
某区段站衔接两个方向，其设计年度的车流资料如图所示。试
确定该区段站需要的客货列车到发线数量。
解：A方向客货列车换算对数：
NA=3×0.5＋10×1＋（8+8+3+3）×2=55.5（列） B方向客货列车换算对数：
NB=3×0.5＋10×1＋（8+8+3+3）×2=55.5（列）
铁路站场与枢纽_李海鹰_铁路枢纽复习资料
铁路枢纽（2学时）了解铁路枢纽的概念及有关设备，枢纽图形的分类。
铁路枢纽概述铁路枢纽的意义在铁路干、支线的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其它为运输服务的有关设备组成的总体称为铁路枢纽。
铁路枢纽的设备1、铁路线路2、车站3、疏解设备包括铁路线路与铁路线路的平面和立交疏解、铁路线路与城市公路的跨线桥和平交道口以及线路所等。
4、其它设备铁路枢纽的分类一、按其在铁路网上的地位和作用分类1、路网性铁路枢纽凡承担的客、货运量和车流组织任务涉及整个铁路网的枢纽都属路网性铁路枢纽。
这种枢纽一般都位于几条铁路干线交叉或衔接的大城市，办理大量的跨局通过车流和地方车流，设有较多的专业车站，其设备的规模和能力都很大，如沈阳、北京、郑州、武汉、上海等枢纽。
2、区域性铁路枢纽凡其承担的客、货运量和车流组织主要为一定的区域范围服务的枢纽都属区域性铁路枢纽。
这种枢纽一般都位于干线和支线的交叉或衔接的大、中型城市，办理管内的通过车流和地方车流，设备规模不大。
3、地方性铁路枢纽凡其承担的运量和车流组织主要为某一工业区或港湾等地方作业服务的枢纽都属地方性铁路枢纽。
这种枢纽一般都位于大工业企业和水陆联运地区，办理大量的货物装卸和小运转作业。
铁路枢纽总布图影响因素分析枢纽在铁路网上的地位和作用1、枢纽所处地理位置及其政治经济特征2、枢纽所承担任务的性质3、与相邻枢纽的协作和分工引入线路的技术特征1、引入方向2、引入线数量3、引入线坡度各引入线路的客、货运量及其流向和性质枢纽内既有设备的利用1.既有车站改建为客运站2.既有车站改建为货运站3.既有机务车辆设备尽量利用4.既有客运站改建为客车整备所与城市规划的配合1.枢纽类型与城市规划的配合1).力求避免分割城市，减少与城市的干扰。
2).避免环线包围城市，限制城市的发展。
3).减轻城市交通的负担。
4).客运方面也可利用环线开行市郊列车，以缩短城市与卫星城镇的走行时间。
2.枢纽设备与城市规划的配合1).对直接与城市生产和生活有密切关系的客运站、货运站以及工业企业专用线，应根据其不同性质，布置在城市中心区附近或工业区、仓库区范围内。
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铁路站场与枢纽_李海鹰站_场设计技术条件复习资料车站线路种类1.正线2.站线1).到发线2).调车线、牵出线3).货物线4).机车走行线、存车线、检修线5).安全线、避难线、工业企业线、段管线限界机车车辆限界:机车车辆限界是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓。
无论是新造的机车车辆还是各种部件具有最大限度公差或磨耗的空重车，在水平直线上，车身所有一切突出部分和悬挂部分，除升起的集电弓外，都必须容纳在限界轮廓之内，严禁超出。
建筑限界:建筑限界也是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓。
在此轮廓内，除机车车辆及与机车车辆有相互作用的设备(车辆减速器、路签授受器、接触电线等)外，其他设备及建筑物均不得侵入。
与机车车辆有相互作用的设备，也只能与机车车辆指定的部分接触。
超限货物的最大装载限界线路中心线至主要建筑物(设备)的距离1.新建和改建站场建筑物及设备时，在线路的直线地段，站内各建筑物及设备至相邻线路中心线的距离见附录五。
2.在曲线地段，各类建筑物和设备至线路中心线的距离须根据国家现行的《标准轨距铁路建筑限界》的有关规定加宽。
附录五主要建筑物和设备至线路中心线的距离至线路中心线的高出轨面的距离距离序号建筑物和设备名称 (mm) (mm) 位于正线或站线一侧(下1100及以上不小于2440 面两种情况除外)跨线桥柱、天位于战场最桥柱和接触外战线的外1 1100及以上不小于3000 网、电力照明侧等杆柱边缘位于牵出线或梯线有调1100及以上不小于3500 车人员上、下作业的一侧位于正线或通行超限货1100及以上不小于2400 物列车的站线一侧信号机和水2 鹤边缘位于不通行超限货物列1100及以上不小于2150 车的站台一侧3 普通货物站台边缘 1100 1750高站台 1100 1750普通旅客站500 1750 旅客站台边台 4 缘位于正线或300 1750 通过超限货物列车的站线一侧的旅客站台车库门、转车盘、洗车架和5 专用煤水线、洗灌线、加水线、1120及以上不小于2000机车走行线的建筑物边缘注:1.车站改建确有困难，高柱信号机边缘距正线中心的距离可保留2100mm，至到发线中心的距离可保留1950mm;2.起吊机械固定杆柱或走行部分的附属设备边缘至货物装卸线中心线的距离不应小于2440mm;3.无仓库的普通货物站台边缘高出轨面的距离宜采用1000mm;4.扳道房屋外缘轮廓突出的部分至线路中心线的距离不应小于3500mm;5.围墙至线路中心线的距离不应小于3500mm;但位于线路经常无调车人员上、下车作业一车或改造既有设备时可不小于3000mm.相邻线路间的中心距离在车站，相邻两线路中心相间的距离(简称线间距离)，一方面要保证行车安全及车站工作人员进行有关作业的安全和便利，另外还要考虑通行超限货物列车和在两线间装设行车设备的需要。
线间距离决定于下列各项因素:1)机车车辆限界;2)建筑限界;3)超限货物装载限界;4)设置在相邻线路间有关设备的计算宽度;5)在相邻线路间办理作业的性质。
在新建或改建车站时，在线路的直线地段，站内两相邻线路中心线的间距见附录六。
附录六车站线路间距名称线间距(mm) 序号正线间、正线与其相邻线1 5000 间到发线间(包括中间无站2 台的旅客列车到发线间)、5000调车线间3 次要站线间(换装线除外) 4600相邻两线均通行超限货5300 装有高柱信4 物列车号机的线间相邻两线只5000一线5通行超限货物列车相邻两线均通行超限货5500物列车相邻两线只装有水鹤的一线5通行5 5200 线间超限货物列车相邻两线均不通行超限5000货物列车6 客车车底停留线 5000线间无照明6000 通信等电杆客车整备线7 间线间有照明7000 通信等电杆8 货物直接倒转的线路间 3600 9 牵出线与其相邻线间 6500 10 调车场各线束间 6500调车场设有制动员室的线11 7000 束间12 梯线与其相邻线间 5000中间有或预留有电力机车13 6500 接触网支柱位置的线间道岔种类单开道岔单开道岔的主线为直线，侧线由主线向左侧或右侧岔出，分为左开及右开两种形式。
它由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。
约占各类轨道道岔总数的90%以上。
对称道岔定义:对称道岔由主线向两侧分为两条线路，道岔各部件均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路的曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧线运行条件相同。
优点:这种道岔具有增大导曲线半径和缩短战场长度的优点。
设置条件:对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设。
三开道岔定义:三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成的。
优点:长度较短。
缺点:尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短，同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨，机车车辆沿主线不能高速运行。
设置条件:此种道岔只有在地形不允许及需要尽量缩短线路连接长度的地方，如调车场的头部或尽头式车站内采用。
交分道岔定义:交分道岔是将一个单开道岔纳入另一个道岔内构成的。
优点:它起到了两个道岔的作用，且占地较短，特别是连接几条平行线路时，比单开道岔连接的长度缩短的更为显著，而且列车通过时弯曲较少、走行平稳、速度可较高，嘹望条件也较好。
缺点:交分道岔构造复杂，零件数量较多，维修较困难，一般仅在大编组站、旅客站和其他用地长度受限制的咽喉区采用。
设置条件:在正线上，应尽量不用。
分类:1)普通交分道岔普通交分道岔在两钝角辙叉处存在着没有护轨防护的有害空间，如道岔辙叉号数较大，机车车辆通过时该处有脱轨的可能。
活动心轨交分道岔 2)活动心轨交叉道岔采用活动心轨钝角辙叉消除了钝角辙叉在直通方向的有害空间。
道岔的几何要素道岔辙叉号码选用公式: N=FE/AE=cotαN—道岔辙叉号码;FE—辙叉跟端长;AE辙叉跟端长; 《铁路技术管理规程》规定:1).用于侧向通过列车，速度超过45km/h的单开道岔，不得小于18号; 2).用于侧向通过列车，速度不超过45km/h的分开道岔，不得小于12号;3).用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号; 4).用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于12号，在其他站不得小于9号;5).其他线路的单开道岔不得小于9号;6).狭窄的站场可以采用交分道岔，但尽量不用于正线; 7).峰下线路采用对称道岔不得小于6号，采用三开道岔不得小于7号; 8).段管线采用对称道岔不得小于6号。
常用道岔尺寸及侧向允许通过速度表:侧向允许导曲线半道岔全长通过速度道岔类型辙岔号码辙岔角径(M) (M)( km/h)8 7?07'30" 145.000 27.165 259 6?20'25" 180.000 28.848 30单开道岔 12 4?45'49" 330.000 36.815 4518 3?10'12.5" 800.000 54.000 806 9?27'44" 180.000 17.457 35对称道岔 9 6?20'25" 300.000 25.354 45道岔中心线表示法用道岔处的两线路中心线及其交点表示道岔，在站场设计中广泛应用。
相邻道岔中心间距离1.在基线异侧、同侧布置两个对向道岔L=a+f+a+Δ 12a--从第一组道岔基本轨起点到道岔中心的距离; 1a--从另一组道岔基本轨起点到道岔中心的距离; 2f—两对向道岔基本轨起点间插入的直线段长;Δ一个轨缝的长度，按0.008米计。
2.在基线异侧布置两个顺向道岔L=a2+f+b1+Δb--从第二组道岔辙岔后跟到道岔中心的距离 13.在基线同侧布置两个顺向道岔4.在基线异侧布置两个辙岔尾部相对的道岔5.两道岔间插入钢轨的最小长度表插入段(f)的最小长度道岔的配列形式线别一般情况困难情况正线 12.5 6.25 有正规列车同时通过两侧线到发线 6.25 6.25 时其他线 0 0正线 6.25到发线 0无正规列车同时通过两侧线时其他线 0正线 6.25 4.50到发线 4.50 4.50其他线 0 0L=S/Sina f=L-(b1+a2)L=S/Sina(s?>s) f=L-(b1+b2) 线路终端连接1、普通式线路终端连接定义:将相邻两平行线路中的一条线路的终端与另一条线路连接起来，便构成最常见的普通式线路终端连接，它由一副单开道岔、一个连接曲线及道岔与曲线间的直线段组成。
参数确定:为了标定曲线及全部连接长度，应确定角顶C的坐标，即x=(b+g+T)cosαy=(b+g+T)sinα=S全路连接长度在水平方向的投影为X=a+x+T连接曲线切线长度为T=R*tan(α/2)式中 R—连接曲线半径，不应小于连接道岔的导曲线半径，根据道岔辙叉号码不同，分别选用200m、300m和400m。
直线段的长度为g=S/sinα-(b+T) 2、缩短式线路终端连接参数确定:直线段g应根据连接曲线对轨距加宽的要求确定。
直线段d在通行正规列车的线路上应不短于20m，不通行正规列车的站线上应不短于15m，在困难条件下亦不能短于10m。
渡线普通渡线:普通渡线设在两平行线路之间，由两副辙叉号数相同的单开道岔及两道岔间的直线段组成。
渡线在水平和垂直方向的投影为:x=(2b+f)cosα=S/tanα?NSy=(2b+f)sinα=S-2b f=S/sinα全部连接长度在水平方向的投影为: X=2a+x交叉渡线:交叉渡线由四副辙叉号数相同的单开道岔和一副菱形交叉组成。
线路平行错移定义:在车站两平行线路间的某一段需要变更线间距离时，其中一条线路要平行移动，移动后的线路与原线路之间用反向曲线连接，这种连接形式称为线路平行错移。
计算公式:(1)(2)(3)(4) 警冲标、水鹤的位置警冲标的位置:警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为,米处。
当警冲标内方停有机车车辆时，列车或机车车辆可沿临线安全通过。
当警冲标位于两直线间时，警冲标至线路中心线的垂直距离为p1=p2=2m,当警冲标位于直线与曲线(包括道岔导曲线)之间时，警冲标与直线的距离仍为p1=2m,与曲线的距离则为p2+w1(w1为曲线内侧加宽值)。
当警冲标位于道岔后分歧线路的曲线间时，要考虑外侧内加宽和内侧外加宽。
警冲标至道岔中心的距离查有关设计手册。
水鹤位置蒸汽机车单机牵引区段的给水站，应按一台机车上水设置水鹤。
如列车前部有附挂机车，在某给水站有补水需要时，在给水站相应的运行方向，应有一条线路在一个上水处设两个水鹤。
蒸汽机车双机牵引区段的给水站，每个上水处应设置两个水鹤。
客运机车需要上水的给水站，根据旅客列车对数和停站时分要求，可另设客机水鹤或客货机车共用水鹤。