两起船用增压器故障分析及管理建议
柴油快艇废气涡轮增压器常见故障分析及对策
柴油快艇废气涡轮增压器常见故障分析及对策柴油快艇废气涡轮增压器是柴油发动机中的重要部件，能够提供额外的气压给发动机，提高功率和燃烧效率。
由于长期使用和不当操作，废气涡轮增压器可能会出现一些常见故障。
本文将对柴油快艇废气涡轮增压器常见故障进行分析，并提供对策。
常见故障1：废气涡轮增压器堵塞如果废气涡轮增压器的内部出现积碳或异物堵塞，会导致气流不畅，增压效果减弱。
此时，发动机的动力和加速性能会减弱，甚至会出现抖动和黑烟排放等问题。
对策：定期维护和清洁为了避免废气涡轮增压器堵塞，应该定期对其进行维护和清洁。
可以使用适当的清洗剂清洗增压器的内部，去除积碳和异物。
注意使用高品质的柴油油品，避免出现杂质和颗粒物，以减少增压器的积碳。
常见故障2：废气涡轮增压器叶片损坏在柴油快艇使用过程中，废气涡轮增压器的叶片可能会因为高速旋转和长期磨损而受损。
如果叶片出现撕裂或损坏，会导致增压器无法正常工作，从而影响发动机的输出功率。
对策：定期检查和更换叶片为了确保废气涡轮增压器的正常工作，应该定期检查叶片的状况。
如果发现有撕裂或明显磨损，应立即更换叶片。
使用时应避免高速旋转和过多的负荷，以延长叶片的使用寿命。
常见故障3：废气涡轮增压器漏油由于废气涡轮增压器工作时的高温和高压，可能会导致密封件老化或磨损，从而出现漏油现象。
漏油会导致润滑不良和过热，进而影响废气涡轮增压器的正常工作。
废气涡轮增压器在柴油快艇中起到重要的作用，但也容易出现一些常见故障。
为了确保增压器的正常工作，应该定期维护和清洁，及时检查和更换叶片，以及定期更换密封件。
这样可以延长废气涡轮增压器的使用寿命，保证柴油快艇的可靠性和性能。
柴油快艇废气涡轮增压器常见故障分析及对策
柴油快艇废气涡轮增压器常见故障分析及对策柴油快艇废气涡轮增压器是快艇的重要动力设备之一，其主要功能是通过增压提高发动机的进气量和压缩比，从而提升发动机的功率输出和燃烧效率。
在长期使用过程中，废气涡轮增压器可能会出现一些常见故障，影响其正常工作。
本文将就柴油快艇废气涡轮增压器的常见故障进行分析，并提出相应的对策。
1. 增压器进气阻塞：废气涡轮增压器常常因进气道堵塞而导致失效。
主要原因是由于进气道的油垢、积碳或者异物凝聚在增压器进气口引起的。
应对此类故障，可以定期进行增压器的清洁和维护，确保进气道畅通。
2. 涡轮轴磨损：柴油快艇废气涡轮增压器的涡轮轴经过长时间高速旋转后，容易出现磨损现象。
磨损导致涡轮轴与轴承之间的间隙增大，进而导致涡轮性能下降。
为了避免此类故障，应定期对涡轮轴进行检查和更换，确保涡轮与轴承之间的间隙适当。
3. 增压器内部漏油：增压器内部的密封圈在长时间高温下易发生老化、变硬和开裂等情况，导致增压器内部发生油气泄漏的现象。
为了防止泄漏引起的系统损坏，应定期更换增压器内部的密封圈，保证增压器的密封性。
4. 涡轮叶片损坏：长期高速旋转会导致涡轮叶片受到高温高压气流的冲击和腐蚀，从而导致涡轮叶片的损坏。
损坏的涡轮叶片会导致压缩气流不稳定，影响增压器的正常工作。
为了避免此类故障，应定期检查涡轮叶片的完整性，并及时更换受损的叶片。
针对柴油快艇废气涡轮增压器的常见故障，应采取相应的对策进行预防和处理。
定期清洁和维护增压器进气道，定期检查和更换涡轮轴、密封圈和涡轮叶片，都是保证增压器正常工作的重要措施。
及时发现故障并进行修复，对减少故障对发动机和快艇整体性能的影响也是至关重要的。
某轮副机增压器故障致全船失电的原因分析和应对措施
器 不能 正常工作 、 副机脱 闸发 生跳 电 了它结 构 上 的一点特 征 ， 现 写 出来与 大
航 行 中ＮＯ． ２ 副机 排 烟 管 突然 冒出
浓烟 （ 当时仅 ＮＯ． ２ 副机 在 用 ） ， 随即 跳 闸， 全船 失 电 。
２ ．故 障原 因分析 检 查 ＮＯ． ２ 副船 。 主机型号 ： Ｍ ＡＮ 节） 。由此 可 以判 断 该 故 障 是 由于该 燃 船舶也经常发生副机增压器故障而造 Ｂ ＆ Ｗ ６ Ｓ ７ ０ ＭＣ－ Ｃ 一台； 副机型号： 气 密封环过度 磨损不能有效密封 ， 燃 成 全 船 失 电等 紧 张 局面 ， 其 副 机 增 压
某 轮是２ ０ ０ ４ 年８ 月由 日本 ＫＯＹＯ 轮 侧 燃 气 密 封 环 已 由原 来 的一 小矩 形 事件 。 ＤＯＣ Ｋ Ｙ Ａ ＲＤ Ｃ Ｏ． ， Ｌ Ｔ Ｄ 建 造 的载 重 量 活 塞 环 磨 损 成 一 圆 环 （ 拆 卸 时 断 成 两
联 想到中海香 港航运 “ 峰 ”字 号
学术
◎周必 良 中海国际广州分公司
摘 要： 船用透平增压器是非常精密的机械设 备， 也是船舶 主机 、 副机上的重要设备 ， 而现 在航 运界为了节能 减排 ， 大 都要求船 舶实 行单机航 行， 这样一 来就 加大了船舶 航行 风 险。 为了减少、 降低该 风 险， 我们 船舶轮 机管 理人 员也 就必须 勤加 拆检、 保养， 确 保其 处 于 良好工 况 。 但部 分轮 机管 理 人员 觉得 增压 器是 很精 密 、 复 杂 的设 备 而不 敢动 手去 拆。 本 文选 取了一 种在远 洋船 舶副机 上 广为使用 的增压器 ， 通 过分析其 结构原 理 、 结构 特征 、 故 障实例 ， 再结合实际工作经验提出应对措施 ， 以减少、 降低船舶航 行风 险。 关 键词 ： 船舶 透平增 压器 涡轮 蜗壳 密封环
两起船用增压器故障分析及管理建议
油 柜 顶部 空气 开 始被 压缩 ，由于
溢 流管 内径 （ ３ ｍ ）小 于旁 通 ｍ
小 孔 内径 （ ７２ｍｍ ），油 位会 ．
继续 上 升 ，直 至 顶部 空气 压 力与 补 油 压 力 相 等 时 停 止 （液 位
４）。 当 主 机 滑 油 泵 停 止 供 油 时 ，轴 承室 进 油单 向阀关 闭 ，应
废气 涡轮增 压器是 柴油机 的一个关 键性设 备 ，其
工作 环境恶 劣 ，转 速高 ，装配 间隙小 ，一旦 发生故 障 通常损 坏程度 较大 ，轻则 耽误船 期 ，造 成经 济损失 ，
间 ，包 括正反 向推力 轴承 、推力 环 、推力 轴 承盘 。轴 承室 的滑油 正常情 况下 由主机 系统油供 给 ，应 急情况 下 南设 置 在 增 压 器 上 部 的 应 急 油 柜 供 给 （ 图 １ 见 和
一
、
故障案例 一
１ 故 障现 象 ． ｘ 主机 型号 为ＭＡ ＆ ７ ５ ＭＣ Ｃ 增压 器 船 Ｎ Ｂ Ｗ Ｓ ０ — ，
号 为ＭＡ ＆ Ｔ Ａ ６ Ｎ Ｂ Ｗ Ｃ ６ 。某航 次航 行途 中突然发 生全
船失 电事故 ，主机 自动保 护停 车。待全船 失 电恢复正
常后重 新启动 主机 ，发现增 压器 滑油低压 报警 ，报警
现 ：在 主机滑 油 向油柜 补油 时 ，当补 油压力 与 油柜上 部被 压缩 的空 气压 力相 等 时 ，补 油动 作停 止 。如果此 压缩 空气 慢慢 由泄 漏点 漏 出 ，那 么补 油动 作将 慢慢继
船用柴油机脉冲增压器喘振且吸气口冒烟故障分析
一故障某日,靠泊时正常更换第5缸排气阀后离港,海上全速航行约6小时，主机两台增压器突然同时喘振且吸气口冒出大量黑烟,No.1增压器压气机吸气口黑烟很多,No.2增压器压气机吸气口黑烟明显较少。
当值轮机员一时不能判明原因，立即将主机转速降到DEAD SLOW,同时报告驾驶台和轮机长;轮机长立即赶到机舱，见No.1增压器喘振消失,No.2增压器仍然有轻微喘振。
根据经验,两台增压器同时突然喘振,一般不会是增压器故障,燃烧故障引起喘振的可能性更大。
检查柴油机,发现第5缸排烟温度低于其他缸;进一步检查见该缸排气阀不能关闭。
更换第5缸排气阀,故障排除,恢复航行。
二脉冲增压器压气机喘振时吸入口冒烟如所周知,柴油机废气增压器,包括废气涡轮和离心压气机两部分,且二者同轴。
正是因为二者同轴,废气涡轮产生的能量与离心压气机消耗的能量相等。
增压器喘振,实际是增压器的压气机喘振,是气流在压气机叶轮进口和扩压器叶片内强烈分离及其扩展引起的,是增压器固有特性。
通常,扩压器叶片内气流分离及其扩展引发喘振;叶轮进口处气流分离加剧喘振。
气流强烈分离的原因有二，都是废气涡轮产生的能量与离心压气机消耗的能量失衡:●压气机空气流量过小，消耗能量减少。
主要原因可能有:(排气定时混乱、排气阀漏气甚至不能关闭等致使)扫气过程缸内压力过高,扫气箱着火,增加空气通道阻塞(常见空冷器气路阻塞、口琴阀粘着等),空冷器冷却严重不良温度高导致压力高，等。
●废气涡轮转速(亦即压气机转速)过高,产生能量过大。
主要原因可能有:柴油机严重超负荷(缸内燃油过多因而燃烧不良)，缸内燃油后燃严重甚至排气(支)管内燃烧,排气管着火,等。
定压增压，进气通道设有限制气流单向流动的口琴阀,燃气不可能倒流至进气通道;而脉冲增压,进气通道没有口琴阀,燃气可能倒流至进气通道。
所以,压气机喘振时伴有空气吸入口冒烟,是脉冲增压特有的现象。
三故障原因和排除压气机喘振和吸入口冒烟，具体原因可能有：● 排气阀打不开●排气阀严重泄漏或根本不能关闭,●扫气箱着火，●排气道滤网结炭脏堵,等。
船舶增压器部件损坏原因分析
船舶增压器部件损坏原因分析增压器给柴油机提供增压的气体,使燃料介质燃烧更加充分,使柴油机功率发挥到最大。
因此增压器对于柴油机工作是一个重要的辅助设备,保证其正常工作十分必要。
然而增压器是一个精密、高转速的设备,发生损坏的几率较高。
为了最大限度地防止增压器日常工作中发生损坏,及时准确地判断增压器损坏原因,采取正确措施消除故障,列出增压器常见损坏现象,分析损坏原因和事前事后管理办法,对于管理者,特别是对初次管理者是十分必要的!增压器壳体损坏一般发生在增压器废气端。
因为废气端温度较高,废气端含有对壳体腐蚀较大的硫,所以容易造成废气端壳体腐蚀击穿,从而使增压器冷却腔不能正常工作,导致增压器不能工作.增压器壳体损坏一般范围不大,这时可以利用铁水泥进行修理。
此修理方法经济、可靠、效果较好。
一般情况下铁水泥修理后可使用半年左右。
此情况下不必更换增压器壳体,因为更换增压器壳体费用较高,工程量较大,特别在船舶营运期间不宜完成。
如一定要更换壳体,要订购二手备件,选择合适时机进行更换。
日常管理中每次检修时要对壳体进行常规检查并作好记录,以便及时发现腐蚀损坏情况,采取修理措施,避免损坏加大,增加修理难度和造成措手不及。
喷嘴环损坏喷嘴环损坏一般是喷嘴环变形。
变形的原因大多数是由异物撞击造成的。
异物来自主机的排气阀和活塞令碎片以及系统中螺栓和垫片,通过增压器前的隔栅撞击到喷嘴环的。
喷嘴环损坏后,增压器会发生喘振和震动，一般检修都特别注意检查增压器其它部位和主机工况,忽视对喷嘴环的检查。
当增压器发生喘振并拌有震动时,应利用随船的样板检查喷嘴环是否变形。
一旦确认喷嘴环变形,要联系专业厂家拆至陆地车间由专业人员修理。
日常管理中应经常检查隔栅情况和及时清除系统中的碎片。
增压器废气端叶片损坏废气端导气环损坏情况一般为导气环工作面出现沟槽,导气环裂纹。
沟槽的产生是废气和废气中的杂质长期的冲刷造成的。
裂纹是由于热应力太大,导气环厚度变薄产生的。
船舶柴油主机增压系统故障及其防范措施
一增压系统故障成因及分析1．增压器喘振压气机如果在喘振的条件下工作，不仅达不到预期的增压效果，还会造成压气机叶轮叶片断裂，转子发生轴向振动，严重缩短增压器使用寿命。
一般产生喘振是由于增压系统流道阻塞、温度变化、船舶负荷变化，柴油机单缸熄火等。
（1）增压系统流道阻塞。
它是引起增压器喘振的最主要的原因。
在柴油机运行时，增压系统的气体是循着以下的流动线路进行：空气滤清器—压气机—空气冷却器—进气管—气缸—排气管—废气涡轮—废气锅炉—烟囱。
其中的任意一个环节出现故障，都有可能造成柴油机气路不顺或气体流量减少，背压升高，引起喘振，同时还可能造成柴油机油耗率升高等一系列其他的故障，通过分析发现其阻塞的原因主要有：脏污、结碳、变形。
其中在进口滤器、压气机叶轮和扩压器、空气冷却器、气缸的进排气口、涡轮的喷嘴环和叶轮部位容易堵塞。
在日常管理中，应关注检查上述部件的污损并经常加以清洁。
防止因流道阻塞而引起的喘振。
（2）环境温度变化。
由于增压器和柴油机与水域温度条件的匹配不同而造成的，比如可以匹配在低温条件下的不带空冷器的增压系统用在高温水域时，或者匹配在高温条件下的增压系统用在低温海域时，由于配合运行点的不同，气温升高时，空气密度降低，进入增压系统的空气流量减小，排气管压力下降，涡轮能量减少，导致增压系统转速降低，转速降低进一步减小空气流量，从此进入恶性循环，发生增压系统喘振。
（3）船舶负荷变化。
船舶负荷变化导致增压系统中增压器和柴油机的匹配不良，导致喘振。
当船泊满载、顶风遇阻严重时，由于船身阻力增加，主发动机负荷增大，柴油机长时间处于低转速高负荷运行状态，使得气缸耗气量降低但是同时循环喷油量增大，提升了增压器转速，使得供气量增多，出现喘振。
在风浪天航行中的船舶发生飞车时，也容易发生喘振。
（4）柴油机单缸熄火。
除了发生故障问题外，为了调整各缸负荷或检查压缩压力,一般会实施单缸停油。
由于在正常的脉冲增压系统中，三个气缸共同连接到一台增压器上面，三个气缸属于并联状态，同时向进气总管进行供气，如果某个单缸熄火，与之相连接的涡轮功率便会减小，供气能力下降，但是其他增压器工作正常，所以压气机的出口背压依旧不变，这样便导致熄火缸增压器的背压过高，压气机排量减小，涡轮所获能量不均匀,发生喘振。
某船增压器故障及改进实例
某船增压器故障及改进实例现代大型柴油机的经济运行离不开废气涡轮增压器，增压器的使用可以使柴油机的功率提高约 30% 。
在燃料利用、环境保护方面，对推进系统和能量产生装置的效率、寿命的要求也越来越高。
为满足大功率柴油机对增压器的需求，MAN 公司引用最新的发展成果和制造技术，依靠自主制造柴油机和增压器的经验，开发研制 TCA 系列的增压器，适应功率 5 400 ~ 30 000 kW 类型的柴油机。
某救助船配有 2 台 MAN 6L48 /60CR 型电喷柴油机，功率 7 200 kW × 2，每台主机配备 1 台 TCA55- 42W 型增压器。
增压器转子短时间运行 ( 仅作为测试操作) 最大速度 19 800 r / min，转子连续运转最大速度 19 400 r / min，增压压力最高可达 4 bar( 1 bar = 105 Pa) ，废气涡轮允许最高进气温度600 ℃ 。
1 故障现象某日，在船舶正常航行时，机舱集控台右主机监控电脑突然显示“turbine disc cooling air pressure low”警报，并激发右主机降负荷请求。
值班轮机员将此情况立即通知驾驶台，右主机须降至 50% 负荷以下运行。
驾驶台接到通知后，立即对右主机采取降负荷操作。
轮机员此时再按集控台右主机监测电脑消音报警复位按钮，增压器涡轮盘空气冷却压力低报警消失。
随后查阅主机增压器说明书，说明书规定主机增压器涡轮盘在没有任何增压空气冷却的情况下，主机最高负荷不能超过 70% ( 主机厂家在监控电脑程序中设定增压器转速所对应的增压器涡轮盘冷却压力，一旦冷却压力偏差大于设定值的± 50 mbar，延时 60 s 便激发报警，前提是增压器转速≥11 600 r / min，增压器涡轮盘冷却压力监测才起作用) ，但说明书中并没有具体给出造成增压器涡轮盘冷却空气压力低报警的原因。
2 原理介绍增压器涡轮盘冷却系统见图 1 。
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两起船用增压器故障分析及管理建议
叶朝阳
【摘要】对两起TCA66增压器故障案例进行调查,分析故障产生的原因,并提出提
高管理水平的建议.
【期刊名称】《世界海运》
【年(卷),期】2011(034)004
【总页数】3页(P4-6)
【关键词】船用增压器;故障分析;管理建议
【作者】叶朝阳
【作者单位】大连海事大学轮机工程学院
【正文语种】中文
废气涡轮增压器是柴油机的一个关键性设备，其工作环境恶劣，转速高，装配间隙小，一旦发生故障通常损坏程度较大，轻则耽误船期，造成经济损失，重则影响船舶和船员安全。
保持增压器的良好工况，不仅能降低主机的燃油消耗，保持主机的高效率运转，而且对降低排放、保护环境有着积极的意义。
为了降低故障的发生率，管理者应不断学习和总结，提高管理水平。
本文对两起增压器的故障进行分析总结，与同行交流分享管理心得。
一、故障案例一
1. 故障现象
X船主机型号为MAN B&W 7S50MC-C, 增压器型号为MAN B&W TCA66。
某
航次航行途中突然发生全船失电事故，主机自动保护停车。
待全船失电恢复正常后重新启动主机，发现增压器滑油低压报警，报警设定值为0.16 MPa, 调整压力调
节阀，将压力升至0.19 MPa，主机缓慢加速，发现增压器异响，油雾从压气机消音器溢出。
手动停车，对增压器进行拆检，发现推力轴承盘碎成4块，推力环和
推力轴承之间滑动表面有拉痕，并附着炭化的滑油，轴颈轴承内表面严重咬伤，内径扩大5 mm之多。
由于没有备件，只能停用增压器，主机降速维持到港。
2. 增压器轴承的结构特点及润滑
从故障现象可以得出结论：此次损坏是由于各润滑部件缺少润滑油而导致的。
TCA66增压器是曼恩公司2002年研发成功的高压比轴流式新型增压器，其结构
有较大的改进：一体式轴承室；滑动式轴颈轴承位于压气机叶轮和涡轮机叶轮之间，属内支撑式；组合式推力轴承位于压气机叶轮和压气机端轴颈轴承之间，包括正反向推力轴承、推力环、推力轴承盘。
轴承室的滑油正常情况下由主机系统油供给，应急情况下由设置在增压器上部的应急油柜供给（见图1和图2）。
图1 增压器滑油供给图A.推力轴承；B.压气机侧轴颈轴承；C.涡轮机侧轴颈轴承；
D.反向推力轴承；
E.溢流返回
图2 增压器应急供油时间
由图1和图2可知：正常情况下主机活塞冷却油分支经节流孔板（Φ8 mm）、压力调节阀和进油单向阀（此时打开）给增压器轴承室供油，一路去润滑各部件，另一路通过供油单向阀（此时关闭）的旁通小孔向应急油柜补油，当油柜油位没过溢流管后油柜顶部空气开始被压缩，由于溢流管内径（Φ3 mm）小于旁通小孔内径（Φ7.2 mm），油位会继续上升，直至顶部空气压力与补油压力相等时停止（液
位4）。
当主机滑油泵停止供油时，轴承室进油单向阀关闭，应
急油柜里储存的滑油在其上部压缩空气的作用下一路通过供油单向阀（此时打开）向增压器轴承室供油，一路通过溢流管流出。
大约30 s后，油位降至液位3，溢
流管露出，滑油只供给增压器。
此时油压接近大气压，故需依靠重力作用供油，而应急油柜安装在增压器轴承室的上方，位置不高，因此供油将变得困难，供油量会大幅下降。
大约160 s后，油位由液位3降至液位2，进油管管口露出，滑油开始通过进油管底部的两个小孔（Φ3.5 mm）给增压器轴承室供油。
大约30 min后
油位由液位2降至液位1，应急供油结束。
3. 故障的分析和调查
全船失电时，主机滑油泵立即停止供油，应急油柜向增压器轴承室供油。
此时增压器转速大约有10 000 r/min, 在惯性作用下依然高速旋转，然而由于应急油柜未供油或供油不足，润滑部件高速干磨，产生的磨粒附着在运动副表面，摩擦阻力加大，温度急剧升高，运动副烧熔，装配间隙增大，震动加剧，进而导致推力轴承盘碎裂。
全船失电恢复正常后再次启动主机，由于装配间隙变大，滑油压力自然就会降低，乃至报警。
在人为调整压力后慢慢加速，增压器由于运动部件的损坏发生强烈震动，产生的高温蒸发滑油，油雾从压气机消音器溢出。
此次故障是由于应急油柜未供油或供油不足而引起的，故决定将其解体以调查缘由。
应急油柜为筒形，两端有法兰，卧式安装，外观检查油柜发现其一端端盖上部有微量漏油痕迹，打开端盖发现油柜内部较干净，供油单向阀和供油管正常，这表明故障可能是因供油不足引起。
仔细分析应急油柜供油原理发现：在主机滑油向油柜补油时，当补油压力与油柜上部被压缩的空气压力相等时，补油动作停止。
如果此压缩空气慢慢由泄漏点漏出，那么补油动作将慢慢继续，直至液位在泄漏点保持动态平衡，然后滑油可能从空气泄漏处缓慢渗出。
当需要油柜应急供油时，少量滑油（低于正常应急供给量）流出油柜后，油柜里的滑油压力就等于大气压，因为泄漏处很细微，油柜基本密封（因溢流管还浸在滑油中），因此油柜中的滑油很难再流
出为增压器供油，则各润滑部件会因为应急供油不足而损坏。
外观检查油柜时发现一端端盖上部有微量漏油痕迹支持了以上的推断。
4. 故障总结
这起增压器故障较为罕见，产生原因系管理人员通过分析而得出，受限于各种客观因素，船方无法通过科学实验来验证。
曼恩公司的服务工程师也参与了故障的调查，在共同的调查和分析下，决定更换应急油柜，筒形新油柜两端将采用焊接式，以降低泄漏发生的几率。
由于焊接式的端盖会给日后的油柜清洁保养带来困难，可考虑在两端的端盖上安装可以打开的盲板，方便油柜的清洁。
根据应急供油原理，盲板的最高位置应低于溢流管的高度，这样即使盲板有微小的渗漏，渗漏的也只是滑油，仍然能保证应急油柜顶部有足够的被压缩空气，从而油柜在需要应急供油时能发挥作用。
在油柜未更换期间，注意检查油柜有无泄漏。
船舶在港或锚地时，检查油柜的应急供油功能，停止主机滑油泵的同时通过回油观察镜检查供油量和供油时间。
二、故障案例二
1. 故障现象
Y船和X船是姐妹船，主机和增压器的选型是一样的，其出厂时间早于X船半年。
某日X船收到船舶管理公司来电，要求检查主机增压器废气进气管中的保护格栅
工作状况，并通报了Y船主机增压器的损坏情况：在航行途中保护格栅损坏，损
坏的格栅进入涡轮机导致涡轮叶片等部件损坏。
2. 检查的结果和分析
TCA66是一款定压增压器，主机各缸的排气支管都接到一根排气总管上，排气总
管体积较大，各缸排出的废气进入后迅速膨胀、扩散并很快稳定下来，排气总管实际上成了一个具有稳压作用的集气箱，集气箱中的废气再经过连接管进入废气涡轮。
连接管中安装一保护格栅，用以防止异物损坏废气涡轮。
打开集气箱一端的人孔进入其中，通过连接管管口检查格栅的状况，发现网状的格
栅向涡轮机侧鼓起。
从连接管中拆下格栅仔细检查发现，网状格栅焊接在一法兰上，有几处焊接点已经断裂，让人庆幸的是格栅未脱落。
保护格栅使用寿命很长，通常从集气箱过来的异物都不能将其损坏。
X船服务时间只有大半年，本该起阻止异物作用的格栅自己却险些成了损坏涡轮机的异物。
由于格栅向增压器侧鼓起，如果其材料和制作工艺等没有缺陷，那么可能有异常的高压废气进入连接管冲刷了格栅。
再次进入集气箱详细检查，发现主机第四缸排气支管口的对面布置的就是连接管管口。
正常情况下，当主机第四缸排气阀开启排气时，高压的废气进入集气箱膨胀降压、扩散并稳定下来进入连接管。
由于增压器的连接管管口在集气箱上的位置为第四缸排气支管管口的对面，部分第四缸的排气来不及膨胀降压就进入连接管，直接冲刷保护格栅，从而降低格栅寿命并引起其损坏。
3. 故障总结
故障是由于设计缺陷而引起的，通常船舶管理者很难在故障发生前察觉。
如果增压器布置在集气箱的端侧，显然不会出现这样的故障。
如果由于布置困难，增压器位于集气箱的侧面，进入集气箱检查连接管管口的位置就变得很有意义。
将检查结果反馈给船舶管理公司，公司在与船厂进行技术探讨后决定进行改造，此后格栅再未出现类似的状况。
三、管理建议
1. 针对船公司的技术管理者
船上管理者由于条件所限，获得的外部信息较少，船公司管理者应建立一个有效的机制，将搜集的内外部资料传递给船舶，避免同样或类似的故障在本公司船舶发生。
故障案例二很好地证明了信息分享的重要性。
2. 针对船上的设备管理者
增压器技术发展较快，近几年ABB公司推出了新型的A100系列增压器，曼恩公
司的TCA和TCR系列增压器开始引入可变喷嘴环（VTA）技术，新近研发了二级
涡轮增压系统并于今年推出了专门针对二级增压技术的TCX系列斜流式增压器，这些先进的技术对管理者的水平提出了更高的要求。
设备管理者一方面应依据说明书的要求和经验对增压器进行常规的维护保养，另一方面应认真分析增压器的改进部件，了解其工作原理，理解其管理要点，方能减少故障发生。
参考文献:
[1]孙培廷.船舶柴油机[M].大连:大连海事大学出版社,2002.。