电力机车过分相的平稳操纵方法
过分相变坡点平稳操纵
关于SS3、SS3B电力机车过电分相及变坡点的平稳操纵办法一、上坡道通过电分相时的操纵办法：1、始发站和中间站停车后再起车时，出站方向为上坡道并设有电分相的操纵，本办法适合兰州—陇西区段的上行线的：兰州、夏官营、甘草店、定西、唐家堡；下行线的：陇西、兰州车站的起车后通过前方电分相的操纵。
⑴、起车时要根据牵引重量、辆数、计长、所在股道的线路坡度选择适当的手柄位置，一般起车电流应在300A左右为宜，待列车走行约10m，速度达3km/h全列起动后再加大手柄位置及牵引电流加速，并严守道岔、线路及监控装置的限制速度，在距断电标200—250m左右，速度35—40km/h 左右逐渐退回手柄，牵引电流的下降速度应不超过20A/S，当电流下降至零时，再将手柄拉回“*”位稍做停留后再退回“0”位。
⑵、双机牵引时，待全列车起动后，本务机鸣笛要求重联机车给牵引电流，强迫列车加速，在距“禁止双弓”标前250—300m，速度37—42km/H 左右，本务机鸣笛要求重联机退级，待重联机退完级位，本务机再逐渐退回牵引手柄，在“*”位稍做停留后将手柄回至“0”位，使机车牵引力平缓递减，不产生列车冲动导致车钩间的挤压，使列车平稳通过分相绝缘器。
⑶、通过分相绝缘器后，待所有牵引辅机起动完毕，将调速手柄放置在当时速度的十分之一级位上（SS3型机车电流逐给至300A左右），充分利用SS3B机车恒流准恒速的控制特性，采用以手柄位置等电流的方法，随着速度的继续下降，牵引电流以速降45A/KM/H的速度自动上升，待列车车钩由挤压状态过渡到伸张状态后，再提手柄加大电流，并通知重联机提手柄加速，使列车平稳的通过电分相。
2、列车在上坡道进站前方设有电分相的车站通过时的操纵办法：本办法适合兰—陇段的上行线的骆驼巷、下行线的云田乡、通安驿、梁家坪车站通过时的操纵。
⑴、列车在该车站通过前，在距电分相“禁止双弓”标前350—450m 左右（准确距离由当时的速度决定，速度低时距离小，速度高时距离大），并根据手柄位置及牵引电流的大小，在这段距离内，均衡地将牵引电流逐渐退零，使机车牵引力平滑下降，以减少列车冲动和车钩间的撞击。
[电力机车,问题]关于电力机车过分相问题的探讨
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关于电力机车过分相问题的探讨0引言为使电力系统三相负荷尽可能平衡，电气化铁道的接触网采用分段换相供电。
为防止相间短路，在不同相供电臂之间的连接处用绝缘装置分割，形成了二个供电臂之间绝缘分割区域，称为分相区。
电力机车在进入分相区前，通过人控(司机操作)或机控(设备控制)2种方法，切断机车用电负载，使电力机车受电弓在无电流情况下滑行通过分相区后，再恢复机车用电负载。
上述人控和机控的2种过分相操作方法，由于受操作者可能存在的失误和设备故障失控，带电过分相的现象还难以杜绝，而一旦发生，轻则受电弓、分相装置受损，严重时造成接触网烧损，中断铁路运输，给电气化铁路行车安全构成严重威胁。
因此，研究和完善过分相的设备改进方案，强化配套的管理工作，提升电力机车过分相的可靠性成为十分重要的课题。
1过分相装置原理简述目前国内外研究和采用的自动过分相装置，技术方案有3种：即地面开关自动切换方案，柱上开关自动断电方案，车上自动控制断电方案。
1)地面开关自动切换方案日本新干线采用地面开关自动切换过分相方案。
在接触网分相处设置一个中性区段，两端分别由绝缘器F1、F2与二相接触网绝缘，一般采用锚段关节结构，以保证受电弓滑过时能连续受流。
2台真空断路器S1、S2分别跨接在接触网两相上并能通过它们向中性区段供电，在无机车通过时，S1闭合、S2断开。
钢轨两侧设置4个机车位置感应器CG1~CG4(或利用轨道电路实现位置检测)，当机车驶入CG1点时，机车自然由A相供电;当机车驶入CG2点，但还未到CG3点时，控制电路使断路器S1断开，S2闭合，此时中性段由B相供电;当机车驶出CG4点时，控制电路使S1闭合，S2断开，恢复到没机车时的状态。
机车反向通过分相区时CG1~CG4发出相反顺序动作。
工程实施要考虑设备在线检修备份等因素并设置分区所，实际方案较以上复杂得多。
这种过分相方案断电时间约0.1~0.15s，其优点是：接触网无供电死区，无需司机操作，车上主断路器无须动作，自动换向时接触网中性段瞬间断电时间短，可适用于不同机车速度;缺点是：过分相后合闸的电流冲击较大，建造和运行维护费用很高。
机车平稳操纵
机车平稳操纵机车平稳操纵机车平稳操纵不仅是铁路运输安全行车的需要，也是“人民铁路为人民”体现机务部门优质服务、文明待客的窗口。
使每一位旅客都有宾至如归的感觉，安全、正点、平稳、舒适的到达目的地，是机车乘务员的神圣职责。
它也是机车乘务员职业素质、业务技能水平的综合体现。
要做到机车平稳操纵，首先要了解冲动是如何产生的，列车运行中冲动的产生，和很多因素有关。
其中有一条就是由于运行中的车辆车钩间隙变化频率加快、幅度加大引起车辆纵向冲击力增大造成的。
列车车钩间隙变化是由作用在列车上的外力引起的，这些外力主要有机车牵引力F、制动力B和列车阻力W。
机车乘务员要做到平稳操纵，就必须要根据运行工况以及线路纵断面的变化，合理控制车钩间隙的变化程度。
例如，使运行中的车辆车钩全部处于伸张状态或压缩状态，那么列车运行时，无论牵引工况或制动工况操纵时列车运行就比较平稳。
司机操纵列车的基本要求就是要做到起车稳、加速快、停车准。
所以说司机的操纵业务水平的高低，最终要落实在熟悉机车性能科学合理的操纵列车上。
充分利用线路纵断面驾驭速度的能力上。
做到安全正点、多拉快跑、平稳操纵、优质服务。
列车运行速度的高低不取决于司机的操纵方式，与作用在列车上的合力C有关。
列车在运行中有牵引工况、制动工况或惰行工况，作用在列车上的外力有牵引力F、制动力B、运行阻力W。
牵引力F与列车运行方向相同，制动力B、运行阻力W与列车运行方向相反。
我们把与列车运行方向相同的力规定为正，相反的力规定为负，则作用在列车上的合力C为：C = F—B—W不论机车在任何工况下，当C > O时，C为正值。
合力作用方向与列车运行方向相同叫加速力，列车加速运行；当C < O时，C为负值。
合力作用方向与列车运行方向相反叫减速力，列车减速运行；当C = O时，则列车等速运行，此时的速度称为均衡速度。
一.平稳挂车的要点：1.机车挂车时，为保证机车制动作用迅速有效，作用管预先要充入一部分压力空气，又不使机车制动。
如何过分相
1、电力机车通过分相绝缘器时，距断电标前200米内实行监控器定标制度，正确掌握主断路器的断、合时机。
实行“早断晚合”，分相前必须打满风，禁止升双弓或带电过分相。
雨、雪、雾天受流不良时，允许升双弓运行，但过分相绝缘前应降下一个受电弓。
恶劣天气准许受电弓交替使用，防止受电弓冻结。
2、分相设在进站前（尤其是大跨），机外停车时，根据分相与进站信号机距离和线路纵断面，正确掌握停车位置，防止停于分相内。
遇接触网临时停电时，应迅速断开主断路器就地停车并注意防止停于分相内。
3、客车正常运行禁止使用电阻制动，特殊情况使用电阻制动时，分相前提前解除，留有充足的冷却时间，防止电阻带烧损。
4、运行中发现有临时降弓标和降弓手信号时，应鸣笛回示，并立即断电、降弓，过标滑行，通过该区段至前方有升弓标志或升弓手信号后，方准升弓，运行400米后仍无升弓标志或升弓手信号，及时与车站联系并确认接触网无异状后，方可升弓运行。
5、电力机车担当补机运行时，禁止升弓。
如因运输需要，补机必须协助本务机车牵引列车升弓时，应严格执行以下安全措施。
（1）开车前，补机乘务员必须按规定进行监控装置设定输入，并将监控装置转入补机状态。
（2）开车后，补机乘务员要加强瞭望，在规定地点按压开车键，以保证监控数据的准确性。
（3）运行中，遇多方向车站需使用支线键时，因补机状态监控装置无语音提示，由本务司机电台通知补机司机按压支线键，以保证补机司机能从监控装置显示器上看到分相标志。
（4）过分相前，本务机车监控装置语音提示时，本务司机鸣笛二短声，补机司机核实监控装置显示器分相标记，鸣笛回示二短声，定标后断开主断。
本务司机未听到补机鸣笛回示，须再次鸣笛提示。
过分相后，本务司机再次鸣笛二短声，补机司机鸣笛回示二短声后合主断。
（5）运行中，补机司机要精力集中，加强线路两侧地面标记和监控装置显示器的界面，确认各仪表的显示，随时注意本务机车的鸣笛提示，并按规定鸣笛回示，准确操作机车，防止机车带电过分相和动轮迟缓。
HXD1B型旅客列车安全平稳操纵办法
大闸减压同 时小闸缓解
向右
19
4
途中运行
6、过分相的操作。过分相前列车车辆呈拉伸状态，回手柄过快易产生较大冲动， 所以应适当早回手柄，缓慢进行，待手柄级位在25KN停留后片刻后再回完。由 于HXD1B机车在使用自动过分相功能会造成机车自动产生电阻制动的现象发生， 所以在用HXD1B机车牵引旅客列车过分相时采取人工的方式早断闸、晚合闸的 方法通过分相，避免自动过分相功能产生作用，合闸后手柄置于25KN停留片刻 后再平滑提高至目标级位。
13
内容
1 2 3 4 5
旅客列车平稳操纵的原则 开车前的准备 列车起车
途中运行
列车进站停车
14
4
途中运行
1、由于HXD1B机车在使用定速键功能会造成机 车自动产生电阻制动的现象，所以在用HXD1B 机车牵引旅客列车的时候，将定速键设定为列车 限速，以防列车超速之用，在此基础上通过调节 手柄的级位来控制列车的速度，不得通过定速 产生电阻制动功能。
23
5
列车进站停车
3、列车进站后应根据列车速度、站线长度、闸瓦压力情况尽可能一次稳准停妥； 初减量不宜过大，避免制动力过强；要采用少减压，采用延长制动距离的方法平 稳停车。如使用两段制动停车时，制动后缓解点距出站距离在150米以内时速度 不得高于10公里。
距出站距离在 150 米内速度不得高 于10KM/H
初始牵引力给25KN
10
3
列车起车
准备缓解 缓解完毕
逐步缓解
11
3
列车起车
2、起车时的持续牵引力要适当，牵引力过大时，司机会因为预防列车超道 岔限速而中断牵引力，当再次提手柄时会多带来一次冲动。
持续的小牵引力
12
自动过分相操纵要求(机务段)
昆明机务段通知技术科［2015］39号起草：潘勇审核：王文俊批准：方伟关于玉溪南至河口北机车自动过分相操作注意事项段属各相关部门：目前，我段玉溪南至河口北运用的SS3型及SS3B型具有自动过分相装臵，为更好的使用该装臵，现将操纵注意事项及应急故障处臵明确如下，请涉及部门认真宣传、学习。
一、操纵注意事项1.正常过分相时不做任何操作。
加装车载兼容设备的电力机车通过安装有地面控制自动过分相系统的分相区时，不做任何操作通过分相，但必须密切注意辅机工作情况，发现异常时及时断开劈相机扳钮重新启动。
2.两种情况必须断电降弓过分相。
第3位及以后机车(第3位机车升弓可能短路接触网两相电源)；尾部升弓合闸机车（地面设备无法识别该机车）。
3.三种情况必须断电过分相。
接到车站地面控制自动过分相设备故障时；看见电动“断”标时（电动“断”标与线路垂直）；发生无流无压故障将低压柜内控制器切除开关臵切除位时。
4.SS3B型机车单节运行处臵。
SS3B型机车发生机车故障需切除一节机车时，必将全车过分相控制器开关臵切除位，否则会导致机车无流无压。
5.其它注意事项。
过分相发生原边过流、辅过流、窜车跳主断时重新合闸加载并立即对辅机进行检查；断电过分相时在电动“断”标处断电;HXD3系列电力机车未加装车载兼容设备的电力机车（低压柜无控制器）及未安装有地面控制自动过分相系统的分相（地面有断电标）执行原要求人工断电过分相。
二、应急故障处理1.控制器位臵及切除开关操作方法。
SS3型机车自动过分相装臵控制器安装在Ⅰ端低压柜中部，SS3B型机车自动过分相装臵控制器均安装于A、B节Ⅰ端低压柜中部。
自动过分相装臵投入工作时如图1所示，自动过分相装臵切除时如图2所示。
2.自动过分相装臵故障现象及处臵方法。
自动过分相装臵切除作业时，SS3型机车将Ⅰ端低压柜内控制器开关臵“切除”位。
SS3B 机车需要同时将A 、B 节Ⅰ端低压柜内控制器开关臵“切除”位。
故障现象及处理方法如下表所示：“自动过分相装置”投入工作切除“自动过分相装置”昆明机务段2015年5月14日。
电力机车过分相及坡道上设置有限速地段的操作要领
业务培训专刊成都机务段职工教育科 2012年2月———————★——————— 电力机车过分相及坡道上设置有限速地段的操作要领一、电力机车过分相的操作要领1.电力机车通过分相绝缘器时严禁升起前后受电弓，一般不应在牵引电动机带负荷的情况下断开主断路器。
按“断”、“合”电标，断开、闭合主断路器（装有自动过分相装置除外）。
货物列车通过分相绝缘器前，列车速度低于20km/h时，允许快速退回牵引手柄或低负荷断开主断路器。
2.分相绝缘器设置在坡道上时：⑴列车在下坡道上运行，机车接近分相绝缘器前，应使用自动制动阀（大闸）对全列车实施制动，然后退回牵引手柄至0位，解除动力制动，关闭辅助机组，按“断”、“合”电标，断开、闭合主断路器。
劈相机（辅变流装置）启动后，根据列车运行速度，使用动力制动控速后再缓解列车制动。
⑵在上坡道上运行，货物列车接近分相绝缘器前，应快速退回牵引手柄至零位，关闭辅助机组，按“断”、“合”电标，断开、闭合主断路器。
劈相机（辅变流装置）启动后，快速启动辅机，迅速将牵引手柄置于适当位置，保持机车牵引力，以防天气不良时货物列车发生坡停。
二、坡道上设置有限速地段的操纵要领在坡道上设置限速地段对旅客列车的影响不大。
但在天气不良、限制速度较低、货物列车牵引吨位为该线路定轴时，其影响是很大的，若操纵不当，会造成列车在限速地段超速或发生坡停。
为此，列车在坡道限速地段的操纵应引起机车司机的高度重视。
列车运行于下坡道限速段时，应提前做好列车调速的准备，调速以动力制动为主，空气制动为辅。
列车运行至限速地段前适当距离，先使用空气制动调速，随着列车速度的下降，逐渐移动调速手柄以增加动力制动力，列车接近限速地点，以低于限速6-8km/h的速度缓解空气制动，迅速对列车管充风，以保证因动力制动力不足而再次使用空气制动的需要，防止列车超速运行。
列车通过上坡道设置的限速地段时，更应提前做好调速的准备。
其调速方法有两种。
⑴根据限速地段设置位置，减小牵引手柄给定指令，以降低机车牵引力，使列车以低于限速约3-5km/h的速度带着牵引力通过，并移动调速手柄通过调整机车牵引力来限制运行速度。
机车平稳操纵
机车平稳操纵|电力机车1、HXD3机车平稳运行方法1。
平稳运行方法列车站起来时的平稳运行方法(1)启动站和中途站测风后的启动方法因为启动站和中途站测风后，由于站线纵向断面的差异，车钩会被拉伸或压缩。
因此，在测风后列车准备保压前，应松开机车的小制动器(小制动器的手柄需侧向按压才能松开)，使机车后面的第一个车钩处于拉伸状态，然后将小制动器置于完全位置。
在等待列车启动后，驾驶员应首先将手柄提升至“1”位置。
牵引力上升并稳定后，司机应缓慢拉下小制动器(注意在200～100 kpa下停一段时间),直到机车的小制动器松开。
备用列车和列车后面的第一个车钩拉直后，应松开大闸。
运行3 ~ 5m后，当整个车钩处于拉伸状态时，按限速提升手柄加速。
(2)中间站停车行驶的启动方法停车后，也可采用上述第一种启动方法启动列车。
然而，由于上述第一种操作方法的复杂性，很容易导致列车晚点启动。
因此，建议采用以下方法启动列车在中间站停车后，司机将在检查列车发车前将小制动器置于全位置。
火车离开后，司机首先将把手举到“1”位置。
牵引力增加并稳定后，大制动器将被释放。
当列车管中的空气充气量高于550 kpa时，驾驶员将慢慢拉下小制动器(注意在200-100 kpa的小制动器处停车)，然后列车可以平稳启动。
2.列车加速平稳运行方法由于HXD机车牵引力大，列车启动时很容易出现牵引力波动，导致列车启动前后颠簸，造成列车不稳定。
因此，在列车启动后的低速加速阶段，驾驶员手柄的给定水平应控制在比实际速度高1位左右。
例如，当列车速度为8公里/小时时，手柄水平应保持在1.8~2.0。
同时，在列车速度不断提高的同时，手柄的水平也应逐渐提高。
此时，为了防止列车因机车力的波动而前后颠簸，司机应不断撒砂。
3.列车通过试验的平稳运行方法由于乘务员在进行列车通过试验时通常采用带流量制动的方法，但和谐机车的牵引力相对较大，因此在进行列车通过试验实现列车制动后，列车的减速相对较慢，而乘务员采用回位手柄的方式来降低牵引力。
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电力机车过分相的平稳操纵
分相绝缘器是解决接触网电分相用的，设在牵引变电所不同馈出线之间和分区亭等处，一般每20公里左右就有一台。
分相绝缘器中性区即无电区的长度约为30米。
它既承受接触网不同相位上的电压，又起机械连接作用，为防止电力机车受电弓通过中性区时拖带电弧烧损绝缘件和接触网导线，或造成其它供电事故，电力机车通过分相绝缘时，应将调速手柄回零位，断开主断路器，滑行通过分相绝缘后，才可重新合闸恢复正常操纵。
由于电力机车通过分相绝缘时须断电滑行，自然要牵涉到牵引力或电阻制动力的解除与恢复，电阻制动与空气制动的转换等项操纵。
有时还存在两台甚至三台机车的配合，线路纵断面的变化等特殊情况。
如果司机操纵不当，很容易使列车产生剧烈冲动，甚至发生断钩分离事故。
因此，分析电力机车通过分相绝缘时产生冲动的原因，研究平稳过分相的操纵方法，对提高司机操纵水平，防止或减少有害冲动，进而杜绝电力机车在分相绝缘附近发生的列车分离事故具有重要意义。
一、电力机车过分相冲动的原因
1、退级过快，甚至手柄直接回零位。
此时机车牵引力顿失或衰减过快，必然打破列车原有平衡状态，后部车辆前冲，产生前阻后拥冲击。
2、退级地点不当。
分相绝缘附近有时存在线路纵断面的变化，如由平道转上坡道或坡度变化较大，列车位能增幅过大时，在机车及前部车辆刚
进入上坡道时退级，解除牵引力。
此时，由于列车后部大部分车辆处在平道或小坡道上，其惯性远大于前部机车车辆!必然会出现前阻
3、进级不当。
当分相绝缘前后为连续大上坡道时，过分相后需立即进级抢速，列车由惰行状态转入牵引状态"车钩及缓冲装置由自然状态变为拉伸状态。
如果进级过快过猛，会产生剧烈的拉伸冲击，严重时能拉断车钩。
实际行车中曾多次出现这样的事故。
4、电阻制动时退级不当。
一是退级过快，电阻制动力衰减过快造成机车前冲。
二是空电联合制动时，随着列车速度的不断降低，集中在机车上的电阻制动力本来随之降低，此时不动手柄都会产生机车前冲振动，如再退手柄，甚至为过分相快速退级，必然会使冲动加剧。
电阻制动进级不当的表现，处在连续大下坡道上的列车，过分相后需继续使用电阻制动时，速度手柄给得过快过猛，会产生前阻后拥冲击。
5、空电联合配合不当。
下坡道过分相如果能使用电阻制动，过分相后能接着使用不致超速，当然好。
但是，个别司机对线路纵断面和列车运行情况不清楚，不早点使用电阻制动，到分相跟前一看不行再使用空气制动，列车管没排完风又匆忙退手柄，操作慌乱无序。
这样既违反了操作规程，使列车产生了剧烈的前冲振动，又影响了运行时分，如果处在变坡点上极易发生分离断钩事故。
一、上坡道过分相操纵：
1、分相前的退级操纵。
上坡道过分相绝缘前应提前抢速，使列车尽可能保持较高速度。
遇有停车信号时，在保证安全的前提下，尽可能过分相后停车。
如分相前停车，要考虑强迫加速距离，防止将机车停在分相内。
因
线路、信号等原因需限速慢行时，应在速度许可范围内，贴近限速运行；列车速度低于20公里过分相时，可按“机车操纵规程规定”快速退回牵引手柄或低负荷断开主断路器。
正常情况下过分相退级时应注意以下几点：（1）要分段退级，手柄接近零位前稍作停留。
对于具有准恒速功能的机车，退级时应将手柄稍回，使牵引电流降低二分之一左右，稍停后再退回零位。
（2）遇有变坡点的地段过分相时，尽可能使列车处在坡度一致的地点退级。
由平道转上坡道或由小上坡转大上坡时，如速度高，应在机车进入上坡前退完级。
如速度较低，可在机车进入上坡前适当退级，保持一定的牵引力，接近分相时再退回零位，或者使全列车大部分车辆处在上坡道后再退级。
总之，退级时要尽可能减少前后车辆间的惯性差，减少后部车辆对前部车辆的拱击力。
由平道转下坡道或由上坡道经由较短平道转下坡道时，要么在列车进入下坡前退完级，让列车车钩在自然状态下进入下坡道。
要么分段退级，低手柄将全列车的二分之一带入下坡道，再逐渐退回零位，使车钩在伸张状态下通过变坡点。
牵引空重混编列车时，应酌情提前或延迟退级，重车在前空车在后应提前退级，依靠机车及前部重车的重力分力使车钩处于拉伸状态。
空车在前重车在后应尽可能用低手柄将全部重车带入下坡道再退回零位，依靠机车的牵引力和前部车辆的重力分力使车钩处于伸张状态。
2、分相后进级操纵。
过分相后需进级牵引时，应根据当时的运行速度、牵引吨数、线路纵断面情况，将调速手柄提到适当位置，待出现200A左右的牵引电流后稍停，使车钩伸张后再逐级进级，提高运行速度。
对于准恒速功能的机车可先将调速手柄直接移至低于当时实际速度10公里的刻线
上，再缓慢上移，待出现200A左右的牵引电流后，应停留较长时间，等电流自动上升稳定后再逐渐加大给定，提高牵引力。
出现初电流后，因列车处在大上坡道上机车牵引力还不能使列车增速，列车速度会很快降至手柄给定速度，电子柜会自动控制增加牵引电停留就继续加大手柄给定，使牵引电流猛增，会引起剧烈的拉伸冲动。
二、下坡道过分相操纵
1、纯电阻制动过分相
过分相前考虑过分相期间惰行增速因素，适当降低速度，分段退级，使电阻制动力缓慢衰减。
过分相后如需继续使用电阻制动时，调速手柄移至“制”区出现50A的初制动电流后稍停,待车钩
压缩后再根据需要逐渐往上给,使制动电流稳定上升。
2、空电联合制动过分相
提前分段解除电阻制动后，稍停数秒，待车钩恢复自由状态后，带闸过分相。
过分相后等劈相机、压缩机正常起动后，再缓解空气制动，速度允许时，顶上电阻制动后再缓解空气制动，缓解空气制动前制动电流不要给得太多。
一般有100A左右即可,缓解后随即逐渐提高手柄位置,加大电阻制动力,使之与车辆缓解后的前冲力相平衡为宜.如果电阻制动给得过快过猛,反而会出现前阻后拥冲动。