机车高坡地段牵引旅客列车平稳操纵办法
论渝利线旅客列车高坡地段的平稳操纵
２ 沪蓉线 渝利段基本情况
渝利铁路西起重庆市渝北区重庆北站 ， 向东经 由渝北 区 、 长寿区 、 涪陵区 、 丰都县 、 石柱土家族 自治县 ， 接湖北 省￣ ｌ Ｊ Ｊ ｌ ｌ 市凉雾站 ． 与宜万 铁路接轨 至利川站 。 线路全长 ２ ５ ９ ． ５ 公里 ． 桥隧 比线电力牵引 ， 设 计时速为每小时 ２ ０ ０ 公里， 线 路最 大坡道 １ ８ ． ５ ％ 。 。
随着铁路总公司的成立 ． 铁路改革不断深 入． 高速铁路不断开通 ． 对机车乘务员的操纵提 出更高的要求 旅客列车的平稳操纵做为铁路 机务系统在服务质量上 的具体体现 ． 统合反应 了乘务员的操纵技能水 平。 乘务员在运行过程 中特别是在高坡地段合理的对合理 的对列车起 动、 运行 、 调速 、 停车过程进行控制 ， 为旅 客提供一个安全 、 正点 、 平稳 、 舒适 的环境 ． 为一名合格 的机务乘务员必备 的技能 。 在 此． 针对沪蓉铁 路渝利段高坡地段 的旅客列车平稳操纵进 行以下几个方面进行探讨 ： 电． 合 闸后根据速度找级位 。 低 于列车 速度对应 级位 ０ ． ２ 级， 产生牵引 力后 ． 调速手柄下调 Ｏ ． １ 级， 保持低牵引力抻钩后 ． 逐 步提 升调速 手柄 位置至所需级位 ２ ） 高坡地段下坡道时 的过分相操作 分相前 ８ ０ ０ 米进行制动机初 减， 待车体制动稳定后 ， 逐步将调速手柄回零位 。过分相后 ， 调速 手柄 在制动“ 位． 根据线路纵断面情况 、 逐步增 加调速手柄位 置至适 当级 位． 保持运行 ５ ０ ０ 米或 ２ Ｏ 秒后再缓 解列车 制动 ３ ） 起伏坡道过分相操作 。旅客列车在起伏坡道上 ． 应维持牵引状 态保持车钩伸张， 过分相时 ， 在分相前 ５ ０ ０ 米进行制动机初减 ． 待车 体 制动稳定后 ， 调速手柄 回零。 合 闸后根据速度找级位 ， 低于列车速度对 应级位 ０ ． ２ 级． 产生牵引力后 ． 调速手柄下凋 ０ ． １ 级． 保 持低牵引力 抻 钩后 ． 再缓解列车制动 。 ４ － ３ 工况转换 １ ） 旅客列 车起伏坡道操纵 在起伏坡道区段或较小的下坡道运行 时． 应始终保持调速手柄牵引状态下的相应级位 ． 尽量避免惰力运行 。 在此区段遇有下坡坡道值较大 ． 列 车和运 行速度接 近限速时 ． 可保持 调速手柄级位不变 ． 使用空气 制动进行控速 ２ ） 旅客列 车在连续长大下坡 道的操纵 列车惰力运行全部进入下 坡道后 ． 在接近 限速 １ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 时制动机 实施初 减 ． 待列车 速度稳定 ， 调 速手柄置制动 “ 位． 根据线路纵断面情况 ． 逐步增加调速手柄位置 至 适当级位 ． 保持运行 ５ ０ ０米或 ２ ０ 秒后再缓解列车制动 当动力制动不 能满足控制列车运行速度 的要求 时 ．采用空气制动调 整列车运行速 度， 此时为保持列车平稳应增加调速手柄级位 ． 并在缓解 列车制动时 ， 应先缓解空气制动 ． 再逐步解 除动力制动 ３ ） 旅客列车变坡点的操纵 牵引和电制动 之间转换时可使用空气 制动进行过渡 。 （ １ ） 在旅客列车过坡底时 ， 变坡 前先初减 ， 全列制动后 ， 根据速度情况选择时机退 出电制动 列车稳定后 ． 调速手柄在牵引位 根据 速度找位 置时牵引力 缓慢上升 ． 全列 车钩伸张后 ． 再缓解 列车制 动。（ ２ ） 在旅客列 车过坡顶 时。①在 上坡道低 于 ６ ％。 的地段 上在变坡 前， 手柄 回零 ， 车钩 自动压缩后 ， 调速手柄置制动“ 术 Ｉ Ｉ 级， 保持制动力使 车钩压缩 。 转下坡后 ． 根据线路纵断面情况找合适级位进 行控速 ： ②在 上坡道 大于 ６ ‰ 的地段 ： 保持牵 引位 至全 列转下 坡 ， 实施初减 ， 全列制 动后 ． 逐 步回手柄 至零 位 ． 再将调速手柄 置制动“ 术 ＇ ， ， 根据线路 纵断面 情况 ． 逐步增加调速手柄位置 至适 当级位 ． 保持运行 ５ ０ ０ 米或 ２ ０ 秒后 再缓解列车制动 ４ ） 旅客列车进站停车。旅客列车在进站停车做到三定 ， 一次平稳 停妥 。 一定是根据当时列车的运行速度确定减压的地点。 二定是要根 据线路纵断面确定减压前 的速度 三定 是要根据列车制动力的强弱和 制动距离确定减压量 。进站停车采用牵引辅 助制动法 ． 尽量一 次初减 停妥 ． 减少制动次数 ． 避免停车冲动 进站停 车应避免两段 制动 ． 如 遇 特殊情况 ． 须使用两段制动时 ． 根 据停车位置 的远近 ， 控制速度 ， 必 须 保证有充分的充风时 间和制 动距 离 ． 如充风不足实施 制动 。 容 易使后 部车辆不产生制动作用或制动力小于前部 车辆 ． 造成较大 的冲动 。
HXD3C型机车牵引旅客列车平稳操纵的方法
压力缓 解 到零 ， 待列 车 已有 运行Байду номын сангаас趋 势 或 略 有 前移 后
再 提 主手 柄 至 “ ” 位 。制 动 缸 压 力 缓 解 到零 可 以
使 机车 和 车辆 的车 钩缓 冲装 置处 在 自由 压缩 、 伸 张
状态 ， 启 动时车 钩缓 冲装 置 可 以很 好 地 吸 收 机 车 和
大， 减少 列 车 的冲动 。如有 必要 ， 停 车 时可 以采用 带 电制动 的方 法 ， 使 列 车 在 停 车 后 车 钩始 终 处 于 牵 引
状态。
动 时减 掉 １ ／ ３的牵 引力 ； 如线 路为 平直 道 ， 启 车前 切 除 ３ 个 电机 ， 启 动 时减掉 １ ／ ２的牵 引力 ， 列车 启动 后 在 主手 柄牵 引状 态 下逐 个 恢 复 甩 除 电机 ， 以保 证 列 车启动 平稳 。 （ ２ ） 采 取 主手柄 和 制 动手 柄 相 配合 的方 法启 动
逐 步上 升 ， 列 车 始终呈 牵 引状态 。 １ ． ３ 下 坡 道 启 动 列 车 的 方 法
Ｈ Ｘ Ｄ 型机 车牵 引旅 客列 车平 稳操 纵 方 法 进行 了系 统研究 并 在车 间推 广应 用 ， 取 得 了 良好 的效 果 。
在 下坡 道启 动列 车时 ， 应采用“ 先 缓 后提 ” 的操 纵方法 。先 将单 独 制 动 阀置 于运 转 位 ， 机 车 制 动缸
轨 道 交 通装 备 与技 术 第 ６期 ２ ０ １ ４年 １ １月
２ 列 车 运 行 中 的操 纵
车辆 之 间产生 的作用 力 。 １ ． ４ 其 他 启 动 列 车 的 方 法
状态 ， 确 保列 车启 动时 机车 与车辆 间 不产 生冲 动 。
浅谈高坡区段旅客列车的平稳操纵方法
随着铁路总公司“ 服务旅客， 创 先争优” 活动的 深入开展 ， 机车乘务员应意识到只有更好地实现“ 安 全、 正点 、 平稳、 舒适” ， 才能提高铁路运输 的整体水 平和服务形象。因此 ， 切实提高机车乘务员的操纵
质 量 势在必 行 。 我 段担 当 的客 车牵 引 区段 中 ， 月 山 到 长 治北 间 共 有长 大坡 道 ３ ９处 ， 最 大坡 度 达 ２ ０ ％ ０ ， 复 杂 的线路
出列 车在不 同坡道 上平稳 起 动 、 运行 和 调 速 的方法 ，
车运行中冲动的产生与其受力情况有直接关 系。
２ ． １ 列 车起 动时 冲击分 析
列车起动时 ， 车钩受到机车牵引力 Ｆ的作用 ， 前
部 车钩 拉力 最 大 ， 越 往 后 越 小 。列 车 起 动 时 的纵 向 力与牵 引 力提升 的快慢 以及 车 钩 间隙状 态 有 关 。 因 此， 起 动前应 先 拉 钩 ， 并 且 尽 量减 小 起 动 电 流 ， 为 列 车平稳起 动 打基 础 。 ２ ． ２ 列 车运行 中冲击分 析
列车阻力 （ ｗ） 和列车制动力（ Ｂ ） 等。其中列车阻力 最为复杂多变， 阻力可分为基本阻力和附加阻力 ， 而 附加阻力分为坡道 、 隧道和 曲线附加 阻力 。在高坡
区段对列 车 运行影 响最 大 的就 是坡 道 附加 阻 力 。列
地形对列车平稳运行和乘务员操作水平提出了更高 的要求。本文针对该区间地形复杂 、 坡度多变的特 点， 分析列车的受力情况以及平稳运行 的条件 ， 总结
Ｍ ａ ｒ ． ２ ０ １ ４
２ ０ １ ４年 ３月
浅谈 高坡 区段 旅 客 列车 的平 稳操 纵 方 法
张 一任
（ 郑州铁路局新乡机务段， 河南 新 乡 ４ ５ ３ ０ ０ ０ ） 摘 要： 分析旅客列车产生冲击的原因， 以及列车在各种坡道上的受力情况。在安全的前提 下， 以平稳操
旅客列车平稳操纵方法
旅客列车平稳操纵方法作者：曹亚兵来源：《智富时代》2018年第05期【摘要】在科学技术高速发展的今天，铁路越来越成为国家交通运输的主要动力，尤其旅客列车以安全、舒适、正点，四通八达、价格便宜是人们出行首选的交通工具。
如何确保铁路运输和谐、有序、稳定、安全的发展是我们每一位铁路职工的必修课。
我们担当的运输区段是包头到榆林间客运列车牵引任务，区间全长300公里，铁路沿线穿越两个沙漠地带，地质条件不稳定，气温变化很大，线路坡道较大，这种不利的条件，对我们平稳操纵旅客列车，提出了严峻的考验，为了更好的适应铁路的发展，把旅客安全、平稳、正点、舒适的运送到目的地，对我们机车驾驶员提出了更高的要求，长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也进行一定程度上的探索，但因缺乏对机车、车辆的构造性能和牵引理论的了解，很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。
列车在各种工况下，主要受作用于列车上与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力、运行阻力、制动力。
从车辆动力学上讲，只要车辆与车辆间车钩间隙不发生变化，就不会造成车辆的冲动。
但在实际的列车操纵中，由于车钩经常处于伸张或压缩状态，使列车产生冲动，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因。
本人结合多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习、分析，现对旅客列车的平稳操纵谈几点认识，主要说明操纵中减少冲动保证平稳。
【关键词】列车；平稳；操纵一、列车在车站起车时的平稳操纵方法因列车在始发站及中途站停车再起，由于站场线路纵断面的不同，车辆车钩将出现拉伸或压缩的情况，因此在列车保压待发前，应先将机车小闸缓解（需侧压小闸手把进行缓解），牵引给流，使机车与机后第一位车辆车钩处于拉伸状态，而后再将小闸置于全制位。
待发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200-100千帕时稍作停留），直至机车小闸缓解完毕，待机车与机后第一位车钩拉直后，再缓解大闸，而后运行3-5米后，待全列车钩处于拉伸状态时，再根据限速情况提手柄加速。
机务系统列车平稳操纵资料
列车牵引作为铁路对外经营的一个窗口，其服务质量的好坏将直接影响铁路的声誉和效益，搞好列车的平稳操纵具有重要的现实意义。
一是搞好列车操纵工作，是铁路适应市场经济的需要，关系到铁路运输在国际运输市场的地位和铁路运输的经济效益。
二是平稳操纵可以减少断钩事故的发生，防止因操纵不当而伤害到旅客的生命安全，使列车的通过能力得以提高。
三是平稳操纵工作是铁路机务系统在服务质量上的具体体现，它直接反映机务系统的管理水平、职工素质、机车质量等总体工作的整体水平。
一、旅客列车的平稳启动列车启动平稳操纵包括手柄的使用和制动机的使用。
1.站内上坡道的车站起车手柄要适当高一点，提手柄同时撒砂，但电动机电流最好不超过500A。
道岔处保持电流平稳，机车越过道岔之后，迅速提手柄增加柴油机转数，提高电动机功率，加速。
2.站内平道出站方向上坡的车站起车早停车，充分利用地形，预留启动加速距离，使列车在站内就达到一定速度有利于出站爬坡。
3.出站方向下坡道的车站起车尽量靠前停，起车后可减少整列过岔出站时间，充分利用出站后的下坡达到技术速度，省油节电。
4.坡道起车是个难点如果列车被迫停在坡度较大的上坡道，停车前要尽量选择停车位置，适当撒砂。
停车前单阀单制不小于200kPa，使车钩压缩，再使自阀减压不小于100kPa。
当有开车条件时，先提主手柄、电动机电流达到400A左右，先使自阀缓解，再缓解单阀同时迅速提主手柄提高牵引电动机电流，适当撒砂，电动机不超过最大瞬间电流即可。
二、旅客列车途中的平稳运行1.机车车辆是通过车钩及缓冲装置机械连接成的组合体缓冲装置为弹性元件，通过拉伸或压缩吸收列车的纵向冲击振动。
当机车车辆间的拉伸或压缩变化较小时，被缓冲装置完全吸收，列车不会有明显冲动。
当列车纵向冲击振动过大，机车车辆间的拉伸或压缩变化超过了缓冲装置的容量时，列车就会产生明显的冲动。
因此，消除列车有害冲动，实现平稳操纵的要点在于，尽量减小车钩的伸缩变化，通过合理操纵使列车的车钩全部拉伸或全部压缩，当车钩由压缩状态过渡到拉伸状态，或由拉伸状态过渡到压缩状态时，要缓和平稳。
旅客列车牵引制动操作规程
旅客列车牵引制动操作规程1.前言本文档主要针对旅客列车的牵引和制动操作进行规范，旨在确保旅客列车行驶过程中的安全和顺畅。
所有乘务员和司机在执行相关操作时必须严格按照本规程的要求进行。
2.牵引操作规定2.1 牵引操作前的准备 - 在执行牵引前，司机必须仔细检查车辆和设备是否正常，并确保各项安全装置已经启动。
- 乘务员需要在确认乘客上车并扣好安全带后，向司机发出牵引操作信号。
2.2 牵引操作步骤 - 司机在确认信号并确保安全的情况下，将牵引手柄设置为“牵引”位置。
- 进行轻度牵引前，司机应先逐渐增加牵引功率，以减小车辆的冲击力，并保持与列车前车的距离。
- 然后，司机可以逐渐增加牵引功率，使列车平稳加速到运行速度。
- 牵引过程中，司机应密切关注牵引系统的工作状态，一旦发现异常情况，应立即采取相应的应急措施。
2.3 牵引操作注意事项 - 在牵引过程中，司机应根据行车条件合理控制牵引功率，确保列车平稳、顺利地加速。
- 牵引过程中，司机应时刻关注旅客列车车辆的振动和噪声状况，一旦发现异常情况，应立即报告并采取相应的措施。
3.制动操作规定3.1 制动操作前的准备 - 在执行制动操作前，司机必须检查列车的制动系統是否正常，并确保各项制动装置已经准备就绪。
- 乘务员需要提醒旅客将行李和自己稳固地放置好，以避免制动过程中突然停车导致的伤害。
3.2 制动操作步骤 - 当司机接到制动信号时，应立即将制动手柄设为“制动”位置。
- 在开始制动之前，司机应适度减小牵引功率，以平稳过渡到制动状态，防止列车制动过程中发生冲击或失控情况。
- 随着列车速度减慢，司机要逐渐增加制动力度，确保列车平稳、缓慢地停车。
3.3 制动操作注意事项 - 进行制动操作时，司机应注意控制制动力度，以避免列车急刹车导致旅客受伤。
- 制动过程中，司机应时刻留意制动系统的工作状态，一旦发现异常情况，应立即报告并采取相应的措施。
4.特殊情况处理4.1 牵引制动系统故障 - 若发生牵引制动系统故障，司机应立即采取紧急制动措施，并向后方车站和指挥中心报告故障情况。
电力机车牵引旅客列车的平稳操纵法_电力机车如何平稳过分相
电力机车牵引旅客列车的平稳操纵法_电力机车如何平稳过分相通过此论文，我总结我多年的行车经验结合实际，能够提高机车乘务员的自身操纵技能，而且为旅客列车平操工作提供了可供了可借鉴的经验，为司机树立了良好的形象，更为提高运输服务质量奠定了基础。
电力机车牵引旅客列车的平稳操纵法一、旅客列车平稳操纵的意义随着市场经济的快速发展，运输市场竟争日趋激烈，铁路本身如何适应市场参与竟争必将成为今后工作的重点。
旅客列车是铁路对外经营的一个窗口，而我们机车乘务员操纵水平的高低直接影响到铁路的声誉和效益。
二、影响平稳操纵的各种因素（1）、天气对平稳操纵的影晌雨、雪、霜、雾天气对平稳操纵的影响主要是空转。
空转发生时牵引力突然下降，原来列车在牵引时车钩在伸张状态，牵引力的突然消失会使车钩在拉伸状态时级冲器压缩的弹性势能释放，同时在列车基本阻力的作用下使机车减速快，但后部车辆降速慢，这样车辆与机车就产生了相对运动，形成了车辆对机车的撞击，造成了冲动。
消除空转后再加人牵引力，车钩由压缩状态又突然转变为伸张状态，车辆与机车产生相对运动，再次造成冲动。
（2）、线路情况对平稳操纵的影响1、平道平道是对平稳操纵最有利的线路。
在平道上列车所受到的力只有列车基本阻力。
影响平稳操纵的情况主要有空转、牵引力加人和退出时太快等，当牵引力加人太快时，因为在惰力运行时是客车车辆推着机车前进，车钩处于压缩状态，当机车主手柄提升太快时功率上升快，产生的合力也大，在较大的合力作用下机车产生的加速度也大，机车相对于车辆出现速度差，使后部车厢的乘客感觉后仰。
牵引力退出时机车主手柄如果由高位急剧回零，功率突然失去，这时的们况与空转相同，使后部车厢的乘客感觉前倾。
2、坡道列车运行在坡度不发生变化的坡道上的结果和平道相同。
但是铁路线路是由平道、上坡道、下坡道构成，且纵断面基本上随地形变化，没有一定规律可循，因此就出现了平道转坡道，坡道转平道，上坡道转下坡道，下坡道转上坡道等不同情况。
客车平稳操纵作业指导书.
旅客列车平稳操纵作业指导书第一章总体原则第1条操纵旅客列车原则上要求做到：起车稳、出站快、途中紧、进站慢、停车准。
第2条操纵旅客列车原则上避免或减少区间内的制动调速，必须调速时掌握早减压，少减压。
第3条旅客列车实施列车制动时，为保证降速平稳，尽量采用牵引辅助制动法，严禁充风不足减压制动。
第4条禁止全列车未停稳前使用单阀增加制动缸压力。
第二章平稳操纵方法第5条旅客列车平稳操纵分为五个关键点：“一稳、二快、三定、四缓、五长”。
“稳”就是起车稳。
要求列车起动时主手柄放在“1位”稍作停留，待车钩拉伸开后将手柄提至“保位”或“升位”，逐步增加电流，确保起车平稳。
“快”就是加速快。
当列车平稳起动后，参考线路限制速度，迅速加大机车牵引电流，达到要求的速度，期间注意防空转，确保列车正点运行。
“定”就是进站停车时定下闸地点、定速度、定初减压量。
进站停车时，选好参照物，建议利用监控装置与出站信号机显示的距离（必须校正准确监控距离），作为下闸地点。
进站前将速度控制在低于道岔限速5-8km/h为宜。
建议初减压量定为50Kpa，追加减压时，减压次数不超过二次，二次追加必须在第一次追加排风结束后进行，二次追加减压量不超过初减压量的二分之一。
“缓”就是机车先缓解、列车后制动。
列车制动时先将机车单阀置单缓位3至4s促使工作风缸压力降低40Kpa，再实施自阀减压，避免列车初减时冲动。
“长”就是延长列车制动距离。
应做到：早减、少减、少带（机车少带闸）、早追、少追、一次停稳。
第6条牵引辅助制动法指：制动前15－20s主手柄提1－2位利用机车较小的牵引力使全列车车钩伸张后实施减压制动，并使机车呈缓解状态，制动主管排完风后，根据线路纵断面可采用解除或不解除牵引力的制动方法。
第7条列车运行冲动的原因：一是起车时未待全列车车钩全部伸张就加速；二是列车运行速度高，制动时减压量小，但追加减压量过大；三是两次追加减压时间隔时间过短；四是在鱼背行或锅底形地段进行缓解和制动。
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机车高坡地段牵引旅客列车平稳操纵办法
引言：XXX线最大坡道18‰，使用HXD3C型大功率电力机车牵引。
宜万线开通初期，旅客列车平稳操纵屡受部、局领导批评。
2011年5月初，成立攻关小组，对大功率机车高坡地段平稳操纵进行攻关。
经过反复验证，最终确定了大功率机车高坡地段平稳操纵办法。
该办法在宜万线推广后，取得了较好效果，受到了路局领导好评。
旅客列车平稳操纵基本原则：
1.尽可能保持全列车钩处于一种状态（伸张或压缩）。
2.避免或减少牵引～制动间的频繁转换。
3.牵引力或制动力的上升与下降必须平滑。
4.列车在变坡点禁止进行空气制动和机车工况转换。
5.站内停车必须稳准停妥。
一、列车起动
1.列车起动方法
⑴平道起车法
开车前先缓解列车空气制动，保持机车制动缸压力300KPa；将调速手柄置“*”位，牵引力保持14KN；机车制动缸压力缓解至200KPa，停顿2秒再缓慢缓解至零；列车平稳起动。
⑵坡道（大于1.0‰）起车法
先将调速手柄置“*”位，保持牵引力为14KN；逐步缓解小闸，待机车与第一位车辆之间车钩伸张后再缓解大闸，使列车平稳起动。
2.全列起动后逐步提手柄至所需级位，使牵引力平滑上升，列车均匀加速。
3.通过侧向道岔时，机车保持一定的牵引力，使列车匀速通过道岔，注意不得超过道岔侧向限制速度。
4.全列车通过道岔后，逐步提手柄，保持牵引力逐步上升，迅速使列车达到运行图规定的速度，确保列车正点运行。
二、途中运行
1.途中调速
⑴空电配合调速法
列车在长大下坡道调速时采用空电配合调速法。
保持机车电制动力，大闸实施初减。
车体稳定后，根据速度要求，适量追加减压，列车速度下降至所需速度后，缓解大闸，保持电制动，使车钩始终保持
压缩状态，根据前方线路纵断面和列车运行速度情况适当调整电制动力。
⑵牵引辅助制动调速法
列车在牵引状态下调速时，采取牵引辅助制动法调速。
①制动前，机车单电机牵引力控制在5～10KN，使列车车钩全部拉伸。
②采用早减压、少减压的方法进行制动调速，机车呈缓解状态。
待全列车制动后，根据速度变化，逐步降低手柄至缓解后的目标速度对应级位，列车接近目标速度时，先缓解列车制动，保持单电机牵引力不大于５KN。
2.过分相
⑴长大上坡过分相
分相前逐级退回手柄，使牵引力均匀下降至零，手柄在禁止双弓标前回零后断电，合闸后根据速度找级位，低于列车速度对应级位0.2级，产生牵引力后，调速手柄下调0.1级，保持低牵引力抻钩后，逐步提升调速手柄位置至所需级位。
⑵长大下坡过分相
分相前800米进行制动机初减，待车体制动稳定后，单阀至制区，机车制动缸保持50Kpa，同时调速手柄回零位。
过分相后，调速手柄在制动“＊”位，缓解单阀，根据线路纵断面情况，逐步增加调速手柄位置至适当级位，保持运行500米或20秒后再缓解列车制动。
⑶起伏坡道过分相
列车在起伏坡道上，应维持牵引状态保持车钩伸张，过分相时，在分相前500米进行制动机初减，待车体制动稳定后，调速手柄回零。
合闸后根据速度找级位，低于列车速度对应级位0.2级，产生牵引力后，调速手柄下调0.1级，保持低牵引力抻钩后，再缓解列车制动。
3.过坡道
⑴列车在起伏坡道区段或较小的下坡道运行时，应始终保持调速手柄牵引状态下的相应级位，尽量避免惰力运行。
在此区段遇有下坡坡道值较大，列车和运行速度接近限速时，可保持调速手柄级位不变，使用空气制动进行控速。
⑵列车在连续长大下坡道运行时：
①列车惰力运行全部进入下坡道后，在接近限速10Km/h时制动机实施初减，待列车速度稳定，调速手柄置制动“＊”位，根据线路纵断面情况，逐步增加调速手柄位置至适当级位，保持运行500米或20秒后再缓解列车制动。
②当动力制动不能满足控制列车运行速度的要求时，采用空气制动调整列车运行速度，此时为保持列车平稳应增加调速手柄级位；
③缓解列车制动时，应先缓解空气制动，再逐步解除动力制动；
⑶变坡点的操纵：牵引和电制动之间转换时可使用空气制动进行过渡。
①列车在过坡底的操纵
变坡前先初减，全列制动后，根据速度情况选择时机退出电制动。
列车稳定后，调速手柄在牵引位根据速度找位置时牵引力缓慢上升，全列车钩伸张后，再缓解列车制动。
②列车过坡顶的操纵
在上坡道低于6‰的地段：在变坡前，手柄回零，车钩自动压缩后，调速手柄置制动“＊”级，保持制动力使车钩压缩，转下坡后，根据线路纵断面情况找合适级位进行控速。
在上坡道大于6‰的地段：保持牵引位至全列转下坡，实施初减，全列制动后，逐步回手柄至零位，再将调速手柄置制动“＊”，根据线路纵断面情况，逐步增加调速手柄位置至适当级位，保持运行500米或20秒后再缓解列车制动。
此操纵方法注意防止列车超速。
三、站内停车
站内停车操纵采用“牵引辅助制动法”。
1.施行减压前，机车单电机牵引力控制在5～10KN，使全列车的车钩处于伸张状态。
2.根据停车位置、列车速度和制动力确定初减压地点，全列车产生制动作用并稳定后，再将机车调速手柄退回“＊”位。
3.根据列车降速情况施行少量追加减压，按照机车停车位置标平稳、准确停车。
4.待列车停稳后，将调速手柄回零位，使全列车钩保持伸张状态，为列车平稳起动创造条件。
5.“机车停车位置标”距出站信号机大于100米时，禁止使用“两段制动法”停车，小于100米时，可采用“两段制动法”停车。
“两段制动法”：初次制动后，待全列车产生制动作用并稳定，将机车调速手柄退回“＊”位，列车运行速度降至12～10km/h时缓解，列车充满风后，根据剩余距离确定适当的初减时机和减压量，避免低速制动时的列车冲动。