中国进口原油运价指数
进口原油简要采购分析
一、进口原油的采购成本在国际石油市场上,95%以上的原油实货交易是以非固定价格方式成交,定价方式多以浮动基础价格和贴水来确定;由于目前国际石油市场的实货贸易一般以FOB离岸1条款为主,因此原油到厂的价格还需要加上一部分成本;一般可以用以下公式表示：原油到厂价格=基准油价+贴水×美元兑人民币汇率×1+增值税税率×1+进口关税税率+远洋运输费用+其他费用1、基准油价指该进口原油所挂靠的基准油种的价格;主要包括官价官方定期公布的价格或指定的基准油价格;目前国际石油市场常用的基准原油有:布伦特原油BRENT、美国西得克萨斯中质原油WTI、迪拜原油DUBAI、阿曼凉油OMAN、塔皮斯琢油TAPIS和米纳斯原油MINAS;由于基准油价每天都在波动,因此原油定价公式还必须约定计价期;计价期就是指以约定时间段内的基准原油的价格作为计价基础,一般以提单日为计算基础;通常作法有如下几种：① 提单日后五天,常用于西非、北海原油；② 提单日前后五天,常用于部分西非原油；③ 提单日所在月全月,常用于中东原油和部分远东原油;2、贴水贴水可能为正值,也可能为负值;现货市场中贴水是在不断变化的,交易中决定原油贴水的因素很多,例如原油的品质、计价期、装港条件、运输市场、石油产品市场、供需关系、该油种的其他成交水平、相似油种或同地区其他油种市场水平等各种因素均会影响原油贴水;虽然在原油价格中贴水本身所占的比重并不大,但实际原油采购过程中,贴水是原油买卖双方交易员主要的谈判内容;因为每种进口原油所挂靠的基准油种和计价期一般都是约定俗成的,例如大部分西非原油的基准油种已经规定是BRENT,计价期也已经规定是提单日后5天,那么买卖双方在基准油方面就不存在讨价还价的过程,双方最关心的就在贴水部分;而对于中东地区大部分原油,其贴水一般由国家石油公司每个月发布一次,因此被称为官价;沙特、伊朗、科威特、伊拉克等国家石油公司一般在月初发布下个月装货的原油官价,被称为前瞻性官价,卡塔尔、阿联酋的国家石油公司一般在月初发布上个月装货的原油官价,被称为回溯性官价;3、进口原油关税税率为0,增值税为17%;4、远洋运输费用包括原油远洋运费和滞期费;远洋运费一般在租船时谈定,而滞期费是山于坏天气、罐容不足、集中到港等原因造成油轮在装卸港等待时问过长产生的;和贴水类似,虽然运输费用占原油成本的比重不大,但是总金额仍然很高,例如3月份西非到中国VLCC油轮满载200万桶的单位运费为3美元/桶左右,总运费高达600万美元;此外邮轮的滞期费金额也较大,目前VLCC油轮每天的滞期费大概为5万美元;5、其他费用则包括保险费用、财务费用、商检费、国内港口费用、国内运费等;二、原油交易时间进口原油采购工作周期较长,一般提前2-3个月就需要采购国内炼厂加工的原油,而且不同的地区原油的交易时间也不相同;西非地区原油一般在装船期前25-60天时间谈定现货合同,M-2月15日开始进行M月装船原油的交易M月为提货月,由于西非到中国的航程大概为30天,因此M+1月才能到达国内港口;中东地区原油大多数为长期合同,需在上年谈定当年全年的油种和数量,具体提货时一般在M-1月5日左右向供货商报M月装船进口原油的品种、数量和装期,由于中东到中国的航程大概为20天,因此到国内港口的时间大概为M月下旬或M+1月;M月装船的原油的计价期一般为M月全月或者其中几天,因此不管是交易西非原油、中东长期合同原油或是其他地区原油,都是交易在前,计价在后,一般在交易完成1-2个月后才能确定进口原油的价格;甚至对于部分交易,原油已经到厂或已经到了付款日,计价期仍未结束,原油价格还不能确定;三、优化控制进口原油采购成本的措施1、利用套期保值实现原油成本控制在原油定价公式中,基准油价是原油价格最主要的一部分,目前基准油价占原油到厂价格的权重基木在90%以上,因此降低基准油价是全面降低进口原油成本最直接的途径;只有对基础原油价格进行锁定,才能有效地控制进口原油成本;套期保值操作是世界各大石油公司锁定基础原油价格的主要手段,是锁定原油成本、确保利润的有效措施;目前,通常的做法是在锁定原油成本的同时锁定与成品油的价差,以规避因市场价格变动所带来的风险,保证石油加工企业的预期利润;国外炼化企业通常的保值做法是：在合适的价位买进原油期货,同时卖出等量的成品油期货；到原油、成品油各自的计价期内,再卖山等量的原油期货及买进等量的成品油期货;这样,不管国际油价如何波动,企业始终能够保证实现预期的利润;2、优化运输,降低成本市场上的船型以VLCC可满载200万桶和SCEZIINC可满载100万桶为主;一般来说船型越大,单位原油的运输费用就越低;因此通过提高VLCC油轮运输比例可以大幅度降低运输成本;为了降低运费,要尽量提高单港装和单港解的比例;同时由于码头和罐容不足、原油中转不及时、坏天气、集中到港等各种因素都可能会造成;这需要加强船期计划安排和原油国内运输的调度管理,加快原油中转,减少滞期;注：1FOBFree On Board的首字母缩写,也称“离岸价”,是国际贸易中常用的贸易术语之一;按离岸价进行的交易,买方负责派船接运货物,卖方应在合同规定的装运港和规定的期限内将货物装上买方指定的船只,并及时通知买方;货物在装船时越过船舷,风险即由卖方转移至买方;。
进口原油的成本究竟有多少
进口原油的成本究竟有多少导读：在直接进口的原油成本中，国际原油的价格大概占77.15%，原油增值税大概占12.34%，国际运费、内海运费和陆运费分别占 2.76%，2.69%和 2.25%左右，开证代理费和接卸费分别占0.45%和0.36%左右。
世界上最挣钱的行业有哪些?石油、军火、贩毒……可能大家一下子可以列举出来很多，但是其中最挣钱的行业非石油莫属，为什么这么说呢?你看看美国天天充当世界警察，到处管事，但是他可不是在维护世界和平秩序，他只不过是想方设法的为自己谋利而已。
这个利就集中体现在石油上了，为了石油美国可是煞费苦心啊，天天一双眼睛盯紧了世界上石油最多的地区，想方设法的占便宜榨取利益，甚至不惜动用武力。
既然大家已经了解石油生意的重要性，那么大家知道进口原油的成本是多少吗?今天给大家讲一讲进口原油那些事儿。
首先我们对进口石油的成本整体性的说一下:在直接进口的原油成本中，国际原油的价格大概占77.15%，原油增值税大概占12.34%，国际运费、内海运费和陆运费分别占2.76%，2.69%和2.25%左右，开证代理费和接卸费分别占0.45%和0.36%左右。
下面我们把各项成本展开来详细说一下。
第一是原油进口费用。
这个费用包括国际原油价格、滞期费、原油途耗、开证代理费、货物保险费、国际运费、现货采购财务成本、锁价费和转月费。
国际原油价格大家都知道，小太阳就不解释了，占总成本的77.15%。
滞期费，在航次租船合同中，当船舶装货或卸货延期超过装卸货时间时，由租船人向船东所支付的约定款项，占总成本的0.03%。
原油途耗，从装货港到载货船，再到目的地的过程中形成的，大概占总成本的0.3%。
开证代理费，大概占总成本的0.45%。
货物保险费占总成本的0.03%。
国际运费占0.32%，现货采购财务成本占0.32%，锁价费与转月费都占总成本的0.003%。
第二是原油税费。
分为原油增值税和进口关税两类费用。
原油增值税是什么?增值税是以商品(含应税劳务)在流转过程中产生的增值额作为计税依据而征收的一种流转税。
我国原油运价费率
我国的原油运价根据不同的运输方式和航线有不同的费率。
一般来说，原油运输主要通过海运和陆运两种方式。
海运方面，通常采用班轮运输，根据不同的航线和服务级别，有不同的基本费率。
陆运方面，通常根据车辆类型、路程距离和服务时间等因素来计算费用。
对于海上运输，我国的原油运输主要通过轮船进行。
一般来说，对于不同类型和数量的货物，会有不同的费率。
例如，如果是一般散装货物，运费率可能会在每吨若干元人民币的基础上进行计算；如果是成品油等特殊货物，可能需要根据具体情况进行特殊计算。
同时，海上运输的价格还受到市场供求关系的影响，当市场需求增加时，运费可能会上涨。
在海上运输的基础上，陆上运输也是我国原油运输的重要组成部分。
原油从码头运往各地的油库，需要通过公路进行运输。
我国公路运输相对比较发达，能够提供较为灵活的运输服务。
一般来说，对于不同类型和数量的车辆，路程距离和运输时间等因素会影响到陆运费用。
同时，我国对于公路运输也有一定的费率标准，一般来说是按照公里数或者立方数来计算费用。
总的来说，我国的原油运价是由多种因素共同决定的。
不同的运输方式、不同的航线、不同的货物类型、不同的市场供求状况以及我国的费率标准都会影响到原油运价。
在实际操作中，原油运价还需要考虑到各种风险和不确定性因素，例如运输过程中的安全问题、市场价格的波动、政策法规的变化等等。
因此，在实际操作中需要综合考虑各种因素，制定合理的运输方案和风险管理措施。
另外，需要注意的是，原油运价是一个动态变化的领域，随着市场供求关系的变化、运输技术的进步、政策法规的调整等因素，原油运价也会随之发生变化。
因此，在实际操作中需要时刻关注市场动态，及时调整运输策略和风险管理措施。
中国原油进出口贸易现状及对策
中国原油进出口贸易现状及对策近年来，中国石油市场规模不断扩大，进出口贸易也在不断增长。
我国现已经成为全球最大的原油进口国，同时也是全球最大的原油消费国。
国际市场自2001年中国加入世贸组织以来，中国原油进口量持续增加。
2017年，中国成为全球最大的原油进口国，进口量为8.43亿吨，占全球原油进口量的71%。
同时，中国也是全球最大的原油消费国，2017年消费量为6.54亿吨，占全球消费总量的19%。
这一趋势在未来几年仍将持续，预计到2035年，中国原油进口量将达到1.2亿吨/年，占全球原油进口量的80%。
在国内市场，中国石油价格主要受国际市场价格和政策制度的影响。
由于国内油价管制，中国的石油价格并不完全与国际市场价格挂钩，但国际市场价格的波动仍会对国内价格产生一定的影响。
此外，政策制度也是影响国内价格的因素之一。
例如，政府对石油贸易的税收、关税等政策会对石油价格产生一定的影响。
现状分析原油进口增长快中国成为全球最大的原油进口国，主要原因在于国内石油需求的快速增长，但国内的产量却不能满足需求。
因此，中国石油进口量持续增加。
进口源地分布广中国的原油进口源地分布广泛，主要从中东、非洲、俄罗斯等地进口。
中东地区是中国石油进口的主要来源地，占总进口量的一半以上；非洲地区和俄罗斯也是中国的主要原油进口地。
进口通道多样中国的原油进口通道多样，除了通过进口港口直接进口原油外，还有通过管道、铁路、公路等不同的运输方式，保证了中国原油进口通道的多样化。
对策建议多元化进口源鉴于主要进口源地的政治、经济、地缘等因素的不确定性，建议中国加强与其他国家的贸易合作，增加对多种进口源的依赖。
建议中国采取多种途径拓宽原油进口渠道。
可以发展多个海路进口渠道，同时发展空中、地面等进口渠道，保证原油进口的多样化和安全性。
稳定中国石油价格建议中国政府在稳定油价方面加强调控和管理，维护中国石油市场的稳定和健康发展。
对于市场过热或过低，可以适时调整税负和市场供求关系，稳定市场价格。
国际油价下跌对中国石油进口的影响分析
国际油价下跌对中国石油进口的影响分析自2014年以来，国际油价一直处于低迷状态，这对中国石油进口产生了重大影响。
本文将分析国际油价下跌对中国石油进口的影响。
首先，国际油价下跌使中国的石油进口变得更便宜。
中国是全球最大的石油进口国之一，其进口量占全球进口总量的三分之一左右。
当国际油价下跌时，中国的石油进口成本降低，这有利于中国的经济发展。
中国的石油需求高于自身的产量，因此降低石油进口成本可以减轻经济负担，提高投资和消费者信心。
其次，国际油价下跌对中国的能源安全有利。
由于中国对石油进口的依赖程度很高，因此，国际油价波动的影响程度也很大。
当油价下跌时，中国可以降低其对石油出口国的依赖性，减少外部环境的影响。
这将使中国更加稳定，减少对国际油市的不确定性。
然而，国际油价下跌也会给中国带来一些负面影响。
首先，中国的石油企业可能会受到冲击。
当油价下跌时，石油公司的销售利润也下降。
这可能引起公司的债务压力，导致生产的减少或关店。
这将对中国的就业市场和经济增长产生负面影响。
其次，国际油价下跌可以抑制中国能源行业的创新和技术发展。
当石油价格高涨时，中国石油公司可能更愿意投资于新技术和创新，以减少成本并跻身市场领先地位。
然而，当油价下跌时，公司可能会更关注短期的成本削减，而不是集中力量开发新技术。
长期来看，这将影响中国在全球产业领先地位上的地位。
总之，国际油价下跌对中国石油进口产生了深刻的影响。
尽管油价下跌可以减轻中国经济负担，但它仍有可能引起能源行业的负面影响。
在未来，中国可以寻求解决方案，以保持其国际油价波动下的能源安全和经济发展。
中国原油进出口贸易现状及对策
中国原油进出口贸易现状及对策中国是全球最大的能源消费国之一，能源进口依存度高达70%以上。
其中，原油占据了能源进口的绝大部分。
因此，中国原油进出口贸易现状备受关注。
本文将从中国原油进出口贸易的概述、现状分析，以及应对策略等方面分析。
中国作为全球第二大经济体，能源需求的增长和产业结构的调整导致中国的原油进口快速增长。
据国家统计局数据显示，2019年中国原油进口量达到5.654亿吨，同比增长9.5%。
而中国原油出口量较少，2019年共计出口原油33.1万吨，同比下降29.7%。
1、原油进口贸易状况复杂多变中国的原油进口来源地主要为中东、非洲和俄罗斯等地。
其中，沙特阿拉伯、俄罗斯、安哥拉等是中国最大的原油进口国家。
由于国际市场波动大，地缘政治风险增加，加之新冠疫情的影响，导致原油进口贸易状况异常复杂和多变。
2、中国原油进口成本较高由于中国原油进口量占总量的比例较高，对原油的稳定供应和价格敏感度较高。
由于国内原油产量较低，加之国内原油开采成本居高不下，导致中国的原油进口成本较高，这也是导致中国用能成本高企的原因之一。
3、随着中国原油进口规模的不断扩大，安全问题引起重视随着中国经济的崛起，原油的进口规模也在不断扩大。
中国单一的原油进口量已经超过了石油输出国组织（OPEC）中的一些成员国。
而原油进口安全问题也随之引起了越来越多的关注。
为保证能源供应的安全，中国政府和相关企业需要加强原油贸易的风险管理和安全保障。
1、进一步加强海外交流与合作为了拓展原油进口市场，中国应密切与海外能源生产国家的联系，积极开展合作，加深友好交流，优化进口渠道。
同时，加强与传统原油供应市场之外的新兴市场的联系，以降低供应风险。
2、推进能源结构转型为降低用能成本，中国需要大力发展清洁能源和非化石能源，并探索新能源新技术的应用。
政府应加大资金投入和政策支持，推动能源结构转型，降低对原油的依赖。
3、加强原油市场监管和风险防控为应对原油进口贸易中的不确定性和风险，中国政府和相关企业需要加强对原油市场的监管和风险防控。
中国版“BDI指数”推出
中国版“BDI指数”推出作者：王道军来源：《中国对外贸易》2012年第12期“BDI指数”是指波罗的海干散货指数，它是干散货运输市场的晴雨表。
中国版“BDI指数”已于11月底推出。
上海航运交易所（上海航交所）总裁张页表示11月28日已正式发布中国进口干散货运价指数（CDFI）和进口原油运价指数（CTFI）。
CDFI和CTFI发布后，上海航交所将基本完成搭建涵盖集装箱、干散货和石油三大运输品类的运价指数。
上海航交所是中国惟一一家国家级航运交易所，由交通运输部和上海市人民政府共同组建，于1996年11月28日成立。
此前，上海航交所已推出了“中国沿海（散货）运价指数（CCBFI）”、“上海出口集装箱运价指数（SCFI）”以及“中国沿海煤炭运价指数”等一系列运价指数。
对于中国CDFI指数与BDI指数的关系，张页比喻称，若将BDI指数看成上证综指，那么上海航交所的新指数就像是沪深300指数或者其他分类指数。
“新推出的两个指数中国成分比较多，我们是针对进口干散货和进口原油来的。
此外，我们和BDI在数据编制方面也不一样，他们是船舶的租价指数，而我们是运价指数。
”张页对记者解释，此次的两个新指数的编委会引入了货主、航运公司、经纪人等多方代表，而BDI则仅由经纪人参与。
张页还称，干散货方面，中国不管是在货量上还是在船队规模上，目前都是全球第一。
推出中国自己的运价指数，对船公司制定发展战略，对货主管理成本有好处。
“伦敦不是我们的目标。
伦敦虽然集聚了大量的航运金融、保险资源，但是我认为航运中心还必须有硬环境，有港口吞吐量、有货物集聚度。
”张页认为，上海要建成国际航运中心，必须要做到“五集中”，即航运人才集中、船舶集中、货物集中、法规集中、资本集中。
而上海航交所要在法规和航运金融方面做工作。
去年下半年，上海航交所推出了以上海出口集装箱运价和中国沿海煤炭运价为标的的两个航运金融衍生品，实行匿名交易。
关于目前的运行情况，张页称：“虽然市场还在培育期，但是效果比我们预想的要好得多。
近年来中国原油进出口情况
近年来中国原油进出口情况原油进出口是世界上最大宗的商品贸易。
2013年全球生产原油413290万吨，其中277550万吨参与国际贸易，占全球原油生产总量的67.2%，而天然气参与国际贸易只有30.6%。
中国原油进口量仅次于美国，居世界第二位。
中国原油对外依存度2013年已经达到59%，而美国对外依存度仍然有46.3%，因此，必然关心我国2014年进出口原油的状况，特别是下半年油价暴跌。
本文根据美国能源情报署、BP、路透社和中国海关总署的资料收集、整理、编写而成的情报分析报告，在刚逝去的2014年的头一个月内及时发表。
本文只涉及中国原油进出口数据和价格，不包括成品油进出口数据和价格。
由于全球2014年原油生产、消费和贸易数据尚未发表，因此本文无法涉及。
本文采用的石油吨和桶之间的换算关系是：1吨≈7.33桶由于过去年度原油进出口数据没有人做过报道，因此，文章开始对历史进出口做个回顾。
历史回顾本文所说的“石油”是指原油和成品油，不包括由生物质、煤和天然气制取得液体燃料，特此说明。
中美两国都是石油进口大国，但原油和成品油均有进出口。
中国石油出口一般为进口量的1/10以下，出口价格比进口价格高。
表1为BP公司《Statistical Review of World Energy》历年的统计数据。
表1 中国石油进出口（单位：亿吨）表2为英国路透社发表的中国海关总署的数据，可以看出进口量逐年增高，而出口量却在减少。
表2 2011-2014年原油进出口2013年回顾2013年与2014年全球油价大不相同。
2002年以前，油价一直保持在20美元/桶左右，随后年年爬坡，2013年油价已经处于高位，而2014年下半年油价暴跌，因此，必须回顾2013年中国原油（不包括成品油）进出口状况，以方便与2014年比较。
表3为英国路透社发表的中国海关总署的2013年度数据。
表3 2013年中国原油进出口数量和价格从表3中可以看出：⑴2013年中国进口281,952,206吨（2.82亿吨）原油，同比去年增加4.03%；2.82亿吨原油花费2220.38亿美元，每吨原油购买费用为787.37美元，相当于107.42美元/桶；⑵2013年中国出口1,617,328吨原油，仅为进口量的0.6%；⑶中国原油出口收入费为12.77亿美元，相当于900.66美元/吨或122.87美元/桶；明显高于进口价格。
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中国进口原油运价指数
美国能源机构统计显示，上周美国原油库存创新高且连续第三周跳增。
美国原油期货价周三跌破45美元/桶。
沙特阿拉伯新换国王而石油政策不变。
新国王称，沙特可以在48美元/桶的价格水平生存8年之久。
这对其他规模较小的石油生产商和俄罗斯石油收入都是一种威胁。
不过，本周英国油价平稳，布伦特原油现货价周四报49.05美元/桶。
全球原油轮运输市场总体成交量接近上周水平，运价降中有升。
中国主要进口航线运价小幅下调。
1月29日，上海航运交易所发布的中国进口原油综合指数为1343.11点，环比下降4.4%。
超大型油轮
经历高涨之后，2月份需求降温，本周成交量明显减少，运价也显现下降趋势。
业内人士认为市场行情降温原因主要有三，一是中国部分炼厂库存较高且卸港不畅，购买热情降低;二是春节将至，炼厂停工，需求减弱;三是油价将长期下跌的预计成为主流，囤油心态渐弱。
然而相对高位的大势不改。
周四，中东湾拉斯坦努拉至宁波26.5万吨级油轮运价（CT1）报收WS66.25，环比下降5.6%，5日平均运价为WS68.34，环比下降2.5%。
西非马隆格/杰诺至宁波26万吨级油轮运价（CT2）报WS66.49，环比下降2.6%，5日平均
运价为WS67.59，环比下降0.9%。
CT1和CT2航线TCE都在7万美元/日以上。
苏伊士型油轮
运输市场成交活跃，运价波动。
西非至欧洲地中海运价小幅下调在WS77～WS88，TCE约5万美元/日以下。
受此刺激西非出口货盘成交增多。
3艘13万吨级油轮，西非至地中海，2月16日货盘，成交运价为WS80。
西非至南非运价为WS90～WS95。
黑海至地中海成交运价略有回升，13万吨级油轮成交运价为WS85。
波斯湾行情波动，13万吨级油轮至印度的成交运价升至WS90，至地中海运价降到WS40。
波斯湾至印度9万吨货盘成交运价为WS113上下。
加勒比海出口航线较为冷清。
阿芙拉型油轮
运输市场成交平稳，多数航线运价下降。
跨地中海运价范围向下扩大在WS117～WS145。
波罗的海短程运价从
WS130跌至WS85（TCE不足4.5万美元/日）。
一艘10万吨级油轮，普里莫尔斯克至英国，2月12日货盘，成交运价为WS85。
加勒比海短程货盘成交不足，7万吨级油轮运价下调至WS120水平。
波斯湾东行航线运价表现平稳。
中国进口来自科兹米诺和印度，运价波动。
一艘10万吨级油轮，科兹米诺至北方港口，2月1日货盘，成交包干运费为70万美元。
此外，国际成品油轮运输市场总体成交有所减少，运价东涨西跌，综合水平下降。
石脑油运价出现反弹，波斯湾至日本航线7.5万吨级油轮运价达到WS100（TCE回到3万美元/日水平），5.5万吨级油轮运价升至WS120（TCE约2.5万美元/日）;印度至日本3.5万吨级油轮运价基本保持WS125水平。
中国燃料油进口未见报道，而其他成品油进口较多。
一艘3.5万吨级油轮，英国进口油，1月31日货盘，成交包干运费为200万美元。
美国出口交易冷清，进口成交减少，运价持续下跌。
周四，欧洲至美东3.7万吨级油轮汽油运价至WS115（TCE约1.6万美元/日），3.8万吨级油轮美湾至欧洲的柴油运价至WS55（TCE仅3000美元/日）。
（如需详细数据，请洽上海航运交易所信息部）。