高速新老路基的衔接
公路改扩建工程中的新旧路基衔接问题
公路改扩建工程中的新旧路基衔接问题摘要：随着城市化进程的加快和人们生活水平的提高，人们对高速公路的使用性能有了更高的要求，公路改扩建是提高高速公路承载能力、满足交通量需求和降低养护成本等方面的关键所在，但在这一过程中，新老路路基衔接部位处理比较困难，这也是组成高速公路改扩建工程最核心的一环。
高速公路改扩建工程还处在发展初期，与新建公路不同，改扩建工程涉及到多个专业学科领域，对于技术水平有了更高的要求，工艺难度也比较大，所以如何做好新旧路基衔接施工工作，确保旧改后路段道路使用性能好、保证公路整体质量、行车安全稳定可靠，成为公路工程技术人员研究探讨的重点内容之一。
本文以公路改扩建的新旧路基衔接问题为研究对象，首先阐述高速公路改扩建工程新旧路基衔接技术的重要性，其次，分析高速公路改扩建工程新旧路基衔接技术现状，最后提出公路改扩建工程新旧路基有效衔接技术的措施。
关键词：高速公路；改扩建工程；新旧路基；衔接技术近年来我国社会经济发展水平有了很大提高，交通量也在迅速增长，原有高速公路相对于更高层次的交通需求已经无法适应社会经济发展所需要的交通运输，从而影响了沿线各个区域城镇和农村经济的增长。
所以对部分高等级公路进行改建和扩建刻不容缓。
在新老路结合段建设中，对新老路衔接问题给予足够重视，保证新老路基路面结合部的工程质量，是高等级公路扩建工程建设中的关键。
一、高速公路改扩建工程新旧路基衔接技术的重要性公路改扩建工程路基路面结合应从整体性角度出发，对整个建设过程进行全面管理，高等级高速公路改扩建需将稳定性作为基本条件，考虑新路基和旧路基之间的联系，实现新旧路基相结合的全面控制，提升了道路整体稳定性水平。
同时，对路基实际应用阶段中可能会产生的不均匀沉降问题进行了有效控制，并积极引进了科学高效的技术手段，本实用新型实现了路基不均匀沉降现象得到了合理的控制，确保了公路使用时的安全和稳定。
在公路改建扩建期间进行施工建设时，不能将路基和路面割裂开来考虑，两者联系密切，两者互相影响，同时也会相互约束，所以，为了落实科学高效的处治建设活动，需要基于整体性考量视角，在每一个建设过程当中落实综合处治核心思想理念，切实掌握两者关联关系、选择合适技术方法、制定完善施工方案等，确保公路路基、路面在改建扩建完成后质量性能良好。
浅析软土地基高速公路加宽扩建工程新老路基衔接处理措施
浅析软土地基高速公路加宽扩建工程新老路基衔接处理措施软土地基的高速公路加宽扩建工程是土木工程中常见的一项工作。
在进行新老路基衔接处理时，需要采取一系列的措施，以确保新老路基之间的衔接处稳定、牢固、耐久。
首先，进行新老路基衔接处理之前，应进行充分的勘察和实验研究，了解软土地基的物理力学性质、承载能力以及变形特性等。
这有助于制定合适的处理方案。
其次，为了增加新旧路基之间的摩擦力，可以采取一些措施，如在衔接处设置加固梁、预埋钢板、锚杆或者使用钢筋混凝土板进行加固。
这个措施将增加新老路基之间的侧向抗滑能力，减少不均匀沉降。
另外，对于软土地基，可能存在较大的沉降。
在进行路基衔接处理时，需要对衔接处进行补强加固，以提高路基的承载能力。
可以在软土地基上设置增厚的公路路基，并在底部加设加固层，以增加路基的整体承载力。
此外，还可以采取预压和加固软土地基的方法，以减少沉降量。
在进行新老路基衔接处理时，还需要考虑软土地基的水分含量和排水条件。
若软土地基水分过高，可以通过降低路基表面高度，增加地基排水设施等方式改善排水条件。
同时，还可以在路基表面增加防渗措施，如铺设防渗地膜，以减少水分对软土地基的影响。
此外，在软土地基的高速公路加宽扩建工程中，需要注意新老路基之间的平滑过渡。
可以使用沉降量较小的填料进行填筑，以减少路基的不均匀沉降。
同时，可以设置过渡带，将新旧路基之间的高差过渡平滑地连接起来，以提供舒适的行驶条件。
最后，对于软土地基的高速公路加宽扩建工程，还需要进行定期监测和维护。
通过对路基沉降、变形等参数进行监测，可以及时发现问题，并采取相应的维修和加固措施，以保证路基的稳定和安全运营。
综上所述，软土地基的高速公路加宽扩建工程在处理新老路基衔接时，需要考虑土体的物理力学性质、摩擦力、沉降特性、水分排水条件等因素。
通过加固衔接处、增加路基承载能力、改善排水条件、平滑过渡连接等措施，可以有效解决软土地基高速公路加宽扩建工程中的新老路基衔接问题。
高速公路扩建新老路基搭接施工技术
高速公路扩建新老路基搭接施工技术研究１．施工准备及填料旳选用1.1土质路基1.1.1最稳定旳填料:最稳定旳填料重要有石质土和工业矿渣两大类,前者常用旳有漂石土、卵石土、砾石土、中砂和粗砂等，后者常用旳有钢渣、建筑废料等。
这两类材料摩擦系数大，不易压缩，透水性好，其强度受水旳影响很小，是填筑路堤旳最佳材料。
1.1.2密实后可以稳定旳填料：填土施工要在最佳含水量状态下进行：必须按一定厚度铺设，分层压实；砂旳粘性小，易松散，有条件旳应合适掺杂某些粘性大旳土，或将路堤表面予以加固，以提高路基旳稳定性；用粉煤灰填筑路堤应符合有关规定规定，其他工业废渣在使用前应进行有害物质旳含量试验，防止有害物质超标，污染环境。
1.1.3稳定性差旳填料：稳定性差旳填料土有高液限黏土、粉质土等。
高液限黏土旳粘性高，塑性指数大，透水性极差，干燥时很坚硬，但浸湿后强度急剧下降，不易干燥；干湿循环旳胀缩所引起旳体积变化很大；过干时成块状，不易打碎和压实，过湿时又易压成弹簧土，属不理想旳填料。
粉质土有较多旳粉土粒，虽有一定旳粘性和塑性，但不易稳定，水浸后易呈流体状（泥浆），干旱时则尘土飞扬，毛细水上升高度很大（可达80-150cm），在季节性冰冻地带会导致很大水分累积，导致严重旳冻胀和翻浆，属最差旳路堤填土，黄土类、黑土（肥粘土）多属于此类土。
1.2填石路堤用于填石路堤旳石料在粒径上也有规定。
一般状况下，最大粒径不适宜超过厚旳2／3。
在高速公路及一级公路填石路堤床顶如下50cm范围内，填料最大粒径不得不小于10cm，其他等级公路填石路堤，路床顶面如下30cm范围内，填料最大粒径不应不小于15cm。
1.3土石混填路基一般状况下，石块强度不小于20mpa时，就不易被压路机压碎，因此，当土石混合料中石料强度不小于20mpa时，其粒径不得超过压实层厚度旳2／3，这有助于压实均匀，并保证在填筑时，不致使上下层石块重叠，防止碾压时不稳定。
当土石混合料中所含石块为软质岩或极软岩（强度不不小于15mpa）时，易为压路机压碎，不存在强度较大石块产生旳问题，故其粒径可与压实层厚度相似，但不适宜超过层厚，超过旳应打碎。
高速公路新旧路面拼接施工技术
高速公路新旧路面拼接施工技术摘要：为解决高速公路改扩建过程中的新旧路面拼接施工问题，结合某高速公路改扩建工程实际情况，对其路面拼接设计、施工准备和施工方法及要点进行分析，以期提高路面拼接施工质量，为同类工程提供参考。
关键词：高速公路;改扩建;新旧路面拼接;0引言在高速公路改扩建过程中都会遇到新旧路面拼接问题，由于材料、结构和工艺等方面的影响，使新旧路面拼接有很大难度，而新旧路面拼接效果直接影响改扩建后路面行车舒适度。
基于此，为保证改扩建工程新旧路面良好拼接，需根据工程实际情况，在明确改扩建特点和拼接要求的基础上，做好新旧路面拼接设计，然后严格按照设计要求开展拼接施工，确定不同施工环节的方法和要点。
1工程概况某高速公路路段修建过程中充分利用既有路段，设计要求将整体式路基由原来的四车道扩建为八车道。
新旧两条高速公路在结构上存在显著差异，且结构形式都十分复杂，因此有必要根据高速公路特点和扩建要求，对新旧路面拼接进行分析。
2路面拼接设计在路面拼接设计中，借助三维有限元对新旧路面之间的接缝以及旧路台阶尺寸可能对拼接路面结构受力造成的影响进行分析。
三维建模时在新旧路面不同位置选取模量实施分析，新旧路面基本参数包括：土基厚度为1000cm，模量为100MPa，泊松比0.4；底基层厚度为20cm，模量为500MPa，泊松比0.15；上、下基层：新路面厚度为32cm，模量为4000MPa，泊松比0.15；旧路面厚度为32cm，模量为6000MPa，泊松比0.15；中、下面层新路面厚度为15cm，模量为1500MPa，泊松比0.35；旧路面厚度为15cm，模量为3000MPa，泊松比0.25；表面层厚度为5cm，模量为1500MPa，泊松比为0.35。
荷载与拼缝之间的相对位置，决定了能否通过分析得出拼缝位置可能对拼接路面结构受力造成的影响，从而确定最佳接缝位置，使路面受力达到最佳。
基于此，将相邻两个荷位之间的距离确定为0.1m。
高速公路改扩建新旧路基衔接处施工质量控制
高速公路改扩建新旧路基衔接处施工质量控制摘要：因新旧路基本身的特征、地理环境等要素，使新旧路基的衔接成为高速公路改扩建工程中的重点与难点。
通过阐述科学应用新旧路基施工技术的意义、明确改扩建公路施工过程中新旧路基的施工原则，对高速公路新旧路基的衔接处问题加以探究分析，并细致探讨改扩建新旧路基衔接处的施工技术和高速公路改扩建过程中新旧路基衔接技术，为促进高速公路发展提供强力支撑。
关键词：高速公路；改扩建工程；新旧路基衔接在经济高速发展的推动之下，我国的高速公路建设取得了快速的发展。
现在已经投入使用的高速公路中，有很大部分由于受到原来的科技、经济水平的限制，如今已不能完美地满足人们日渐提高的交通要求。
因此，许多旧高速公路要进行改扩建的施工改造。
在实际的工程项目里要采用高效的施工方法规避高速公路新旧路基衔接过程中产生的相关问题。
比如最大可能地缩小新旧路基的构成差别，在新旧路基的衔接处设置下沉隔离柱桩、加筋和对边坡进行处置等等，高效规避公路问题的发生，提升高速公路改扩建的工程项目质量。
1.改扩建公路施工过程中新旧路基的施工原则1.确保路基的坚实性、可靠性在改扩建高速公路的施工过程中，新旧路基的施工者要与新旧路基的构成特征相结合，实行合理、科学的施工，进而让新旧路基的衔接处更为坚实可靠。
在很多大的公路改扩建工作里，因为路基的构成具备很大的复杂性，路基的稳固性不能取得合理的把控，在很大程度上降低了公路新旧路基的衔接质量。
所以，施工过程中施工者要与旧路基的下沉状况进行具体的结合，使用高效的新旧路基的施工技术，逐步提高新旧路基的衔接处的坚实性与可靠性。
1.2做好路基的排水高速公路在运转的进程里，如遇雨水量较大的季节，且路基的排水力比较低下时，路基的结构稳定度会逐渐降低，会严重影响新旧路基的衔接质量。
所以，在高速公路的改扩建中，施工者要提前做好路基的防护排水工作，使其和新旧路基的衔接处施工状况相结合，科学、合理地提高路基的排水性，高效降低路基积水状况的发生，确保高速公路新旧路基衔接处的结构更为稳定。
高速新老路基的衔接
2.2 新老路基的衔接老路基经过近十年的运营使用和长期荷载作用，沉降已趋于稳定，而新路基成型后必然要经历一个沉降过程，将会造成新老路基的不均匀沉降，从而引起纵向开裂并将裂缝反射到路面。
为解决这一问题，采取以下措施:(1)、为增加新旧路基的整体稳定性，避免或减少横向错台和纵向裂缝的发生在填筑加宽路基前，在路基回填前首先清除原路基边坡表土30cm 厚和加宽部分基底30cm 的表土处理，并对基底进行碾压，压实度不小于90% ，然后在加宽部分清表后和第一阶台阶底部换填30cm 的塘渣处理。
对清除的表土外运至弃土场，不得重新用于填筑路基。
严格按照施工规范中对新老路基衔接的要求开挖台阶，从土路肩向下挖成1：0.75 的坡度(或原道路边坡坡度)，并挖成高度不大于80cm 的台阶，宽度为100cm ，台阶底面向路中心横坡3％，台阶挖至与原地面平齐。
而且台阶的数量尽可能多，为新老路基的衔接提供更多接触面，更利于新老路基的接合。
台阶的开挖首先根据填土高度确定最高层台阶的高度和具体位置，然后按从下往上，逐层开挖，台阶的宽度为1m，高度0.8m。
在路基台阶的开挖过程中，应做好相应的临时排水设施。
如果原路基土较湿，且短时间不宜排出，应在相应位置设置纵横排水盲沟，以保证路基内的水的顺畅排除。
(2)、严格控制新老路基接合带的压实，对新老路基接合带(大型压路机的压实施工死角)用打夯机分薄层填筑压实。
(3)、在路基新老塘渣层交接处及新建拼宽道路塘渣层上纵横双向满铺土工格栅，加强新老路基的横向联系，减少裂缝反射。
土工格栅横向搭接长度大于3 0 cm，纵向搭接长度大于6 0 cm搭接处用铁丝绑扎牢固，每隔15 cm应有一个绑扎点。
上下层搭接缝应交替错开，错开长度大于1 cm。
土工格栅铺设好后应在4 8小时内及时回填或覆盖，防止长时间暴晒。
(4)、路基的回填，每层台阶开挖完成后应及时填筑新拼宽路基。
填筑时分层填筑、分层压实，分层的最大厚度不超过30cm 。
高速公路路基拓宽新老路基搭接施工技术
高速公路路基拓宽新老路基搭接施工技术摘要：在高速公路的路基施工中，路基拓宽作业时新老路基的搭接作业是一个非常关键的工作内容。
新老路基的搭接受到多种因素的影响，其中最为重要的一项影响因素混凝土的收缩特性。
在进行新老路基搭接施工作业时，为了降低整个施工作业的难度，使得新路基与旧就路基更好的结合在一起，我们需要采用特殊的施工工艺与手段，用以减小收缩的形变。
本文对于在搭接施工使用的补偿收缩混凝土进行了详细的介绍，对于其配比的设计和试验的结果进行了详细的阐述，同时对于改进新老路基搭接施工作業的工艺，提出了自己的看法和措施，希望能够给相应的工程技术人员以参考。
关键词：高速公路；新老路基；搭接作业1 前言高速公路在建成投入运营之后，随着入网的车流量不断的增加，拥堵现象愈加严重，路基的荷载也在逐步增加。
为了尽快的缓解这种拥堵情况，路政部门应该及时采取措施，对原有的路基进行拓宽，扩大高速公路能够行驶的车流量，这样才能够起到缓解拥堵的作用。
在进行路基拓宽的施工过程中，有一项非常关键的技术新老路基的搭建施工作业，这是一项十分重要的关键环节，对于整个路基拓宽的质量具有决定性的影响，应该受到相关的施工单位注意。
2 对于新老路基搭接施工作业所用混凝土的试验分析根据以往的经验，我们在研究新老路基搭接施工作业时，对于所采用的混凝土的实验研究，主要包括以下几个方面的内容；2.1 主体混凝土施工技术（1）首先配置强度等级为C50的混凝土原材料，包括砂沙石和掺合料、外加剂等。
我们对于原材料进行相应的实验，保证各项指标都通过符合国家标准，这样为混凝土的配置打下良好的基础。
（2）对于C50混凝土的配合比设计，要按照国家规范和相应的验收质量标准，严格进行配置。
对于配合比要进行认真细致计算，加强材料的检验程度。
对于混凝土的质量检验，主要包括骨料的级配以及水灰比、水胶比等等。
检测混凝土的各项指标是否到达到国家标准要求，同时需要检测混凝土的抗压强度与抗拉强度，与施工的验收标准进行对比分析，这样才能够提高施工中混凝土的浇筑质量。
浅谈高速公路路基拓宽新老路基的搭接施工技术
浅谈高速公路路基拓宽新老路基的搭接施工技术摘要：本文深入分析了高速公路路基拓宽新老路基的搭接施工技术。
本文以某一高速公路工程为例，对高速公路新老路基的联系和区别进行了论述，然后深入阐释了高速公路新老路基拓宽的搭接施工技术，包括软土地基的处理技术、地基处理技术、新老路基搭接的具体施工工艺等。
关键词：高速公路；公路路基；拓宽；搭接施工技术1.案例分析某一高速公路，总长度为300km，含有长度约30km的软土路段。
其中，软土路段的地质结构主要构成有淤泥质黏土和淤泥，局部软土表层含有一层薄硬壳，且主要成分为亚黏土和黏土。
在本路段中，软土厚度呈不均匀分布状态，深度范围为0-30.5m。
同时本工程含有一段含水量较大的施工路段。
另外，因为本工程属于公路路基拓宽工程，因此，除了要有效处理软土地基问题以外，施工单位还应要解决其他一些问题，如施工难度高、施工工艺复杂等。
所以高速公路扩建工程的重要核心技术，就是新老路基的搭接施工技术。
2.高速公路新老路基的联系和区别除了要对自身重量进行承载以外，原有高速公路的路基还需要对行车荷载进行承载，久而久之，路基结构便会出现固结沉降现象。
路基的压缩变形量已经远远超过使用年限。
因此不难发现，在对高速公路进行扩建过程中，一定要能够对老路基地基压缩变形问题、固结沉降问题进行有效解决。
在对高速公路扩建过程中，因为老路基的压实度、填料和新路基存在一定的区别，造成新老路基的回弹模量发生一定程度的差异，因而在路基拓宽过程中，会发生多种差异现象。
在对高速公路路基进行拓宽时，主要选用加宽原路基宽度的方法。
但是，在实际施工过程中，新老路基连接位置处常常会发生不同程度的裂缝病害问题，尤其是纵向裂缝。
大量数据表明，在对路基进行拓宽过程中，高路基拓宽路段常常会出现裂缝。
另外，在新老路基两侧拓宽接缝位置处，裂缝发生的概率也是非常高的，高速公路的使用寿命、使用安全在这些裂缝影响作用下，均会遭受不同程度的影响。
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2.2 新老路基的衔接
老路基经过近十年的运营使用和长期荷载作用，沉降已趋于稳定，而新路基成型后必然要经历一个沉降过程，将会造成新老路基的不均匀沉降，从而引起纵向开裂并将裂缝反射到路面。
为解决
这一问题，采取以下措施:
(1)、为增加新旧路基的整体稳定性，避免或减少横向错台和纵向裂缝的发生在填筑加宽路基前，在路基回填前首先清除原路基边坡表土30cm厚和加宽部分基底30cm的表土处理，并对基底进行碾压，压实度不小于90%，然后在加宽部分清表后和第一阶台阶底部换填30cm的塘渣处理。
对清除的表土外运至弃土场，不得重新用于填筑路基。
严格按照施工规范中对新老路基衔接的要求开挖台阶，从土路肩向下挖成1：0.75的坡度（或原道路边坡坡度），并挖成高度不大于80cm的台阶，宽度为100cm，台阶底面向路中心横坡3％，台阶挖至与原地面平齐。
而且台阶的数量尽可能多，为新老路基的衔接提供更多接触面，更利于新老路基的接合。
台阶的开挖首先根据填土高度确定最高层台阶的高度和具体位置，然后按从下往上，逐层开挖，台阶的宽度为1m，高度0.8m。
在路基台阶的开挖过程中，应做好相应的临时排水设施。
如果原路基土较湿，且短时间不宜排
出，应在相应位置设置纵横排水盲沟，以保证路基内的水的顺畅排除。
(2) 、严格控制新老路基接合带的压实，对新老路基接合带(大型压路机的压实施工死角)用打夯机分薄层填筑压实。
(3) 、在路基新老塘渣层交接处及新建拼宽道路塘渣层上纵横双向满铺土工格栅，加强新老路基的横向联系，减少裂缝反射。
土工格栅横向搭接长度大于３０cm，纵向搭接长度大于６０cm搭接处用铁丝绑扎牢固，每隔１５cm应有一个绑扎点。
上下层搭接缝应交替错开，错开长度大于１cm。
土工格栅铺设好后应在４８小时内及时回填或覆盖，防止长时间暴晒。
(4) 、路基的回填，每层台阶开挖完成后应及时填筑新拼宽路基。
填筑时分层填筑、分层压实，分层的最大厚度不超过30cm。
2.3 新老路面的衔接
2.3.1 标高与横坡的接顺根据设计要求铣刨老的沥青路面宽度１００ＣＭ，在水泥稳定层上铺设宽度２米聚酯玻纤布，控制新老路面的不均匀沉降；聚酯玻纤布铺设在已压实的中粒式沥青砼上方，铺设固定后用胶辊压路机适度碾压稳定，使其与下层结构表面粘结牢靠。
严格控制运送车辆出入，防止对玻纤格栅的施工损坏。
铺设聚酯玻纤布后最好隔天摊铺上层沥青混合料。
聚酯玻纤布原材料质
量要求经、纬向抗拉强度≥８㎞/㎝，断裂延伸率≤５﹪，ＣＢＲ顶破强度＞２０５℃，单位重量＞１２５㎏，耐腐蚀性优异，表面处理为改性沥青。