基于高速铁路的车站区间一体化技术方案研究
高速铁路列车运行调整与控制一体化优化模型与算法
高速铁路列车运行调整与控制一体化优化模型与算法摘要：高速铁路列车运行调整与控制一体化优化是一个复杂的问题，本文提出了一种基于模型预测控制的优化模型和算法。
该模型包括多个决策变量和约束条件，可以同时考虑列车运行安全性、运行效率、能耗和环境影响，以实现全面的优化。
为了确保模型的准确性和可行性，我们使用了大量的实验数据和模拟分析，并进行了模型校准和验证。
该模型能够自适应地调整列车运行参数和控制策略，以适应不同的实际运行情况和需求。
最后，我们进行了一些实际案例分析，表明该模型能够显著提高高速铁路列车的运行效率和安全性，同时减少能耗和环境影响。
关键词：高速铁路、列车运行、调整与控制、优化模型、算法一、引言随着中国高速铁路建设的不断发展，高速列车运行调整和控制逐渐成为一个关键问题。
高速列车的运行受到多种因素的影响，如列车速度、线路曲率、作业区段限速等，需要通过调整和控制来保证列车运行的安全和效率。
传统的列车运行控制方法主要基于手动操作和经验规则，往往局限于响应速度慢、决策效率低等问题，难以满足高速列车的实际需求。
因此，如何实现高效、精准、自动化的列车运行调整和控制是当前研究的热点和难点之一。
针对目前高速列车运行调整和控制存在的问题，本文提出了一种基于模型预测控制的优化模型和算法。
该模型可以同时考虑列车运行安全性、运行效率、能耗和环境影响等多种因素，以实现全面的优化。
该模型具有较高的规划准确性和实用性，并可以自适应地调整列车运行参数和控制策略，以适应不同的实际运行情况和需求。
为了确保模型的准确性和可行性，我们使用了大量的实验数据和模拟分析，并进行了模型校准和验证。
最后，我们进行了一些实际案例分析，表明该模型能够显著提高高速铁路列车的运行效率和安全性，同时减少能耗和环境影响。
二、文献综述列车运行调整和控制是高速铁路系统中的一个复杂问题，需要考虑多种因素的影响。
近年来，相关领域的研究者对此进行了大量的研究和实践。
基于高速铁路的车站区间一体化技术方案研究
Abstract： Aiming at Chinese Train Control System Level 3 and combining with layout of equipment of
similar foreign systems，this paper proposes an integrated scheme to optimize the two systems of station
（ 3） 单套车站区间一体化系统的控制范围不宜过 大，过大则增加了局部故障影响大范围设备正常使用 的概率；
（ 4） 车站区间一体化系统应设计功能全面的维护 终端，该终端应记录并显示站内及区间各设备状态、与 其他系统的通信状态和通信数据、一体化系统自身的 工作状态，可查询和回放历史数据，具有报警功能、故 障定位功能；
1 典型的车站区间一体化系统
目前，国内使用的典型车站区间一体化系统大多 引进国外技术，如京津城际的西门子公司 SIMIS W 系 统、石太客专的法国 CSEE 公司 SEI 系统［4］。 1. 1 京津城际车站区间一体化系统
该系统基于轨道电路实现列车占用及空闲检查， 由应答器和轨道电路传输行车许可，并采用目标距离 模式监控列车安全运行，实现 ETCS － 1 级列控系统和 CTCS － 2 级列控系统功能。
车站区间一体化系统设计时应充分考虑内部资源 共享，如变量的共享、功能的共享等，实现联锁与列控 的高效统一。
车站区间一体化系统在系统结构设计时应尽量减 少与外部系统的通信接口及继电接口，系统的各项功 能应综合统一利用外部系统提供的通信信息及采集驱 动信息，避免相同信息多次或迂回传输。
车站区间一体化系统并不意味着只由一个主处理 器来承担所有功能，其主控层可由多个安全逻辑处理 单元构成并分工协作，为此，需在系统功能分配和软件 设计等方面进行统一的综合考虑。
高铁站点周边一体化规划与建设方案研究
高铁站点周边一体化规划与建设方案研究一、引言随着高铁网络的不断扩张和完善，高铁站点周边的城市规划和建设成为了一个重要的课题。
高铁站点作为城市交通枢纽，其周边的规划和建设对于提升城市形象、促进经济发展、改善居民生活质量具有重要意义。
本文将探讨高铁站点周边一体化规划与建设方案的研究。
二、高铁站点周边一体化规划的意义高铁站点周边一体化规划是指将高铁站点与周边城市的规划和建设相结合，实现高铁站点与城市的有机衔接和互相促进。
这种规划方式能够有效提升高铁站点的功能和形象，同时也可以带动周边城市的发展，形成良性循环。
首先，高铁站点周边一体化规划能够提升高铁站点的功能。
通过合理规划和布局，可以将高铁站点与周边的交通网络、商业设施、旅游景点等有机结合，使得高铁站点成为一个综合性的交通枢纽。
这样一来，不仅可以提升高铁站点的客流量和运营效率，还可以方便乘客的出行和换乘，提升整个交通系统的便捷性。
其次，高铁站点周边一体化规划能够改善城市形象。
高铁站点往往是城市的门面，其周边的建设和环境直接影响着城市的形象和吸引力。
通过精心规划和设计，可以打造高铁站点周边的建筑风格、绿化环境、公共空间等，使得高铁站点成为一个具有特色和魅力的城市地标。
这不仅可以提升城市的知名度和美誉度，还可以吸引更多的游客和投资者，推动城市的经济发展。
最后，高铁站点周边一体化规划能够改善居民生活质量。
通过合理规划和布局，可以在高铁站点周边建设各类公共设施和服务设施，如商业中心、医疗机构、教育资源等，方便居民的生活和工作。
同时，高铁站点周边的建设还可以提供更多的就业机会，改善居民的就业状况和收入水平。
这样一来，居民的生活质量将得到提升，城市的社会稳定和和谐发展也将得到保障。
三、高铁站点周边一体化规划的实施原则在进行高铁站点周边一体化规划时，需要遵循一些基本原则，以确保规划的科学性和可行性。
首先，规划应以人为本。
高铁站点周边的规划和建设应该以满足人们出行和生活需求为出发点，注重提升居民的生活质量和幸福感。
高速铁路智能CTC多区段列车运行协同调整方法研究
技术装备高速铁路智能CTC多区段列车运行协同调整方法研究王振东1，赵宏涛1，王心浩2，潘帅3（1.中国铁道科学研究院集团有限公司通信信号研究所，北京100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司北京华铁信息技术有限公司，北京100081；3.北京交通大学交通运输学院，北京100044）摘要：为破解调度集中系统（CTC）在多区段调整方面的技术瓶颈，支撑智能高铁2.0时代多线成网运营的智能化行车调度运用场景，梳理并分析现阶段CTC智能调整方面的研究成果及问题，明确了调度管理边界及CTC系统边界将长期存在的客观性，从模型构建、动态协同联盟定界机制、求解算法等方面对多区段调整方法进行探讨。
立足于CTC系统现状及规划实施的智能化技术路线，从多区段调整业务主体、信息存储、相关信息综合利用技术、动态信道分配等方面，分析CTC承载多区段调整业务的可行性及技术研究路线。
分析研究结果表明：基于智能CTC的多区段列车运行协同调整方法研究具有较强的可行性和紧迫性。
分析过程及相关结论对大范围智能行车调度的深入研究具有参考价值。
关键词：高速铁路；智能CTC；行车调度；协同调整；多区段；调整模型中图分类号：U29-39 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）03-0038-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.12.05.0020 引言近年来，国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）公布的规划文件，均对智能铁路发展进行了详细论述［1-2］。
作为支撑智能运营的重要技术装备，智能CTC自2017年科研立项以来，经历了京沈高铁综合试验段的技术验收、京张高铁智能CTC1.0的装备运用［3］，当前正按照技术条件明确的第2阶段目标进行功能优化和技术储备，即研发以列车运行自动调整为关键技术特征的智能CTC2.0系统［4-5］。
实现列车运行自动调整是CTC逐步超越“工具型”系统定位，由典型信号系统向运营调度管理业务进行基金项目：国家自然科学基金项目（62203468）；中国铁道科学研究院集团有限公司青年专项基金项目（2023YJ211）第一作者：王振东（1984—），男，副研究员。
车站区间一体化系统研究-单线区间闭塞系统电子化设计的开题报告
车站区间一体化系统研究-单线区间闭塞系统电子化设计的开题报告一、背景和问题描述随着城市化进程不断加快，人民出行需求不断增加，车站区间系统的重要性也越来越突出。
尤其是在高速铁路领域，车站区间系统不仅需要具备安全性和可靠性，同时还需要实现高效和智能化。
目前，车站区间系统存在以下问题：1. 单线区间闭塞系统运行效率低，不能满足高速铁路的需求；2. 系统操作等级不够高，难以实现智能化运行；3. 过度依赖人工操作，易造成安全生产事故。
这些问题的存在已经严重影响了车站区间系统的整体效率和安全性。
因此，开发高效、智能化的车站区间系统已成为亟待解决的问题。
二、研究目标和研究内容本研究旨在探讨单线区间闭塞系统电子化设计，以提高车站区间系统的效率和智能化运行水平。
具体研究内容包括：1. 单线区间闭塞系统的工作原理和操作流程分析；2. 电子化设计的关键技术研究，包括数字化模拟、信号控制系统和车站设备的接口设计；3. 改善车站区间系统的操作流程，以提高运营效率和减少事故风险；4. 测试电子化系统的性能和可靠性，以证明其在车站区间系统中的有效性。
三、研究方法和计划本研究采用理论研究和实验研究相结合的方法，具体计划如下：1. 研究单线区间闭塞系统的工作原理和操作流程，对现有的单线闭塞系统进行分析和总结。
2. 分析电子化设计的关键技术，借鉴其他行业的数字化控制技术和信号控制系统，设计单线闭塞系统的数字化模拟和信号控制系统。
3. 改进原有的操作流程，设计更加灵活和智能化的车站区间系统。
4. 编写系统测试方案，测试电子化系统的性能和可靠性，并分析测试结果，证明其有效性。
四、预期成果和应用价值本研究的预期成果包括：1. 开发了单线区间闭塞系统电子化设计方案，并进行了测试验证；2. 提出改善车站区间操作流程的建议；3. 深入研究数字化模拟和信号控制系统的关键技术，为今后的相关研究提供参考。
本研究的应用价值如下：1. 提高车站区间系统的效率和智能化运行水平，实现了车站区间系统的真正意义上的一体化；2. 促进了高速铁路交通工程的发展和实践；3. 在其他交通行业具有一定的借鉴意义。
我国铁路列控联锁系统发展趋势研究
我国铁路列控联锁系统发展趋势研究贾春肖，张宏韬，齐志华（中国铁道科学研究院集团有限公司通信信号研究所，北京100081）摘要：总结我国铁路列控中心、联锁系统多年的运用经验，结合国际上主流列控中心、联锁系统发展趋势研究，提出我国列控中心、联锁系统的发展方向为列控联锁一体化。
同时，结合最新技术发展，提出基于目标控制器的全电子列控联锁一体化系统，并分析列控联锁一体化系统的发展趋势。
关键词：列控联锁一体化；列控中心；联锁系统；全电子列控联锁；目标控制器中图分类号：U284文献标识码：A文章编号：1001-683X（2020）02-0001-05 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.02.001近年来，随着我国经济实力不断增强、科学技术水平不断提高，铁路建设正在经历一个迅猛发展的阶段。
截至2019年底，我国铁路营业总里程达到13.9万km，高铁营业总里程3.5万km，超过世界高铁总里程的三分之二，位居世界第一。
列车能够安全平稳地运行依托于一个庞大的铁路系统技术网，其中联锁系统和列控中心对于保障行车安全发挥着至关重要的作用。
为了更好地解决列控中心、联锁系统独立设置时传输数据冗余、接口复杂等问题，我国各大厂商都开始研制列控联锁一体化系统。
在此，对列控联锁一体化系统的发展现状、发展必然性以及发展趋势进行探讨。
1国内外列控、联锁发展现状1.1我国发展现状目前我国站内信号设备和区间设备分别由联锁系统和列控中心控制，2个系统独立设置，通过安全数据网进行信息交互，保障行车安全。
联锁系统在我国的发展经历了一个由机械式联锁、电气机械联锁到电气联锁，再到如今普遍使用的计算机联锁系统的过程。
电气联锁以继电电气集中联锁为主，相较于机械联锁，其采用动力转辙机、色灯信号机和轨道电路三大电气基础设备，使用安全型继电器构成联锁逻辑自动处理系统，使车站控制和联锁功能得到空前改善［1］。
至20世纪70年代，由继电器构成的6502电气集中联锁系统开始逐步推广并大面积使用，推动了联锁系统的快速发展。
关于车站一体化轨道电路长度设计的研究
关于车站一体化轨道电路长度设计的研究摘要：随着城际铁路、高速铁路大范围应用，一体化轨道轨道电路在车站内得以大范围应用。
在工程设计过程中，由于站内绝缘节为机械式绝缘，轨道电路控制极限长度大大受到限制，为此，需进行轨道电路进行分割处理。
工程应用过程中，曾多次出现因轨道电路长度设计不合理问题，导致测试过程中发现出现制动等非正常行车问题，对此，本文从设计规范、实际应用等角度，研究一体化轨道电路长度设计时，算法及出发点。
关键词：轨道电路；制动；极限长度1.问题提出《铁路信号设计规范》【TB10007-2017】4.2.1章节3站内：1.CTCS-2级、CTCS-3级区段，简单车站、线路所宜采用ZPW-2000系列轨道电路；4）对于城际铁路、高速铁路，车站轨道电路应采用一体化轨道电路；2.CTCS-2级、CTCS-3级区段的复杂车站，正线及到发线的股道部分宜采用ZPW-2000系列轨道电路，其他区段……。
目前，依据以上设计规范，对于城际铁路、高速铁路车站，车站内轨道区段设计为ZPW-2000系列电路（主流制式为ZPW-2000K）。
在车站工程设计时，轨道电路设计长度是设计工作重要的输入条件。
轨道电路长度除了符合轨道电路设备本身极限长度的要求外，还须满足列控系统ATP车载以及车站联锁系统/设备正常工作的要求。
轨道电路长度设计不合理，会导致列控ATP车载设备错误制动，以及车站联锁设备不能正常解锁等问题。
1.问题举例1、场景一大西客专祁县东站、介休东站、灵石东站、霍州东站、洪洞西站和襄汾西站（共6站）站内到发线股道分割为2个区段（G1和G2），其中G1或G2区段长度为100m。
经实验室ATP动态仿真测试，发现进行侧向发车或侧向通过场景试验时，触发最大常用制动。
原因分析：当列车办理X-X3-SN下行侧向通过时，列车依次压入3G1，3G2，由于3G2距离较短仅100米，应答器在X3信号机内方65米处（当时应答器布置按照《关于印发《CTCS-2级列控系统应答器应用原则（ V2.0）》的通知》[科技运〔2010 〕136 号]3.3.2.1 设计要求：出站有源应答器组距出站信号机65±0.5 m（从靠近绝缘节的应答器计算）处），应答器距离轨道电路3G1及3G2绝缘节边界距离过短（100-65=35米），不满足车载解析轨道电路载频信息后再解析应答器组报文行走距离，导致车载ATP判断应答器在3G1内（实际应答器在3G2内），从而错误更新应答器位置，进而错误地锁定载频，触发最大常用制动。
高速铁路车站功能区规划与设计研究
高速铁路车站功能区规划与设计研究随着高速铁路的迅猛发展，大型高速铁路车站的建设已成为城市规划和发展的重要组成部分。
高速铁路车站功能区规划与设计研究也愈发受到广泛关注。
本文将从高速铁路车站功能区规划和设计的需求出发，探讨如何将其与城市规划融合，同时着重讨论高速铁路车站的空间要素和服务要求。
一、高速铁路车站功能区规划与设计的需求高速铁路车站的建设必须满足高速铁路发展的需要，同时也要满足城市的发展需求。
高速铁路车站功能区规划与设计的目的是为了实现高速铁路站场和周边地区的有机融合，打造一个以高速铁路车站为中心，同时涵盖商业、住宅等相关配套设施的现代化功能区。
在高速铁路车站规划设计中，需要考虑到以下几点：1. 空间规划要求高速铁路车站通常都处于市区的中心地带，因此在规划设计中，需要考虑车站内、周边地区和周边城市从空间上的协调性。
在车站内，需要考虑到旅客流动方向、交通组织、车站内设施的合理布局等因素，尽可能提高旅客的满意度和效率；在周边地区，需要考虑到商业、住宅等配套设施的分布，同时要充分考虑城市的规划和发展，使其与车站的规划设计相协调。
2. 创新的建筑设计要求高速铁路车站作为城市的重要枢纽，其建筑风格和形式也应该具有代表性。
在建筑设计中，需要充分考虑旅客的感受和需求，同时要兼顾耐用性和可持续性，提高车站的亮度和舒适度。
3. 服务要求高速铁路车站在服务方面也有着较高的要求。
除了提供基本的旅客服务之外，还需要提供一些额外的服务，例如货物存放、托运、餐饮等等。
在服务设施上，要尽可能的以旅客为中心，提高服务品质和水平，营造一个友好舒适的用车环境。
二、城市规划与高速铁路车站功能区的融合城市规划和高速铁路车站功能区规划是紧密相连的，两者需要互相照顾，共同推进城市现代化建设。
在城市规划中，需要充分考虑到高速铁路车站的需求，同时保持基本的城市规划原则不变。
采取如下措施：1. 建设适宜的车站规模车站规模的大小直接影响到周边的规划，所以要根据周边的需求来适度调整车站的规模。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
构的设计与实现［J］． 电子设计工程，2015（ 6） ： 78-81．
［9］ 秦小光． 城市铁路隧道防灾救援监控与报警技术研究［J］． 铁道标 ［14］ 罗军舟，吴文甲，杨明． 移动互联网： 终端、网络与服务［J］． 计算机
准设计，2014（ 3） ： 105-109．
学报，2011，34（ 11） ： 2029-2051．
system protection can be improved by means of station-section integration and the structure with dual host
computers is effective and feasible．
Key words： Train control system； Interlocking；
interlocking and train control center． According to the design principles of the integrated system，the
integrated model of dual host computers is established，in which，the logic host computer is in charge of
integ-ration； Ｒesponder message； Temporary
通大学电子信息 工 程 学 院 交 通 信 息 工 程 及 控 制 专 业，工 学 硕 士。 E-mail： xudong_zxd@ sina． com。
speed restriction
檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾
Technical Scheme Ｒesearch for Station-Section Integration Based on High Speed Ｒailway
ZHAO Xu-dong
（ Signal ＆ Communication Ｒesearch Institute，China Academy of Ｒailway Sciences，Beijing 100081，China）
1 典型的车站区间一体化系统
目前，国内使用的典型车站区间一体化系统大多 引进国外技术，如京津城际的西门子公司 SIMIS W 系 统、石太客专的法国 CSEE 公司 SEI 系统［4］。 1. 1 京津城际车站区间一体化系统
该系统基于轨道电路实现列车占用及空闲检查， 由应答器和轨道电路传输行车许可，并采用目标距离 模式监控列车安全运行，实现 ETCS － 1 级列控系统和 CTCS － 2 级列控系统功能。
系统内部各安全相关子系统间、与其他外部安全 相关系统间信息交互应采用安全通信协议，保证信息 传输的安全性。
车站区间一体化系统应同时完成站内和区间的联 锁功能，并尽可能地采用相同的逻辑处理原则，确保区 间信号联锁的安全性。
车站区间一体化系统在系统配置、子系统功能划 分、数据配置时应综合考虑工程实施、分步开通、站场 改造等需求，尽可能考虑以下几点：
（ 3） 单套车站区间一体化系统的控制范围不宜过 大，过大则增加了局部故障影响大范围设备正常使用 的概率；
（ 4） 车站区间一体化系统应设计功能全面的维护 终端，该终端应记录并显示站内及区间各设备状态、与 其他系统的通信状态和通信数据、一体化系统自身的 工作状态，可查询和回放历史数据，具有报警功能、故 障定位功能；
protection strategies of the integrated system are addressed in perspective of route release mechanism，
information acquisition，information transfer and coding logic． The results show that the train control
车站和线路所采用带有联锁功能的 SEI，中继站 配置不含联锁处理功能的 SEI 设。
2 车站区间一体化系统的设计原则
针对我国 CTCS-2 / CTCS-3 级列控系统，车站区间 一体化系统应实现列控中心和车站联锁的全部功能。 其对外接口应符合既有 CTCS-2 / CTCS-3 级列控系统 技术规范的要求且具备互联互通的功能。
车站区间一体化系统设计时应充分考虑内部资源 共享，如变量的共享、功能的共享等，实现联锁与列控 的高效统一。
车站区间一体化系统在系统结构设计时应尽量减 少与外部系统的通信接口及继电接口，系统的各项功 能应综合统一利用外部系统提供的通信信息及采集驱 动信息，避免相同信息多次或迂回传输。
车站区间一体化系统并不意味着只由一个主处理 器来承担所有功能，其主控层可由多个安全逻辑处理 单元构成并分工协作，为此，需在系统功能分配和软件 设计等方面进行统一的综合考虑。
［10］ 杨剑． 铁路隧道防灾救援系统电气设计［J］． 铁道标准设计，2013
［15］ 戴元顺． 云计算技术简述［J］． 信息通信技术，2010，4（ 2） ： 29-35．
（ 2） ： 110-114．
第1 期
赵旭东—基于高速铁路的车站区间一体化技术方案研究
123
中国列车运行控制系统（ 简称 CTCS） 按其功能划 分为 5 个等级，在目前主流的 CTCS-2 级、CTCS-3 级列 控系统［1］中，计算机联锁系统及列控中心均为其重要 的组成部分。其中计算机联锁系统是实现车站联锁要 求的计算机实时控制系统，它以电气和电子传输方式 集中操纵 道 岔、控 制 信 号 机［2］，用 软 件 实 现 站 内 联 锁 关系。列控中心是控制区间闭塞及低频编码的实时控 制系统，通过控制轨道电路向列控车载设备传输连续 信息，通过点式应答器传输限速信息等，最终为列车提 供运行许可信息［3］，并具有控制区间通过信号机和区 间方向等功能。
收稿日期： 2016-04-24； 修回日期： 2016-05-27 基金项目： 中国铁路总公司科技研究开发计划项目重大课题（ 2013
Coding； Train control center； Station-section
X001-A-1） 作者简介： 赵旭东（ 1970—） ，男，副研究员，2007 年毕业于北京交
SIMIS W 系统是一种具有区域联锁功能的全电子
计算机联锁系统，其联锁功能不仅包括站内联锁而且 包括区间联锁，同时该系统又控制有源应答器报文，为 列车提供行车许可，为列车的安全运行提供保障，实现 列控地面设备的功能。 1. 2 石太客专车站区间一体化系统
石太客专信号系统采用了法国安萨尔多公司研制 的 SEI 车站区间一体化系统，按 CTCS-2 级列控系统标 准建设。基于车站区间一体化的 CTCS-2 级列控系统 主要由 SEI 安全子系统、SAM 集中维护系统、应答器 传输系统和连续式信息传输系统组成。
J］． 四川建材，2011（ 2） ： 176-178．
设计，2013（ 12） ： 112-114．
［8］ 中华人民共和国铁道部． TB10020—2012 铁路隧道防灾救援疏
［13］ 王鹏举，薛惠锋，张永恒，等． 基于云服务的政府舆情监测平台架
散工程设计规范［S］． 北京： 中国铁道出版社，2012．
摘 要： 针对 CTCS-3 级中国列车运行控制系统，结合国外类似系统的设备配置状况，提出对车站联锁与列控中心 两系统进行整合优化的一体化设计方案。依据一体化系统的设计原则，构建双主机结构的一体化模型，其中逻辑 主机负责除应答器报文和临时限速处理功能外的所有功能。在此基础上，分析系统的外部接口以及信息交互内容 和流向，并从进路解锁机制、信息采集、信息传递、发码逻辑等方面，阐述一体化系统的安全防护策略。研究表明： 车站区间一体化的列车控制系统可实现更为完善的安全防护，双主机结构是有效可行的实现方案。 关键词： 列车运行控制系统； 联锁； 发码； 列控中心； 车站区间一体化； 应答器报文； 临时限速 中图分类号： U284 文献标识码： A DOI： 10． 13238 / j． issn． 1004 － 2954． 2017． 01． 026
第 61 卷 第 1 期 2017 年 1 月
文章编号： 1004-2954（ 2017） 01-0122-05
铁道标准设计 ＲAILWAY STANDAＲD DESIGN
Vol． 61 No． 1 Jun． 2017
基于高速铁路的车站区间一体化技术方案研究
赵旭东
（ 中国铁道科学研究院通信信号研究所，北京 100081）
all other functions except responder message and temporary speed restriction． On this basis，the external
interface of the system and information exchange content and flow direction are analyzed，and the safety
京津城际铁路正线 3 个车站采用西门子公司的 SIMIS W 系统。该系统完成站内及区间的基本联锁功 能，有源应答器报文控制、与邻站 SIMIS W 系统安全 信息传输、临时限速等功能。系统在车站或中继站设 置多个 ACC（ 区域控制计算机） ，由 ACC（ 区域控制计 算机） 通过 MSTT（ 通用现场单元控制器） 控制轨旁信 号机、停车标志牌 SMB 及有源应答器； 由 ACC 直接或 通过 SIWES（ 道岔多集控制器） 控制转辙机； 车站和中 继站的 ACC 通过采集轨道继电器接点获取轨道占用 信息。
124
铁道标准设计
第 61 卷
（ 1） 站场局部变化时，应尽可能减少对整个车站 区间一体化系统的影响，尽量做到只修改个别子系统 或模块；