地铁车载信号系统讲解 ppt课件
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地铁车载信号系统讲解课件
CC与速度传感器、加速度计和查询器接口来确定列车的 位置。列车司机显示器(TOD)与CC接口以显示相关的驾驶信息、 设备状态和提供给司机的报警信息。每列列车终端安装一个 MR，并与CC接口以实现CC和轨旁设备间的数据信息传递。
第十页，共34页。
每个CC机架应安装在由车辆供应商提供的安装柜内。CC机架
隔控制、超速防护、车门和站台屏蔽门监督等安全防护，符合故 障-安全原则。为确保系统的高可靠性和高安全性，采用高可靠性、 高安全性硬件结构和软件设计，采取必要的硬件、软件冗余措施。
车载子系统负责确定列车位置，监测列车速度，保证适当的制动次 序，管理列车的控制模式并根据ZC（区域控制器）所提供的信息来控制 列车。车载子系统的关键元件是CC（车载控制器）。
如果以上情况持续超过预定时间， CC将产生一个空转-打滑 报警
第二十四页，共34页。
二、车载ATO子系统
（一）车载ATO子系统的功能
ATO子系统是自动控制列车运行的设备。在ATP和联锁子系统的 安全保护下，根据ATS子系统的指令，实现列车的自动驾驶运行和 列车在区间运行的自动调整功能，确保达到要求的设计间隔及旅行 速度，并实现列车的节能运行控制等。
第十五页，共34页。
一套 ATP（三取二）子系统和一套ATO子系统安装在列车的一端 （车厢A）， 同样的一套设备(一套ATP和一套ATO)安装在另一端（车 厢B）。所有列车上的设备通过两个独立的以太网（CN1和CN2）连接形 成车载网络。
无线通信系统将装在CC机架内。MR天线将安装在带有司机 室的拖车前端顶部。
iATP模式：一旦CC检测到TOD故障，就会立刻触发FSB。 RM模式： 没有任何影响，CC可以在TOD故障的情况下运行在 RM模式下。
NRM（非限制人工模式)模式：没有任何影响，CC可以在TOD故障的 情况下运行在NRM模式下。
第十页，共34页。
每个CC机架应安装在由车辆供应商提供的安装柜内。CC机架
隔控制、超速防护、车门和站台屏蔽门监督等安全防护，符合故 障-安全原则。为确保系统的高可靠性和高安全性，采用高可靠性、 高安全性硬件结构和软件设计，采取必要的硬件、软件冗余措施。
车载子系统负责确定列车位置，监测列车速度，保证适当的制动次 序，管理列车的控制模式并根据ZC（区域控制器）所提供的信息来控制 列车。车载子系统的关键元件是CC（车载控制器）。
如果以上情况持续超过预定时间， CC将产生一个空转-打滑 报警
第二十四页，共34页。
二、车载ATO子系统
（一）车载ATO子系统的功能
ATO子系统是自动控制列车运行的设备。在ATP和联锁子系统的 安全保护下，根据ATS子系统的指令，实现列车的自动驾驶运行和 列车在区间运行的自动调整功能，确保达到要求的设计间隔及旅行 速度，并实现列车的节能运行控制等。
第十五页，共34页。
一套 ATP（三取二）子系统和一套ATO子系统安装在列车的一端 （车厢A）， 同样的一套设备(一套ATP和一套ATO)安装在另一端（车 厢B）。所有列车上的设备通过两个独立的以太网（CN1和CN2）连接形 成车载网络。
无线通信系统将装在CC机架内。MR天线将安装在带有司机 室的拖车前端顶部。
iATP模式：一旦CC检测到TOD故障，就会立刻触发FSB。 RM模式： 没有任何影响，CC可以在TOD故障的情况下运行在 RM模式下。
NRM（非限制人工模式)模式：没有任何影响，CC可以在TOD故障的 情况下运行在NRM模式下。
城市轨道交通信号系统的介绍 PPT
一、信号系统简介
三、CBTC系统介绍 四、主要信号设备简介 五、信号系统与土建接口 六、信号系统工期
1、地铁信号系统的组成 地铁信号系统的核心是列车自动控制（ATC）系统。它由正线计算 机联锁子系统（CBI）、列车自动防护（ATP）子系统、列车自动 驾驶（ATO）子系统、列车自动监控（ATS）子系统构成、数据通 信子系统(DCS)、信号维护监测系子统、车辆段计算机联锁系统、 培训系统、试车线信号系统等。
• 安装在道床一侧，需要时也可安装在隧道顶部。
WIN Base Station
800m
17
7 CBTC后备信号系统方案
• 后备系统根据功能需求不同，配置方案上也有所区别：
① 联锁级：由计轴器、转辙机、信号机和联锁设备构成基本后备信号系统 ，实现自动站间闭塞功能。
② 点式ATP级：在联锁级配置基础上，通过地面点式设备和车载ATP设备实 现ATP的保护功能。
联锁：为了保证行车安全，通过技术方法，使进路 、进路道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立 起的既相互联系，而又相互制约的关系，这种关系称 为联锁。
闭塞：闭塞就是用信号或者凭证，保证列车按照前 行列车和追踪列车之间必须保持一定距离(空间间隔 制)运行的技术方法。
2.地铁信号系统分类
尽管各类信号系统在实现列车控制方式、车地数据传输方式、列车 定位方式和信息量等方面各有不同，但基本上可按以下方式分类：
6 波导管方式
• 特点为信号传输损耗小，场强覆盖均匀，抗干扰能力 强。
• 通信标准采用IEEE802.11a或IEEE802.11g，通信速率 11Mbps至54Mbps。
• 单点AP的控制距离通常达1600m（每侧波导管长度 800m）。
• 挤压铝材质波导管强度较高，外部覆盖保护套，抗损 坏能力也较强，基本可做到免维护。
城市轨道交通信号系统介绍课件
信号设备与系统
轨旁信号设备
包括信号灯、信号机、道岔控制 器等，用于向列车驾驶员提供轨 道占用情况、信号状态等信息。
车载信号设备
包括信号接收器、信号处理器等， 用于接收并处理来自轨旁信号设备 的信息，协助驾驶员做出正确驾驶 决策。
联锁系统
联锁系统能够保证在轨道上的各个 信号设备和道岔的操作顺序正确， 防止因误操作导致的安全事故。
20世纪末至今，随着城市 化进程的加速，城市轨道 交通在全球范围内得到迅 速发展。
城市轨道交通的重要性
01
02
03
04
缓解交通拥堵
城市轨道交通具有大运量、高 效率的特点，可以有效缓解城
市交通拥堵问题。
节能环保
相较于私家车出行，城市轨道 交通具有更低的能耗和排放，
有利于环保。
促进城市发展
城市轨道交通的建设和运营有 助于城市空间结构的优化和经
CHAPTER 04
城市轨道交通讯号系统发展 趋势
通讯技术发展趋势
无线通讯技术应用
随着通讯技术的不断发展，无线通讯技术在城市轨道交通讯 号系统中的应用越来越广泛，如WLAN、LTE-M等无线通讯 技术的应用，可以实现车地间的高速、大容量数据传输，提 高信号系统的传输效率和可靠性。
5G技术的应用
5G技术作为新一代移动通讯技术，具有高速率、低时延、大 连接等特点，未来将在城市轨道交通讯号系统中发挥重要作 用，如实现车地间的高清视频传输、大规模传感器数据的实 时传输等。
实时监控列车位置、速度和信号状态，为 调度员提供全面的运营信息。
根据ATS提供的信息，自动控制列车的行驶 速度、停站时间和发车时机。
信号系统的工作原理
信号传递
联锁逻辑
地铁信号系统知识介绍精选PPT
基于移动闭塞连续曲线速度控制方式示意图
移动闭塞ATC系统： 移动闭塞没有固定的闭塞分区，无需轨道电路装置判别闭塞分区列车占用与
否制。区移列动车闭的塞连续AT位C系置统、利速用度无及线其电它台信实息现计车算地出数列据车传移输动。授轨权旁，A并TC传设送备给根列据车控， 车速载度曲AT线C设，备对根列据车接进收行到牵的引移、动巡授航权、信惰息行和、列制车动自控身制运。行在状移态动计闭算塞出AT列C车系运统行 中，列车之间保持最小“安全距离”进行追踪运行。该安全距离是指后续列车 安全行车间隔停车点与前行列车尾部位置之间的动态距离。
线信号和车辆段信号两大部分。其中：
正线信号系统：正线信号系统为浙大网新公司集成，采用 基于无线通信技术的、移动闭塞制式的、具有完整ATC功能 的列车自动控制系统，即CBTC信号系统。同时还提供了连 续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。满 足二号线一期工程的技术指标、功能以及行车组织和运营 要求。
ATC系统构成示意图
计算机联锁 （CBI）子系统
列车自动防护 （ATP）子系统
ATC系统
列车自动监控 （ATS）子系统
列车自动运行 （ATO）子系统
系统满足以下要求： ▪信号系统必须确保列车运行安全。 ▪满足运营及行车组织的要求。 ▪需严格按照预定的时刻表（运行图）组织列车运行。 ▪在控制中心能对全线列车集中监控，自动/人工运 行调整。 ▪实现列车自动驾驶或有超速防护的人工驾驶。 ▪具有必要的降级/后备控制模式。
列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。
▪ 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控 制。
▪ 在ATP子系统的允许下，向列车和屏蔽门控制系统发送开/ 关车门和屏蔽门的命令。
地铁信号系统课件
轨道电路技术
轨道电路概述
轨道电路是地铁信号系统中的一种重要设备，用于检测列车的占 用和空闲状态。
轨道电路的工作原理
轨道电路通过电流的传输和接收，实现列车占用和空闲状态的检测 。
轨道电路的优点和局限性
轨道电路具有结构简单、可靠性高、成本低等优点，但也存在一些 局限性，如易受干扰、传输距离有限等。
无线通信技术
总结词
地铁信号系统由多个子系统组成，包括列车控制系统、轨道电路、信号机、应答器等。
详细描述
地铁信号系统通常由列车控制系统、轨道电路、信号机、应答器等多个子系统组成。这些子系统相互协作，共同 完成列车运行的监测和控制任务。其中，列车控制系统是核心子系统，负责实现列车的自动驾驶和自动防护功能 。
02
地铁信号系统技术
如列车自动控制系统（ATC）、列车自动监 控系统（ATS）、列车自动防护系统（ATP ）等。
北京地铁信号系统的实际应用
北京地铁信号系统的优势与不足
如列车运行控制、列车调度、信号设备维 护等方面的应用。
对北京地铁信号系统的性能、可靠性、安 全性等方面进行评价，并提出改进建议。
上海地铁信号系统
上海地铁信号系统概述
故障导向安全原则
地铁信号系统在设计、制造、安装、 调试和运营维护等各个环节都应遵循 故障导向安全原则，确保系统在故障 情况下能够导向安全状态。
冗余设计
冗余设计
地铁信号系统采用冗余设计，即通过增加设备或元件的备份数量，提高系统的可靠性和可用性，确保 在部分设备或元件出现故障时，系统仍能正常运行。
冷备与热备
广州地铁信号系统
广州地铁信号系统概述
广州地铁信号系统的发展历程、现状及未来规划。
广州地铁信号系统的技术特点
城市轨道交通信号系统简介交流课件
安全制动模型
速度
信号系 统反应 时间
牵引力 切断
惰行
紧急制动实施
Ttraction (0.878 s)
Tcoasting (1.4 s)
Emergency Brake Command by ATP
Traction vitally cut by the RS
Emergency brake fully applied
计算机联锁的主要功能是保障列车进路中的方向、道岔位置、侧防 元素、轨道区段等的正确联锁关系，是信号系统的基础安全设备。
联锁：是各种要素的相互关联且状态锁定。即各类要素之间建立 起联系，并且在各类要素的状态进行锁定后才能允许列车开动。
S3 列车运行方向
P1
P2 S4
侧防道岔 保护区段
P3
S2
S1
车载ATP/ATO控车原理
准移动闭塞：将线路划分成闭塞区间，以追踪列车
列车控制原理：移动闭塞
起点与终点都随车的移动而变化 ， 车与车之间实时交换信息（通过地 面相关设备进行交换）。
安全距离
移动闭塞：列车被连续追踪 特点是：无须设置地面信号机，效率
高，通信是车对车、车对地。
固定闭塞 与 准移动闭塞 与 移动闭塞
无车载信号设备列车
安全完善度等级——SIL
四级——危险侧失效率在10-8~10-9 以下； 三级——危险侧失效率在10-7 ~10-8 ； 二级——危险侧失效率在10-6 ~10-7 ； 一级——危险侧失效率在10-5 ~10-6 ； 零级——没有特殊要求。 这是对整个系统的要求，而不是对单独设备而言 ATP（含联锁系统）——SIL-4级，ATS——SIL-2 信号系统的原则——故障-安全原则
轨道交通信号系统课件
信号机
信号机是轨道交通信号系统中的重要组成部分，用于指示列车运行的方向和速度。
信号机一般安装在铁路线路的固定地点，如交叉路口、道口和车站等，用于控制列 车的安全运行。
信号机通过不同的显示方式，向列车驾驶员传递指令，如红灯表示停车、绿灯表示 通行等。
道岔设备
道岔设备是轨道交通线路中的重 要组成部分，用于实现列车转线
轨道电路控制
通过轨道电路检测列车的 占用和出清情况，为信号 机控制和道岔控制提供基 础数据。
闭塞系统
区间闭塞
通过轨道电路、应答器和计轴器 等设备，实现区间闭塞，确保列
车在区间内安全运行。
站内闭塞
通过信号机、轨道电路和道岔等设 备，实现站内闭塞，确保列车在车 站内安全运行。
电话闭塞
在无其他通信手段时，通过电话联 系实现闭塞，确保列车运行安全。
新一代通信技术应用
随着新一代通信技术的发展，如5G、物联网、云计算等， 轨道交通信号系统也需要不断升级和改进，以满足更高的 通信需求和更复杂的安全控制要求。
系统集成与互联互通
为了实现轨道交通的互联互通和资源共享，需要加强信号 系统的集成和互联互通技术的研究和应用，提高轨道交通 的运营效率和可靠性。
绿色环保技术
列车运行安全
为了保障列车运行安全，需要加强信号系统的监测和预警功能，及时发现和处理异常情况 。同时，还需要加强对列车的安全检查和驾驶员的培训，提高他们的安全意识和应对能力 。
乘客安全
轨道交通信号系统还需要考虑乘客的安全问题，如设置紧急停车按钮、加强站台门的安全 控制等措施，确保乘客的安全。
技术创新与升级
对信号系统的各个部件进行定期 检查，确保其正常工作。
清洁保养
对信号系统进行定期清洁，防止 灰尘、污垢等对设备造成损害。
地铁车载信号系统讲解课件
。
大修实施
按照大修计划进行系统大修，确保大 修过程顺利进行，并保证维修质量。
大修计划
根据系统运行情况和故障记录，制定 详细的大修计划，对关键部件进行更 换、维修和性能优化。
大修验收
对大修后的地铁车载信号系统进行验 收测试，确保系统性能恢复到最佳状 态。
06
地铁车载信号系统安全与事故 预防
安全管理制度
信标
信标用于标识特定的位置，如轨道的 起点和终点，为车载设备提供位置信 息。
01
02
组成
轨旁设备包括轨道电路、应答器、信 标等。
03
轨道电路
轨道电路用于检测列车的占用和完整 性，将信息发送给车载设备，确保列 车在安全的情况下运行。
05
04
应答器
应答器用于向车载设备发送信号，提 供列车运行所需的信息，如轨道的长 度、弯道的角度等。
05
地铁车载信号系统的维护与保 养
日常维护保养
每日检查
对地铁车载信号系统的各个部件进行日常检 查，确保系统正常运行。
清洁保养
定期对系统进行清洁保养，保持设备整洁， 防止灰尘、污垢对设备造成损害。
紧固件检查
对系统中的紧固件进行检查，如螺丝、螺母 等，确保其紧固有效，防止松动脱落。
油脂润滑
对需要润滑的部位进行油脂润滑，减少磨损 ，延长设备使用寿命。
功能
列车自动控制系统（ATC）的核 心组成部分，实现列车自动驾驶 、自动防护、自动监控等功能， 提高列车运行效率和安全性。
系统的重要性
安全保障
车载信号系统能够实时监测列车 的位置、速度和信号状态，确保 列车在规定的速度和距离内安全
运行，降低事故风险。
运行效率
车载信号系统能够实现列车的自动 驾驶和自动调度，减少人工干预， 提高列车的运行效率和准点率。
大修实施
按照大修计划进行系统大修，确保大 修过程顺利进行，并保证维修质量。
大修计划
根据系统运行情况和故障记录，制定 详细的大修计划，对关键部件进行更 换、维修和性能优化。
大修验收
对大修后的地铁车载信号系统进行验 收测试，确保系统性能恢复到最佳状 态。
06
地铁车载信号系统安全与事故 预防
安全管理制度
信标
信标用于标识特定的位置，如轨道的 起点和终点，为车载设备提供位置信 息。
01
02
组成
轨旁设备包括轨道电路、应答器、信 标等。
03
轨道电路
轨道电路用于检测列车的占用和完整 性，将信息发送给车载设备，确保列 车在安全的情况下运行。
05
04
应答器
应答器用于向车载设备发送信号，提 供列车运行所需的信息，如轨道的长 度、弯道的角度等。
05
地铁车载信号系统的维护与保 养
日常维护保养
每日检查
对地铁车载信号系统的各个部件进行日常检 查，确保系统正常运行。
清洁保养
定期对系统进行清洁保养，保持设备整洁， 防止灰尘、污垢对设备造成损害。
紧固件检查
对系统中的紧固件进行检查，如螺丝、螺母 等，确保其紧固有效，防止松动脱落。
油脂润滑
对需要润滑的部位进行油脂润滑，减少磨损 ，延长设备使用寿命。
功能
列车自动控制系统（ATC）的核 心组成部分，实现列车自动驾驶 、自动防护、自动监控等功能， 提高列车运行效率和安全性。
系统的重要性
安全保障
车载信号系统能够实时监测列车 的位置、速度和信号状态，确保 列车在规定的速度和距离内安全
运行，降低事故风险。
运行效率
车载信号系统能够实现列车的自动 驾驶和自动调度，减少人工干预， 提高列车的运行效率和准点率。
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车载信号系统讲义
设施部通号车间
一、车载ATP子系统 （一）车载ATP子系统的功能 （二）车载ATP子系统的设备
二、车载ATO子系统 （一）车载ATO子系统的功能 （二）车载ATO子系统的设备
三、车载信号系统同其他系统的接口
设施部通号车间
（一）车载ATP(列车自动防护)子系统的功能 车载ATP子系统是保证列车运行安全的设备，提供列车运
列车反向移动速度超过5km/小时 全部反向移动距离超过5m 进行了两次以上的反向移动
设施部通号车间
（二）车载ATP子系统的设备
Carborne Subsystem Equipment 车载设备配置
B网 Ethernet B
Cab A 司机室A
TOD 司机操作显示屏
查询器主机
数模
字拟
安安
加加
全全
速速
TOD 司机操作显示屏
查查询询器器主主机机
Cab B 司机室B
安安 全全 继继 电电
器器
模数 拟字 加加 速速 度度 计计
×2 ×2
CC 车载控制器
Tag Detection 信标检测
Tag 信标
设施部通号车间
车载控制器(CC) CBTC车载子系统的关键元件就是车载控制器（CC），它 包括一个安全的带数字式输入/输出控制器的三取二处理器。 这个子系统负责确定列车的位置，监测列车速度，保证正确 的必要制动顺序，管理列车控制模式以及根据轨旁区域控制 器提供的信息控制列车。 CC与速度传感器、加速度计和查询器接口来确定列车的 位置。列车司机显示器(TOD)与CC接口以显示相关的驾驶信息、 设备状态和提供给司机的报警信息。每列列车终端安装一个 MR，并与CC接口以实现CC和轨旁设备间的数据信息传递。
过近、当列车接近或在站台内从轨旁得到紧急制动指令时CC 会实施紧急制动
4、安全的列车停靠 5、安全的方向控制
设施部通号车间
如果某一区段的运行方向已确立，系统就不会为 该区段的列车再指派相反方向的移动授权。 6、安全的门控制（使能）
ATP开门功能的基本前提是： 列车处于零速状态； 列车已对准站台的正确位置； 列车已实施常用制动。
一个信标时，由列车上查询器天线发送的能量信号激 活轨旁信标。同时TIA可以接收到一个代表查询器ID 的数字编码信号并把该数据输入到轨道数据库，以提 供信标地理位置参考点的信息给CC。
设施部通号车间
每个CC机架应安装在由车辆供应商提供的安装柜内。 CC机架包括一个MR（车载无线设备） 、一个查询器、两 个ATP/ATO机笼、一个用于固定两个模拟加速度计和两个 数字加速度计的设备支架、三个安全继电器、一个电池 过滤板、连接器。
设施部通号车间
查询器（TI）和天线(TIA) 信标是安装在道床上车地通信设备，当列车通过
根据初步值，当前列车的倒溜检测距离是1m。当 列车倒溜距离超过1米，施加紧急制动并且在相应的显 示屏上为司机提供显示。
设施部通号车间
9、停车过位后退防护 在停车误差大于0.5m小于5m的情况下，允许通过人工驾
驶向后倒车以恢复停车精度。倒车速度不应超过5km/h并且 倒车操作不能超过两次，在整个过位恢复过程中最大的倒车 移动距离不能超过5m。ATP将监控过位保护过程中的列车反 向移动，并在下列情况发生时实施紧急制动:
设施部通号车间
车载子系统的功能包括：
1、 安全列车速度和位置的确定
对于在CBTC（基于无线通信的列车控制）范围内运行 的配有车载设备的列车，该系统都可确定其位置、速度和 运行方向。
列车位置测定功能能够安全而又准确地测定列车前端 和后端的位置。
2、安全的超速保护
在安全制动模式下确立、监督及执行ATP曲线时，CC会
x2
Speed Sensors 速度传感器
802 . 11 g
802 . 11 g
A网 Ethernet A
MR ESE
ESE
Interfaces 车辆接口
x2
Speed Sensors 速度传感器
ACSDV TIC
CCTE ESE
CCTE CBOP MTORE MTORE ACSDV
ESE CCTE CBOP MTORE MTORE PSB ACSDV NRB NRB SRB
设施部通号车间
“不移动”状态。如果检测到列车在没有命令的情况 下，向列车正常行驶方向移动一定的距离，CC将实施 紧急制动前溜的依据是“CC能检测到的任何移动”。
后溜：车载ATP提供倒溜防护。如未施加牵引，CC 检测到列车倒溜移动则立即施加EB；如果已施加前向 牵引，CC检测到倒溜超过一定允许距离后，实施EB。 后车的MAL计算会考虑前车的倒溜距离。
设施部通号车间
若能满足所有这些条件，列车车门就会接收到指令 并打开。如检测到列车车门没有全部关闭，列车就不会 开动。若CC发生故障，列车会立即停车，车门只能在旁 路模式下打开，列车停止后，若车门控制处于旁路模式， 车门即可人工打开。 7、CBTC运行模式 8、安全前溜和后溜防护
前溜：列车在站台区域停车时，CC要确保ห้องสมุดไป่ตู้车处于
确保在任何条件下（包括故障），列车的实际速度都不会
超过安全行驶速度。
设施部通号车间
3、安全的紧急制动(EB) 以下情况会导致EB实施： 超速 、MAL(移动授权)丢失 、列车完整性丢失 、列
车停止后移动 、后溜、与ZC的通信丢失、CC致命错误、 当列车接近或在站台内时站台屏蔽门关闭和指示丢失、 列车接近联锁时道岔失表、运行中的列车靠近另一列车
继继
度度
电电
计计
器器
×2 ×2
CC 车载控制器
Tag Detection 信标检测
Tag 信标
ACSDV MTORE MTORE
CBOP CCTE
ESE CCTE
TIC ACSDV
SRB NRB NRB ACSDV PSB MTORE MTORE CBOP CCTE ESE
MR ESE ESE
Interfaces 车辆接口
行间隔控制、超速防护、车门和站台屏蔽门监督等安全防护， 符合故障-安全原则。为确保系统的高可靠性和高安全性，采 用高可靠性、高安全性硬件结构和软件设计，采取必要的硬件、 软件冗余措施。
车载子系统负责确定列车位置，监测列车速度，保证适当 的制动次序，管理列车的控制模式并根据ZC（区域控制器）所 提供的信息来控制列车。车载子系统的关键元件是CC（车载控 制器）。
设施部通号车间
一、车载ATP子系统 （一）车载ATP子系统的功能 （二）车载ATP子系统的设备
二、车载ATO子系统 （一）车载ATO子系统的功能 （二）车载ATO子系统的设备
三、车载信号系统同其他系统的接口
设施部通号车间
（一）车载ATP(列车自动防护)子系统的功能 车载ATP子系统是保证列车运行安全的设备，提供列车运
列车反向移动速度超过5km/小时 全部反向移动距离超过5m 进行了两次以上的反向移动
设施部通号车间
（二）车载ATP子系统的设备
Carborne Subsystem Equipment 车载设备配置
B网 Ethernet B
Cab A 司机室A
TOD 司机操作显示屏
查询器主机
数模
字拟
安安
加加
全全
速速
TOD 司机操作显示屏
查查询询器器主主机机
Cab B 司机室B
安安 全全 继继 电电
器器
模数 拟字 加加 速速 度度 计计
×2 ×2
CC 车载控制器
Tag Detection 信标检测
Tag 信标
设施部通号车间
车载控制器(CC) CBTC车载子系统的关键元件就是车载控制器（CC），它 包括一个安全的带数字式输入/输出控制器的三取二处理器。 这个子系统负责确定列车的位置，监测列车速度，保证正确 的必要制动顺序，管理列车控制模式以及根据轨旁区域控制 器提供的信息控制列车。 CC与速度传感器、加速度计和查询器接口来确定列车的 位置。列车司机显示器(TOD)与CC接口以显示相关的驾驶信息、 设备状态和提供给司机的报警信息。每列列车终端安装一个 MR，并与CC接口以实现CC和轨旁设备间的数据信息传递。
过近、当列车接近或在站台内从轨旁得到紧急制动指令时CC 会实施紧急制动
4、安全的列车停靠 5、安全的方向控制
设施部通号车间
如果某一区段的运行方向已确立，系统就不会为 该区段的列车再指派相反方向的移动授权。 6、安全的门控制（使能）
ATP开门功能的基本前提是： 列车处于零速状态； 列车已对准站台的正确位置； 列车已实施常用制动。
一个信标时，由列车上查询器天线发送的能量信号激 活轨旁信标。同时TIA可以接收到一个代表查询器ID 的数字编码信号并把该数据输入到轨道数据库，以提 供信标地理位置参考点的信息给CC。
设施部通号车间
每个CC机架应安装在由车辆供应商提供的安装柜内。 CC机架包括一个MR（车载无线设备） 、一个查询器、两 个ATP/ATO机笼、一个用于固定两个模拟加速度计和两个 数字加速度计的设备支架、三个安全继电器、一个电池 过滤板、连接器。
设施部通号车间
查询器（TI）和天线(TIA) 信标是安装在道床上车地通信设备，当列车通过
根据初步值，当前列车的倒溜检测距离是1m。当 列车倒溜距离超过1米，施加紧急制动并且在相应的显 示屏上为司机提供显示。
设施部通号车间
9、停车过位后退防护 在停车误差大于0.5m小于5m的情况下，允许通过人工驾
驶向后倒车以恢复停车精度。倒车速度不应超过5km/h并且 倒车操作不能超过两次，在整个过位恢复过程中最大的倒车 移动距离不能超过5m。ATP将监控过位保护过程中的列车反 向移动，并在下列情况发生时实施紧急制动:
设施部通号车间
车载子系统的功能包括：
1、 安全列车速度和位置的确定
对于在CBTC（基于无线通信的列车控制）范围内运行 的配有车载设备的列车，该系统都可确定其位置、速度和 运行方向。
列车位置测定功能能够安全而又准确地测定列车前端 和后端的位置。
2、安全的超速保护
在安全制动模式下确立、监督及执行ATP曲线时，CC会
x2
Speed Sensors 速度传感器
802 . 11 g
802 . 11 g
A网 Ethernet A
MR ESE
ESE
Interfaces 车辆接口
x2
Speed Sensors 速度传感器
ACSDV TIC
CCTE ESE
CCTE CBOP MTORE MTORE ACSDV
ESE CCTE CBOP MTORE MTORE PSB ACSDV NRB NRB SRB
设施部通号车间
“不移动”状态。如果检测到列车在没有命令的情况 下，向列车正常行驶方向移动一定的距离，CC将实施 紧急制动前溜的依据是“CC能检测到的任何移动”。
后溜：车载ATP提供倒溜防护。如未施加牵引，CC 检测到列车倒溜移动则立即施加EB；如果已施加前向 牵引，CC检测到倒溜超过一定允许距离后，实施EB。 后车的MAL计算会考虑前车的倒溜距离。
设施部通号车间
若能满足所有这些条件，列车车门就会接收到指令 并打开。如检测到列车车门没有全部关闭，列车就不会 开动。若CC发生故障，列车会立即停车，车门只能在旁 路模式下打开，列车停止后，若车门控制处于旁路模式， 车门即可人工打开。 7、CBTC运行模式 8、安全前溜和后溜防护
前溜：列车在站台区域停车时，CC要确保ห้องสมุดไป่ตู้车处于
确保在任何条件下（包括故障），列车的实际速度都不会
超过安全行驶速度。
设施部通号车间
3、安全的紧急制动(EB) 以下情况会导致EB实施： 超速 、MAL(移动授权)丢失 、列车完整性丢失 、列
车停止后移动 、后溜、与ZC的通信丢失、CC致命错误、 当列车接近或在站台内时站台屏蔽门关闭和指示丢失、 列车接近联锁时道岔失表、运行中的列车靠近另一列车
继继
度度
电电
计计
器器
×2 ×2
CC 车载控制器
Tag Detection 信标检测
Tag 信标
ACSDV MTORE MTORE
CBOP CCTE
ESE CCTE
TIC ACSDV
SRB NRB NRB ACSDV PSB MTORE MTORE CBOP CCTE ESE
MR ESE ESE
Interfaces 车辆接口
行间隔控制、超速防护、车门和站台屏蔽门监督等安全防护， 符合故障-安全原则。为确保系统的高可靠性和高安全性，采 用高可靠性、高安全性硬件结构和软件设计，采取必要的硬件、 软件冗余措施。
车载子系统负责确定列车位置，监测列车速度，保证适当 的制动次序，管理列车的控制模式并根据ZC（区域控制器）所 提供的信息来控制列车。车载子系统的关键元件是CC（车载控 制器）。