王聪 - 大连海事大学航运经济与管理学院
我国海运碳排放市场机制构建的进路统筹
第３２卷㊀第１期太㊀㊀平㊀㊀洋㊀㊀学㊀㊀报Ｖｏｌ ３２，Ｎｏ １２０２４年１月ＰＡＣＩＦＩＣＪＯＵＲＮＡＬＪａｎｕａｒｙ２０２４ＤＯＩ：１０．１４０１５／ｊ．ｃｎｋｉ．１００４－８０４９．２０２４．０１．００６曹兴国： 我国海运碳排放市场机制构建的进路统筹 ，‘太平洋学报“，２０２４年第１期，第７２－８５页㊂ＣＡＯＸｉｎｇｇｕｏ， ＣｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎｏｆＡｐｐｒｏａｃｈｅｓｔｏｔｈｅＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆＭａｒｋｅｔ－ＢａｓｅｄＭｅｃｈａｎｉｓｍｏｆＭａｒｉｔｉｍｅＣａｒｂｏｎＥｍｉｓｓｉｏｎｓｉｎＣｈｉｎａ ，ＰａｃｉｆｉｃＪｏｕｒ⁃ｎａｌ，Ｖｏｌ．３２，Ｎｏ．１，２０２４，ｐｐ．７２－８５．我国海运碳排放市场机制构建的进路统筹曹兴国１（１．大连海事大学，辽宁大连１１６０２６）摘要：海运碳减排需要统筹运用包括市场机制在内的多种措施㊂欧盟推进单边海运碳排放交易机制虽然对市场机制在海运领域的运用具有正向推进价值，但基于其制度对共同但有区别责任原则的忽视等原因，与我国的航运利益并不相符㊂我国应当联合其他非欧盟国家反对欧盟的单边措施，并积极推进国际海事组织（ＩＭＯ）层面多边海运碳排放市场机制的构建，推动海运碳排放真正实现公正公平的过渡㊂同时，在国内层面，基于国际国内统筹推进的整体要求，我国需要厘定基于国内立法的海运碳排放市场措施及其实施路径，构建相应的制度保障㊂关键词： 双碳 目标；海运碳排放；市场机制；共同但有区别责任原则；非更优惠待遇原则中图分类号：Ｄ９２０㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码：Ａ㊀㊀㊀㊀㊀文章编号：１００４－８０４９（２０２４）０１－００７２－１４收稿日期：２０２３⁃０７⁃２７；修订日期：２０２３⁃０９⁃２０㊂基金项目：本文系辽宁省社科基金项目 海运碳减排市场机制构建的制度协同研究 （Ｌ２２ＣＦＸ００４）的阶段性研究成果㊂作者简介：曹兴国（１９８９ ），男，浙江绍兴人，大连海事大学法学院副教授㊁硕士生导师，法学博士，主要研究方向：海商法㊁国际法㊂∗作者感谢‘太平洋学报“编辑部匿名审稿专家提出的建设性修改意见，感谢孙爱迪在本文写作过程中的协助，文中错漏由笔者负责㊂①㊀２０１８年４月通过的船舶温室气体减排初步战略中提出的减排目标为：以２００８年碳排放为基准，到２０３０年将海运业碳排放强度降低４０％，到２０５０年碳排放强度降低７０％（碳排放总量降低５０％）㊂㊀㊀随着我国 双碳 目标的确立，碳排放治理已经不折不扣地成为我国生态文明建设以及参与国际气候治理的重要议题㊂海运业同样需要承担减排任务，并已在国际海事组织（以下简称ＩＭＯ）的推进下取得积极进展㊂２０２２年，ＩＭＯ海上环境保护委员会第７６次会议（ＭＥＰＣ７６）通过了‘国际防止船舶造成污染公约“（ＭＡＲＰＯＬ公约）附则ＶＩ 关于降低国际航运碳强度 的修正案，通过现有船舶能效指数（ＥＥＸＩ）和碳强度指标（ＣＩＩ）评级机制对船舶的最低能效标准和营运的碳强度作出限制和评价，旨在从技术和运营两个方面提高船舶能效，降低碳强度水平㊂同时，２０２３年７月，ＩＭＯ海上环境保护委员会第８０次会议通过重新修订 船舶温室气体减排战略 ，进一步明确了以２００８年为参照，国际海运温室气体年度排放总量到２０３０年至少降低２０％，并力争降低３０％；到２０４０年降低７０％，并力争降低８０％的减排新目标㊂①上述减排目标的实现，需要依赖一系列的减排措施，包括碳排放市场机制㊂所谓碳排放第１期㊀曹兴国：我国海运碳排放市场机制构建的进路统筹市场机制，亦可称为碳定价机制，其理念在于将碳排放权作为一种资源并对其定价，通过构建市场化机制解决碳排放的外部不经济性，从而实现减排目标㊂在过去，海运业因其显著的国际性和机制适用的复杂性，大多被排除在各国的碳排放市场机制之外㊂但２０２３年５月，欧盟通过２０２３／９５９号指令对欧盟碳排放交易体系指令进行修订，正式将海运业纳入欧盟碳排放交易体系㊂同时，在重新修订的ＩＭＯ 船舶温室气体减排战略 中，也明确要求包括市场机制在内的一揽子中期减排措施应当在２０２５年确定并通过㊂①显然，在欧盟和ＩＭＯ的推动下，海运碳排放市场机制的构建将大大提速，并引发单边及多边层面的连锁反应㊂海运碳排放市场机制的构建不仅关乎所有海运参与主体的利益，而且机制构建中的规则话语权争夺更关乎各国在海运相关产业的切实利益，影响未来的海运竞争格局㊂尤其在欧盟通过内部立法单边推动海运碳排放市场机制实施的背景下，海运碳排放市场机制的构建在某种程度上已经被 裹挟 ，其推进势在必行㊂因此，无论是主动引领还是被动参与，海运碳排放市场机制的构建是各国㊁各利益方都需要谋划和应对的重要议题㊂对我国而言，海运碳排放市场机制的构建是一个重要又复杂的议题，面临诸多挑战㊂首先，欧盟的单边海运碳排放交易机制将对我国航运业产生直接影响，我国如何开展有效应对亟需回应㊂其次，ＩＭＯ主导下的多边市场机制构建仍面临不少分歧 选择何种市场机制方案，如何体现共同但有区别责任原则，通过何种方式实施等都有待细化讨论㊂此外，海运碳排放市场机制的构建不仅是国际层面的应对，我国也应当在国内层面以国际国内统筹推进为指引，统筹国内机制的构建㊂因此，海运碳排放市场机制的构建需要多个层面的进路统筹㊂本文旨在通过分析我国在双边㊁多边以及国内三个层面应对㊁参与㊁构建海运碳排放机制的需求和立场，探讨我国的应对策略和制度路径㊂一㊁海运碳排放市场机制的单边进路应对㊀㊀海运是一个高度国际化的行业㊂理想状态下，应当通过多边协调来推进海运碳排放市场机制的构建，但因多边层面协商进度不及预期，以欧盟为代表的单边行动已经着手推进海运碳排放机制的构建㊂１．１ 以欧盟为代表的单边市场机制推进欧盟是碳排放市场机制的忠实推动者，其构建的碳排放交易体系被视为欧盟最主要的气候政策工具㊂欧盟的碳排放交易体系以２００３年的‘欧盟排放权交易体系指令“为基础法律架构，后经多次修正㊂当前，欧盟碳排放交易体系的运行已经进入第四阶段，即以欧盟委员会在２０２１年７月发布的一系列气候计划与提案（Ｆｉｔｆｏｒ５５）为依托，大幅提升碳市场的减排目标，并扩大覆盖的行业领域㊂海运业就属于此阶段扩大覆盖的行业领域范围之列㊂根据欧盟２０２３／９５９号指令，主管机关②将对５０００总吨以上船舶在欧盟内部的港口之间整个航程１００％的排放量，以及欧盟与非欧盟港口之间航程５０％的排放量③收取排放配额㊂负责配额缴纳的责任主体为船公司，包括船东或从船东处承担船舶运营责任㊁并同意承担‘国际船舶安全运营和防止污染管理规则“规定的所有职责和责任的任何其他组织和个人（例如船舶管理人㊁光船承租人）㊂为了给机制的适用提３７①②③ＩＭＯ， ２０２３ＩＭＯＳｔｒａｔｅｇｙｏｎＲｅｄｕｃｔｉｏｎｏｆＧＨＧＥｍｉｓｓｉｏｎｓｆｒｏｍＳｈｉｐｓ ，ＲｅｓｏｌｕｔｉｏｎＭＥＰＣ．３７７（８０），Ｊｕｌｙ７，２０２３，ｈｔｔｐｓ：／／ｗｗ⁃ｗｃｄｎ．ｉｍｏ．ｏｒｇ／ｌｏｃａｌｒｅｓｏｕｒｃｅｓ／ｅｎ／ＯｕｒＷｏｒｋ／Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ／Ｄｏｃｕｍｅｎｔｓ／ａｎｎｅｘ／２０２３％２０ＩＭＯ％２０Ｓｔｒａｔｅｇｙ％２０ｏｎ％２０Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ％２０ｏｆ％２０ＧＨＧ％２０Ｅｍｉｓｓｉｏｎｓ％２０ｆｒｏｍ％２０Ｓｈｉｐｓ．ｐｄｆ，ｐａｒａ．６．对于欧盟注册的船公司，其主管机关为船公司注册地所在的成员国；非欧盟注册的船公司，其主管机关为最近４个监测年度内停靠港口次数最多的成员国；而对于非欧盟注册且最近４个监测年度内也没有停靠过欧盟港口的公司，则其主管机关为该公司旗下船舶在欧盟境内抵达或开始其首个航程的成员国㊂纳入排放量计算的气体包括二氧化碳㊁甲烷和一氧化二氮㊂其中，甲烷和一氧化二氮将于２０２４年后纳入欧盟２０１５／７５７号条例，从２０２６年起纳入欧盟排放交易体系㊂太平洋学报㊀第３２卷供一定的缓冲空间，指令规定了两年的过渡期：２０２４年和２０２５年分别纳入４０％和７０％的航运排放量，到２０２６年将纳入１００％的航运排放量㊂同时，为防止班轮集装箱船舶利用挂靠港口的安排来规避机制的适用，该指令将建立一份位于欧盟以外，但距离某一成员国管辖港口不到３００海里的相邻集装箱转运港口名单㊂船舶在名单中的港口进行的转运将不被计为与上一个非名单中转运港之间航程的中断㊂对于未能在每年９月３０日前缴纳前一年排放配额的船公司，将面临每个未缴纳的排放配额（每吨二氧化碳当量的排放）１００欧元的罚款㊂１．２ 单边进路的辩证评估欧盟是当前世界三大海运市场之一，其海运碳排放政策措施将产生重大影响㊂这种影响，最直接地体现为航运公司的费用增加 据测算，如果按照每个碳排放配限额（ＥＵＡ）９０欧元的市价计算，预计海运业在２０２４年㊁２０２５年㊁２０２６年可能要分别承担高达３１亿欧元㊁５７亿欧元和８４亿欧元的费用㊂①而在这些费用之外，欧盟单边进路的其他影响同样显著㊂（１）对海运碳排放市场机制构建的正向推动欧盟之所以决定率先将海运业纳入欧盟碳排放交易机制，一个重要的背景就是欧盟认为ＩＭＯ层面的市场机制谈判虽有进展，但仍不足以实现巴黎协定确定的目标㊂因此，欧盟的单边立法固然有其实现自身减排战略的考虑，但也在很大程度上希望籍此反推和倒逼多边进程㊂ＩＭＯ在随后通过经修订的减排战略，并明确将市场机制作为一揽子中期措施的一部分，也不无欧盟立法进程的影响㊂正如学者所言，相比于多边层面的谈判，打补丁式的单边路径（ｐａｔｃｈｗｏｒｋａｐｐｒｏａｃｈ）有时更有效，因为它可以破解多边协同的困境㊂而且，通过部分国家或者地区先行的政策探索和行业反馈，可以为多边层面更大规模的政策应用提供数据和证据支撑㊂②同时，依托在碳排放交易领域的实践经验，欧盟所构建的海运碳排放交易制度也确有其可取之处㊂首先，欧盟在制度方案上考虑了未来与ＩＭＯ多边机制的协调问题㊂根据指令，如果未来ＩＭＯ通过了多边市场机制，欧盟将根据ＩＭＯ市场机制的内容㊁效果以及与欧盟机制的一致性等对本指令的内容重新进行评估，尽量避免对船公司的双重负担；如果ＩＭＯ在２０２８年仍未采取全球市场措施，欧盟委员会应向欧洲议会和理事会提交一份报告，审查对欧盟港口与非欧盟港口之间航程超过５０％部分的排放量是否需要实施配额分配和交易㊂其次，欧盟在将海运纳入碳排放交易体系时，吸收了当初将航空纳入碳排放交易体系的失败教训，③在此次针对海运的方案设计中做了不少调整㊂其中最显著的一点就是仅将进出欧盟港口的国际航程的５０％排放量纳入，而非此前航空领域的全部排放量，试图以此缓和其他国家的抵制㊂最后，从制度的完整性上，欧盟的海运碳排放交易制度在既有碳排放交易制度的基础上做了很多细化的补充，形成了一套相对完整㊁具有可操作性的海运碳排放市场制度㊂例如为保障制度的执行，指令明确规定欧盟成员国可以拒绝不履行义务的船公司的船舶进入其港口，同时作为船旗国的欧盟成员国可以对当事船舶进行扣押㊂④因此，无论是否采取与欧盟一样的碳排放交易机制，欧盟海运碳排放交易制度的制度内容都或多或少地能对ＩＭＯ和其他国家构建多边或者单边的海运碳排放市场机制带来参考价值㊂４７①②③④ 欧盟碳排放交易体系生效后２０２４年航运业将承担３０多亿欧元费用 ，新浪财经网，２０２３年７月７日，ｈｔｔｐｓ：／／ｆｉｎａｎｃｅ．ｓｉｎａ．ｃｏｍ．ｃｎ／ｅｓｇ／２０２３－０７－０７／ｄｏｃ－ｉｍｙｚｗｃｅｒ８２２２８０４．ｓｈｔｍｌ㊂ＺｈｅｎｇＷａｎ，ｅｔａｌ．， ＤｅｃａｒｂｏｎｉｚｉｎｇｔｈｅＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＳｈｉｐｐｉｎｇＩｎｄｕｓｔｒｙ：ＳｏｌｕｔｉｏｎｓａｎｄＰｏｌｉｃｙＲｅｃｏｍｍｅｎｄａｔｉｏｎｓ ，ＭａｒｉｎｅＰｏｌｌｕｔｉｏｎＢｕｌｌｅｔｉｎ，Ｖｏｌ．１２６，２０１８，ｐ．４３３．欧盟曾在２００８年通过２００８／１０１／ＥＵ号指令，计划自２０１２年起将抵达或离开欧盟成员国境内机场的所有航班的碳排放纳入欧盟碳排放交易体系，但该计划因受到国际社会普遍的抵制而最终搁浅㊂Ｄｉｒｅｃｔｉｖｅ（ＥＵ）２０２３／９５９ｏｆｔｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＰａｒｌｉａｍｅｎｔａｎｄｔｈｅＣｏｕｎｃｉｌｏｆＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＵｎｉｏｎｏｆ１０Ｍａｙ２０２３ ，ＯｆｆｉｃｉａｌＪｏｕｒｎａｌｏｆｔｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＵｎｉｏｎ，Ｍａｙ１６，２０２３，ｈｔｔｐｓ：／／ｅｕｒ－ｌｅｘ．ｅｕｒｏｐａ．ｅｕ／ｌｅ⁃ｇａｌ－ｃｏｎｔｅｎｔ／ＥＮ／ＴＸＴ／？ｕｒｉ＝ＣＥＬＥＸ：３２０２３Ｌ０９５９，ｐａｒａ．３４．第１期㊀曹兴国：我国海运碳排放市场机制构建的进路统筹（２）对制度话语权的争夺在肯定欧盟单边进路积极价值的同时，我们同样需要认识到欧盟单边举措的政治意图，即对海运碳排放市场机制构建的话语权争夺，以及在此过程中的理念输出㊂事实上，提升欧盟在国际政治中的形象㊁维护欧盟的国际地位㊁占据国际道义的制高点，一直是欧盟推行积极的国际气候政策的根本目的㊂①具体而言，欧盟在海运领域推行碳排放交易制度的话语权导向最显著地体现在其对非更优惠待遇原则（ＮｏＭｏｒｅＦａｖｏｕｒａｂｌｅＴｒｅａｔｍｅｎｔ，ＮＭＦＴ）的贯彻上㊂非更优惠待遇原则强调所有的措施应当无差别地适用于所有国家的船舶，这显然与发展中国家在气候治理领域所主张的共同但有区别责任原则（ＣｏｍｍｏｎＢｕｔＤｉｆｆｅｒｅｎｔｉ⁃ａｔｅｄＲｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ，ＣＢＤＲ）存在根本分歧，这也是发展中国家和发达国家在多边层面海运碳排放治理中一直争论㊁并阻碍减排共识达成的重要问题㊂②作为发达国家集团的代表，欧盟在其海运碳排放交易的制度方案中充分体现了其立场，将非更优惠待遇原则作为制度基础，未对发展中国家做任何特殊安排㊂非更优惠待遇原则是此前ＩＭＯ公约普遍遵循的原则，主张其在碳减排领域适用的主要理由在于 方便旗 船屡见不鲜，船东的国籍可能与船舶的船旗国并不相同，船舶加油㊁运营和航行海域也可能分属不同国家，因而船旗国㊁燃料出售国㊁始发港㊁目的港或中转港所在国㊁货物生产国或消费国等都可以认为参与了温室气体排放，难以区别不同国家设定不同的减排标准㊂同时，鉴于国际海运产生的温室气体排放大部分发生在主权国家领土以外即公海上，按不同类型国家分别对海运碳减排以不同标准进行调整也是不合适的㊂③然而，严格强调该原则无疑也将忽视发达国家在气候治理领域的历史责任，忽视了中国等发展中国家作为新兴海运大国，其海运碳排放更多是 生存和发展性排放 的事实㊂此外，欧盟在海运领域适用碳排放交易制度，也会将欧盟碳排放交易制度本身追求国际话语权的一些内容带到海运领域㊂例如，通过倡导碳排放权交易机制的连接，欧盟不仅可以运用碳排放权交易规则影响其他国内碳排放权交易规则的制定，也可以随着连接规模的不断扩大，提升其碳排放权交易规则的国际化程度，最终从事实上上升为国际碳排放权交易规则㊂④１．３ 我国应对单边市场机制的立场与措施欧盟雄心勃勃的海运碳排放交易制度与我国的海运利益并不相符㊂这种不相符性主要表现为欧盟的制度方案对共同但有区别责任原则的忽视与我国的一贯主张不符，也与我国海运业的发展利益不符㊂从运量的角度来看，海运中心东移已是不争的事实，现阶段对海运碳排放的控制主要限制的是包括我国在内的诸多新兴发展中国家海运业的未来发展空间㊂如果不顾历史事实和不同国家所处的发展阶段，苛求发展中国家在海运碳减排上承担与发达国家相同的责任，这对于发展中国家是不公平的㊂碳排放权是一种新的发展权，尤其在碳排放权分配方案的制定中应当考虑发展需求㊁人口数量㊁历史责任㊁公平正义原则等因素㊂⑤因此，我国历来主张碳减排遵循人际公平原则应贯穿历史和未来，既强调代内公平，也强调代际公平，各国所获得的碳排放权应受到其历史排放水平和人口数量的影响㊂⑥同时，我国海运业虽然在规模上已经处于世界前列，但现阶段凭既有技术和规模优势积累的行业优势很容易被新的技术和政策要求所５７①②③④⑤⑥巩潇泫： 多层治理视角下欧盟气候政策决策研究 ，山东大学博士论文，２０１７年，第５２页㊂ＹｕｂｉｎｇＳｈｉａｎｄＷａｒｗｉｃｋＧｕｌｌｅｔｔ， ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＲｅｇｕｌａｔｉｏｎｏｎＬｏｗ－ＣａｒｂｏｎＳｈｉｐｐｉｎｇｆｏｒＣｌｉｍａｔｅＣｈａｎｇｅＭｉｔｉｇａｔｉｏｎ：Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，Ｃｈａｌｌｅｎｇｅｓ，ａｎｄＰｒｏｓｐｅｃｔｓ ，ＯｃｅａｎＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ＆ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＬａｗ，Ｖｏｌ．４９，Ｎｏ．２，２０１８，ｐ．１４５．Ｊａｅ－ＧｏｎＬｅｅ， ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＲｅｇｕｌａｔｉｏｎｓｏｆＧｒｅｅｎｈｏｕｓｅＧａｓＥｍｉｓｓｉｏｎｓＦｒｏｍＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＳｈｉｐｐｉｎｇ ，Ａｓｉａ－ＰａｃｉｆｉｃＪｏｕｒｎａｌｏｆＯｃｅａｎＬａｗａｎｄＰｏｌｉｃｙ，Ｖｏｌ．４，Ｎｏ．１，２０１９，ｐｐ．５３－７８．参见赵骏㊁孟令浩： 我国碳排放权交易规则体系的构建与完善 基于国际法治与国内法治互动的视野 ，‘湖北大学学报“（哲学社会科学版），２０２１年第５期，第１２６页㊂参见杨泽伟： 碳排放权：一种新的发展权 ，‘浙江大学学报“（人文社会科学版），２０１１年第３期，第４０－４７页㊂参见王文军㊁庄贵阳： 碳排放权分配与国际气候谈判中的气候公平诉求 ，‘外交评论“，２０１２年第１期，第８０页㊂太平洋学报㊀第３２卷稀释甚至抹杀㊂例如我国传统造船业较为发达，而绿色低碳等新技术领域的造船仍有较大欠缺，结构性不平衡问题较为突出㊂①这意味着过去我们在传统造船领域的优势很可能将因为碳减排的新要求而遭到削弱㊂因此，与发达国家一样无差别地承担碳减排任务对我国海运业来说挑战大于机遇㊂而且我国与欧盟在碳排放市场机制建设上的理念和阶段差异，包括总量控制㊁配额分配方式㊁运行和交易管理等方面的差异，也决定了现阶段我国不可能跟随欧盟海运碳排放交易制度的步伐㊂例如，欧盟的碳价在２０２３年２月曾一度突破１００欧元／吨，而目前中国碳市场的碳价仅约为６０元／吨，两者在现阶段显然不具备对接的基础㊂此外，虽然有学者认为欧盟当前的海运碳排放交易制度符合国际海洋法和国际气候立法，②但其制度的合法性与有效性依然值得质疑㊂就合法性而言，虽然赋予一国国内环境保护法规以域外效力是当前及今后环境保护法规效力范围的发展趋势，也是多边环境保护条约的基本要求及制定目标，③但欧盟单方面将欧盟港口与非欧盟港口间航程的５０％碳排放量纳入碳排放交易系统缺乏足够的依据，因为在欧盟管辖海域所产生的碳排放量未必达到了５０％，欧盟很可能将船舶在其他国家和公海的航程所产生的碳排放纳入了自己的交易系统，涉嫌对自身管辖权的扩张和对其他国家排他性管辖权的侵犯㊂就有效性而言，单边路径不利于国际社会形成统一的减排规划和执行监督体系，甚至可能带来重复治理㊁管辖冲突等负面问题㊂而且欧盟单边行动很可能带来的直接效应是海运公司为减少在欧盟境内的碳排放，在进出欧盟的航线上投入更高技术标准的较新型船舶，而将旧船舶投入到其他航线，最终结果仅是改变了碳排放的地区分布，而非真正的碳减排㊂因此，可以参考当初国际社会抵制欧盟在航空领域推行碳排放交易制度的做法，对欧盟单边海运碳交易机制采取以下应对措施：第一，在通过双边对话表达我国反对立场的基础上，参考国际民航组织（ＩＣＡＯ）非欧盟成员国签署‘莫斯科宣言“共同反对欧盟单方面将国际航空纳入欧盟碳排放交易体系的做法，④联合ＩＭＯ的非欧盟成员国，要求欧盟停止单边行动，形成对欧盟的国际压力㊂事实上，早在欧盟提出将碳排放交易体系扩展到海运业的立法提案时，国际航运公会（ＩＣＳ）就曾对此提出异议，并通过影响分析向欧盟提出谨慎考虑实施区域性海运碳交易制度的提议㊂⑤第二，尝试推动ＩＭＯ通过决议，对欧盟单边措施与国际共识的违背性予以认定并敦促其放弃单边措施㊂值得参考的是，国际民航组织第１９４届理事会曾通过决议，认为欧盟单边行为违反了‘芝加哥公约“第一条列出的国家主权原则，同时也违反了‘联合国气候变化框架公约“及其‘京都议定书“的相关原则和规定，敦促欧盟与国际社会合作应对航空排放问题㊂⑥此外，考虑到欧盟单边进路的重要原因是多边机制的谈判进度缓慢，因此通过积极推动ＩＭＯ层面多边碳排放市场机制进程，使欧盟的单边进路不再具有必要性，可能是促使欧盟放弃单边措施的最有效理由㊂二㊁海运碳排放市场机制的多边进路统筹㊀㊀ＩＭＯ是国际上协调各国海上航行安全和防６７①②③④⑤⑥廖兵兵： 双碳 目标下我国航运实现碳中和路径研究 ，‘太平洋学报“，２０２２年第１２期，第９４页㊂ＭａｎｏｌｉｓＫｏｔｚａｍｐａｓａｋｉｓ， ＩｎｔｅｒｃｏｎｔｉｎｅｎｔａｌＳｈｉｐｐｉｎｇｉｎｔｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＵｎｉｏｎＥｍｉｓｓｉｏｎｓＴｒａｄｉｎｇＳｙｓｔｅｍ：Ａ Ｆｉｆｔｙ－Ｆｉｆｔｙ ＡｌｉｇｎｍｅｎｔｗｉｔｈｔｈｅＬａｗｏｆｔｈｅＳｅａａｎｄＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＣｌｉｍａｔｅＬａｗ？ ＲＥＣＩＥＬ，Ｖｏｌ．３２，Ｎｏ．１，２０２３，ｐｐ．２９－４３．胡晓红： 欧盟航空碳排放交易制度及其启示 ，‘法商研究“，２０１１年第４期，第１４７页㊂我国签署 莫斯科宣言 反对欧盟单边征收航空碳税 ，中央政府门户网站，２０１２年２月２３日，ｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｇｏｖ．ｃｎ／ｇｏｖｗｅｂ／ｇｚｄｔ／２０１２－０２／２３／ｃｏｎｔｅｎｔ＿２０７５０６４．ｈｔｍ㊂ＩＣＳ， ＩｎｃｅｐｔｉｏｎＩｍｐａｃｔＡｓｓｅｓｓｍｅｎｔｆｏｒｔｈｅＰｒｏｐｏｓｅｄＡｍｅｎｄ⁃ｍｅｎｔｏｆｔｈｅＥＵＥｍｉｓｓｉｏｎｓＴｒａｄｉｎｇＳｙｓｔｅｍ（Ｄｉｒｅｃｔｉｖｅ２００３／８７／ＥＣ） ，Ｎｏｖｅｍｂｅｒ２６，２０２０，ｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｉｃｓ－ｓｈｉｐｐｉｎｇ．ｏｒｇ／ｗｐ－ｃｏｎｔｅｎｔ／ｕｐ⁃ｌｏａｄｓ／２０２０／１１／Ｉｎｃｅｐｔｉｏｎ－Ｉｍｐａｃｔ－Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ－ｆｏｒ－ｔｈｅ－ｐｒｏｐｏｓｅｄ－Ａ⁃ｍｅｎｄｍｅｎｔ－ｏｆ－ｔｈｅ－ＥＵ－Ｅｍｉｓｓｉｏｎｓ－Ｔｒａｄｉｎｇ－Ｓｙｓｔｅｍ－Ｄｉｒｅｃｔｉｖｅ－２００３－８７－ＥＣ．ｐｄｆ．国际民航组织明确抗议欧盟航空征碳税计划受挫 ，中新网，２０１１年１１月４日，ｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｃｈｉｎａｎｅｗｓ．ｃｏｍ／ｃｊ／２０１１／１１－０４／３４３７７６６．ｓｈｔｍｌ㊂第１期㊀曹兴国：我国海运碳排放市场机制构建的进路统筹止船舶污染政策和制度的主要平台，有关海运碳排放市场机制的多边讨论也主要在ＩＭＯ层面展开㊂２．１㊀ＩＭＯ主导下的多边市场机制进程ＩＭＯ有关海运碳排放市场机制的谈判进程经历了一个曲折的过程㊂在２００６年召开的ＩＭＯ海上环境保护委员会第５５次会议通过的工作计划中，基于市场的措施被列为应考虑的减排措施之一，海运碳排放市场机制在ＩＭＯ层面开始得到关注㊂但由于发达国家和发展中国家之间缺乏共识等因素，此后成员国和相关组织提出的多种方案都未经深入讨论和评估，直至２０１３年的ＩＭＯ海上环境保护委员会第６５次会议宣布暂停有关市场机制内容的进一步讨论㊂中断的市场机制讨论在２０１８年重新获得重视 ＩＭＯ海上环境保护委员会第７２次会议通过的‘ＩＭＯ船舶温室气体减排初步战略“在中长期措施中明确提出考虑市场机制，并提出拟在２０２３年至２０３０年之间商定候选中期措施㊂此后，市场机制重新进入成员方视野，多国重启市场机制的讨论㊂在ＩＭＯ海上环境保护委员会第７９次会议期间，普遍形成的共识是将技术措施与经济措施相结合，特别是设计一揽子将温室气体燃料标准与经济措施（市场机制）相结合的措施，可以促进实现初始战略的目标，并筹集足够和可预测的收入，以刺激公正和公平的过渡㊂①此种共识的形成在很大程度上源于各国对碳排放市场机制价值的进一步认识和其他领域的经验积累，尤其是低碳㊁零碳燃料在短期内欠缺商业竞争力的情况下，各方意识到通过市场机制实现碳减排正向激励的必要性㊂目前，ＩＭＯ层面有关市场机制的讨论已经进入到关键阶段，相关成员国和组织也在不断提出和完善各自的方案㊂２．２㊀多边市场机制的方案选择当前提交至ＩＭＯ的候选方案都采用技术措施与市场机制相结合的形式，主要包括以下几种㊂（１）欧盟的温室气体燃料标准（ＧＦＳ）＋碳税（ｌｅｖｙ）方案温室气体燃料标准要求船舶在合规期内使燃料的温室气体强度（ＧＦＩ）等于或低于某一限值㊂在过渡阶段，为避免低／零排放燃料供应不均产生的影响，将以自愿参加的灵活合规机制（ＦＣＭ）为船方提供其他遵守温室气体燃料标准的方式：当船舶使用温室气体强度低于要求的燃料时将获得灵活合规单位（ＦＣＵ），灵活合规单位可以交易给使用超过温室气体强度要求燃料的船舶以抵销其超标的排量㊂另外，温室气体燃料标准登记处以一定的价格提供温室气体补救单位（ＧＨＧＲｅｍｅｄｉａｌＵｎｉｔｓ，ＧＲＵ）以抵销超额排放，温室气体补救单位的价格应反映船用燃料价值链中温室气体减排的成本，并增加劝阻因素，以确保灵活合规单位是替代合规的首选手段㊂与温室气体燃料标准相结合，碳税为其市场机制部分，由ＩＭＯ气候转型基金负责费用的征收与使用㊂温室气体燃料标准和征税都适用于全过程的温室气体排放（Ｗｅｌｌ－ｔｏ－Ｗａｋｅ）㊂②（２）中国㊁国际航运公会㊁日本的基金与奖励（ＦｕｎｄａｎｄＲｅｗａｒｄ）机制中国提议建立国际海运可持续基金与奖励（ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＭａｒｉｔｉｍｅＳｕｓｔａｉｎａｂｌｅＦｕｎｄａｎｄＲｅ⁃ｗａｒｄ，ＩＭＳＦ＆Ｒ）机制㊂在最初方案中，中国等建７７①②ＭＥＰＣ， ＲｅｐｏｒｔｏｆｔｈｅＭａｒｉｎｅＥｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔＰｒｏｔｅｃｔｉｏｎＣｏｍ⁃ｍｉｔｔｅｅｏｎＩｔｓＳｅｖｅｎｔｙ－ＮｉｎｔｈＳｅｓｓｉｏｎ ，ＴｈｅＳｅｖｅｎｔｙ－ＮｉｎｔｈＳｅｓｓｉｏｎｏｆｔｈｅＭａｒｉｎｅＥｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔＰｒｏｔｅｃｔｉｏｎＣｏｍｍｉｔｔｅｅ，１６ｔｏ２０Ｍａｙ２０２２，ＭＥＰＣ７９／１５，ｐａｒａｓ．７，１４，５４．Ａｕｓｔｒｉａ，ｅｔａｌ．， ＣｏｍｂｉｎａｔｉｏｎｏｆＴｅｃｈｎｉｃａｌａｎｄＭａｒｋｅｔＢａｓｅｄＭｉｄ－ＴｅｒｍＭｅａｓｕｒｅｓＩｌｌｕｓｔｒａｔｅｄｂｙＣｏｍｂｉｎｉｎｇｔｈｅＧＨＧＦｕｅｌＳｔａｎｄａｒｄａｎｄａＬｅｖｙ ，Ｔｈｅ１３ｔｈＳｅｓｓｉｏｎｏｆｔｈｅＩｎｔｅｒｓｅｓｓｉｏｎａｌＷｏｒｋｉｎｇＧｒｏｕｐｏｎＲｅｄｕｃｔｉｏｎｏｆＧＨＧＥｍｉｓｓｉｏｎｓｆｒｏｍＳｈｉｐｓ，５ｔｏ９Ｄｅｃｅｍｂｅｒ２０２２，ＩＳＷＧ－ＧＨＧ１３／４／８；Ａｕｓｔｒｉａ，ｅｔａｌ．， ＥｌａｂｏｒａｔｉｏｎｏｎｔｈｅＰｒｏｐｏｓａｌｏｆＣｏｍｂｉｎｉｎｇｔｈｅＧＨＧＦｕｅｌＳｔａｎｄａｒｄａｎｄａＬｅｖｙ ，Ｔｈｅ１５ｔｈＳｅｓｓｉｏｎｏｆｔｈｅＩｎｔｅｒｓｅｓｓｉｏｎａｌＷｏｒｋｉｎｇＧｒｏｕｐｏｎＲｅｄｕｃｔｉｏｎｏｆＧＨＧＥｍｉｓｓｉｏｎｓｆｒｏｍＳｈｉｐｓ，２６ｔｏ３０Ｊｕｎｅ２０２３，ＩＳＷＧ－ＧＨＧ１５／３／２．关于温室气体燃料标准制度的解释，ＳｅｅＡｕｓｔｒｉａ，ｅｔａｌ．， ＰｒｏｐｏｓａｌｆｏｒａＧＨＧＦｕｅｌＳｔａｎｄａｒｄ ，Ｔｈｅ１２ｔｈＳｅｓｓｉｏｎｏｆｔｈｅＩｎｔｅｒｓｅｓｓｉｏｎａｌＷｏｒｋｉｎｇＧｒｏｕｐｏｎＲｅｄｕｃｔｉｏｎｏｆＧＨＧＥｍｉｓｓｉｏｎｓｆｒｏｍＳｈｉｐｓ，１６ｔｏ２０Ｍａｙ２０２２，ＩＳＷＧ－ＧＨＧ１２／３／３；Ａｕｓｔｒｉａ，ｅｔａｌ．， ＦｕｒｔｈｅｒＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆｔｈｅＰｒｏｐｏｓａｌｆｏｒａＧＨＧＦｕｅｌＳｔａｎｄａｒｄ ，Ｔｈｅ１３ｔｈＳｅｓｓｉｏｎｏｆｔｈｅＩｎｔｅｒｓｅｓｓｉｏｎａｌＷｏｒｋｉｎｇＧｒｏｕｐｏｎＲｅｄｕｃｔｉｏｎｏｆＧＨＧＥｍｉｓｓｉｏｎｓｆｒｏｍＳｈｉｐｓ，５ｔｏ９Ｄｅ⁃ｃｅｍｂｅｒ２０２２，ＩＳＷＧ－ＧＨＧ１３／４／７．。
管理科学与工程的研究现状及未来展望
管理科学与工程的研究现状及未来展望摘要：本文研究了管理科学与工程在当前的研究现状和未来的展望。
管理科学与工程是一门交叉学科，涵盖了管理理论和工程技术的内容，旨在优化和改进组织和工程系统的管理和运营。
本文首先回顾了管理科学与工程领域的主要研究方向，包括决策分析、供应链管理、生产优化和项目管理等。
接着我们提出了管理科学与工程的发展趋势，本文的研究对于推动管理科学与工程的发展，有效应对现实问题具有重要的意义。
关键词：管理科学；工程；现状；展望引言：管理科学与工程作为一门交叉学科，旨在通过运用管理理论和工程技术，优化和改进组织和工程系统的管理和运营。
随着社会的不断发展和变革，管理科学与工程也面临着各种挑战和机遇。
本文旨在研究管理科学与工程的研究现状和未来展望，以期为学者和决策者提供有价值的参考。
1管理科学与工程的研究现状管理科学与工程是一门交叉学科，旨在应用管理理论和工程技术来解决组织和工程系统的管理和运营问题。
决策分析：决策分析是管理科学与工程的重要研究方向之一。
研究者通过运用数学模型和决策分析方法，帮助组织和决策者更好地理解和解决复杂的决策问题，如风险评估、优化决策和多层次决策等；供应链管理：随着全球化和市场竞争的加剧，供应链管理成为管理科学与工程领域的热点研究方向。
该领域主要关注如何优化供应链中各个环节的运作，如物流管理、库存控制、供需匹配等，以提高整体效率和降低成本；生产优化：生产优化是管理科学与工程的核心研究内容之一。
通过运用工程技术和管理方法，研究者致力于提高生产过程的效率和质量，减少资源浪费，并优化设备配置和生产调度，以满足市场需求；项目管理：项目管理是管理科学与工程的关键领域。
以项目为单位，研究者研究如何有效地规划、组织和控制项目的进展，确保项目按时、按质按量完成，同时优化资源利用和风险管理；智能化与数字化管理：随着信息技术的快速发展，智能化与数字化管理成为管理科学与工程的前沿研究方向。
2007中国港口十大风云人物
2007中国港口十大风云人物（新闻稿）中国国际海运网（）大连海事大学世界经济研究所中国港航研究院1．引言：2007年中国港口“风云人物”是指拥有管理专长、在本年度对港口企业、港口区域经济做出贡献的港口企业家。
港口企业家具有社会责任感、专业知识、创新能力和人格魅力，对全球化背景下中国港口经济充满信心，并以开拓精神参与创新与变革，推动港口经济发展。
港口企业家以资本创造价值，以智慧引导未来，在全社会引起广泛共鸣。
《2007中国港口十大风云人物》将详细阐述十大风云人物的评比目的和意义、理论依据及上榜理由评价，尤其着重阐述港口企业家精神、影响力、企业价值、贡献度、个人魅力等原则。
同时，我们在上榜理由中，对每位风云人物进行了详细的描述。
2007年由中国国际海运网（）与大连海事大学世界经济研究所联合评出的《2006中国港口十大风云人物》对港口和航运业产生强烈影响。
不辱使命、继往开来是我们的责任。
在2008年伊始，中国国际海运网（）、大连海事大学世界经济研究所和中国港航研究院再次隆重推出《2007中国港口十大风云人物》，通过探索港口企业家们的闪光思想，揭示港口企业家们成功的秘密，为中国港口发展提供坐标。
中国港口风云人物，他们不仅是舵手，更是方向。
2．目的及意义在每一个成功的港口企业背后，都蕴含着厚重的港口企业家精神；每一个港口的崛起，都彰显着一个引领它的风云人物。
《2007中国港口十大风云人物》课题组将风云人物集中在港口高层管理人员，即港口企业家身上。
探索港口企业家们的思想，解读他们的行为，目的在于把年度内港口领域最有创新活力和智慧行为的港口企业家发掘出来，揭示成功秘密，传播创富智慧，激发创新精神，展示港口经济的发展方向，为港口经济的进一步活跃提供坐标。
《2007中国港口十大风云人物》将讲述港口企业家们为港口企业、区域经济发展和国家战略所做出的努力，总结中国港口三十年来改革开放取得的巨大成绩，促进港口企业家们管理方法的交流。
考虑多任务的环渤海集装箱陆海联运路径优化研究
2． Research Department，Zhejiang International Maritime College，Zhoushan 316021； 3． Transportation Engineering College，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China）
【文献标识码】 B
【文章编号】 1674 － 4993（ 2019） 03 － 0079 － 04
Container Routing Optimization of Land － ocean Transportation Considering Multi － tasks Surrounding Bohai Sea
2019 年 第 3 期 第 41 卷 总第 297 期
物流工程与管理 LOGISTICS ENGINEERING AND MANAGEMENT
物流技术
doi： 10． 3969 / j． issn． 1674 － 4993． 2019． 03． 028
考虑多任务的环渤海集装箱陆海 联运路径优化研究*
并设计 NSGAII 算法，通过编程进行了实例仿真； VERMA 等［4］ 主要研究了危险品的公铁联运运输问题，通过建立双目标优 化模型，得出快速直达的铁路运输可降低运输风险成本； 王清 斌等［5］考虑了不同运输方式间节点作业对多式联运路径的影 响，多式联运经营人可根据成本和时间偏好从多种运输方式 组合中选择最优路径； 杨华龙等［6］考虑集装箱运输的时间、空 间、数量的衔接组合基础上，以总时间最短和总费用最小建立 多目标函数优化模型，并进行数值实验分析以验证模型算法 的可行性； 孙家庆等［7］研究了 LNG 罐式集装箱陆海联运的优 化配置问题，通过引入时间约束、惩罚成本等构建优化模型； 韩骏等［8］建立了集装箱多式联运组合优化模型，通过上海 － 成都多种运输方式选择为实例，验证了模型的有效性； 在协调 管理方面，靳志宏 等［9］ 通 过 建 立 多 式 联 运 分 级 优 化 概 念 模 型
行业特色高校学生就业能力评价——以航海类毕业生为例
第24卷第4期2022年7月东北大学学报(社会科学版)J o u r n a lo fN o r t h e a s t e r nU n i v e r s i t y (S o c i a l S c i e n c e )V o l .24,N o .4J u l . 2022d o i :10.15936/j.c n k i .10083758.2022.04.018 收稿日期:20210515基金项目:中央高校基本科研业务费专项资金资助项目(3132019309)㊂作者简介:彭 放(1981)女,辽宁沈阳人,大连海事大学副研究员,博士研究生,主要从事高等教育发展战略研究;郑少南(1962),男,山东长青人,大连海事大学教授,主要从事高等教育管理研究;王诺斯(1974),男,辽宁鞍山人,大连海事大学教授,管理学博士,主要从事高等教育与社会协同治理研究㊂行业特色高校学生就业能力评价以航海类毕业生为例彭 放,郑少南,王诺斯(大连海事大学高等教育研究院,辽宁大连 116026)摘 要:选取航海类本科专业毕业生为研究对象,依据常见就业能力结构和海员教育与培训所涉及的专业能力,构建了包含个人素质㊁基础能力㊁专业能力3个一级指标以及14项二级指标的符合未来航运业发展建设需要的航海类专业毕业生就业能力指标评价体系㊂基于指标评价体系形成量表,对各类航运业从业人员进行了问卷调查,对不同背景要素下毕业生的各项能力素质的重要性和绩效程度的表现性进行了统计量化分析,提出了行业特色高校毕业生就业能力的优化策略㊂关 键 词:行业特色高校;就业能力;航海类毕业生中图分类号:G647 文献标志码:A 文章编号:1008-3758(2022)04-0145-06E m p l o y a b i l i t y E v a l u a t i o no fS t u d e n t s i nC o l l e ge sw i t h I n d u s t r y Ch a r a c t e r i s t i c s :T a k e M a r i t i m e G r a d u a t e s a sE x a m pl e s P E N GF a n g ,Z H E N GS h a o n a n ,WA N G N u o s i (I n s t i t u t e o fH i g h e rE d u c a t i o n ,D a l i a n M a r i t i m eU n i v e r s i t y,D a l i a n116026,C h i n a )A b s t r a c t :T a k i n g t h e g r a d u a t e s o fm a r i t i m em a j o r s a s t h e r e s e a r c h o b j e c t ,b a s e d o n t h ec o mm o ne m p l o y a b i l i t y st r u c t u r ea n d p r o f e s s i o n a la b i l i t i e si n v o l v e di ns a i l o r e d u c a t i o n a n d t r a i n i n g ,t h r e e f i r s t -c l a s s i n d i c a t o r s i n c l u d i n gp e r s o n a l q u a l i t y ,b a s i c a b i l i t y a n d p r o f e s s i o n a la b i l i t y a n d 14s e c o n d -c l a s si n d i c a t o r s a r e c o n s t r u c t e d .C o n s t r u c t t h e e v a l u a t i o n s y s t e m o f e m p l o y a b i l i t y o f g r a d u a t e s m a j o r i n g in n a v i g a t i o n i n l i n ew i t h t h e d e v e l o p m e n t a n d c o n s t r u c t i o n o f s h i p p i n g i n d u s t r y i n t h e f u t u r e .F o r m as c a l eb a s e d o nt h ee v a l u a t i o ns ys t e m ,c o n d u c ta q u e s t i o n n a i r e s u r v e y o na l lk i n d so fn a v i g a t i o n p r a c t i t i o n e r s ,a n d m a k eas t a t i s t i c a l a n a l ys i so n t h e i m po r t a n c eo f g r a d u a t e s v a r i o u sa b i l i t i e sa n d q u a l i t i e sa n dt h e p e r f o r m a n c e d e g r e e u n d e r d i f f e r e n t b a c k g r o u n d e l e m e n t s ,a n d c l e a r l y pu t f o r w a r d t h e o p t i m i z a t i o n s t r a t e g y o f c o l l e g e g r a d u a t e s e m p l o y a b i l i t y w i t h i n d u s t r y c h a r a c t e r i s t i c s .K e y wo r d s :c o l l e g e sw i t h i n d u s t r y c h a r a c t e r i s t i c s ;e m p l o y a b i l i t y ;m a r i n e g r a d u a t e 就业能力 的概念最早在20世纪初的英国出现,其最初含义是指个体是否适合被雇佣,从而免于面临社会失业的风险㊂随着我国高等教育普及化进程的深入,毕业生就业能力越来越受到关注和重视㊂行业特色高校作为我国高等教育结构中的重要组成部分,其毕业生就业能力对于保障行业人才供给㊁促进行业稳定发展具有重要作用㊂这里所指的行业特色高校是以特定行业为依托,围绕行业需求,针对行业特点,为其培养高素质专门人才的大学或学院[1]㊂行业特色高校主要涉及农㊁医㊁林㊁水㊁地㊁矿㊁油㊁运等行业,其人才培养具有行业定向性特征,毕业生职业搜寻范围与毕业高校的行业背景有关㊂因此,行业特色高校毕业生就业能力是个人素质㊁专业知识㊁职业技能等多维要素的统一㊂行业特色高校毕业生在就业中既有专业性强㊁行业认同度高等优势,也面临着就业面相对狭窄的困境㊂增强毕业生就业能力是提升教育质量和推动行业特色高校高质量发展的必然要求㊂本文通过构建航海类毕业生就业能力指标体系,设计调查问卷,基于调查结果提出政策建议,为行业特色高校提升毕业生就业能力提供有益借鉴㊂一㊁研究设计1.研究对象的选取本文以具有鲜明行业特色的航海类本科专业为例,开展针对毕业生就业能力的研究㊂研究对象选择的依据在于:一方面航海类专业是行业特色高校诸多专业类别中与行业部门联系相对紧密的,且毕业生较高比例从事航运领域相关工作,行业结合性较好[2];另一方面,航海类专业符合行业需求的复杂职业能力对毕业生就业的影响比较显著,行业专门性是毕业生就业的重要保障㊂通过建立科学合理的评估体系,对毕业生进行自我评估与雇主评价,能够摸清行业特色高校毕业生就业能力水平存在的差距或供需不匹配状况,对提高行业特色高校的人才培养质量和效率,增强毕业生就业能力与市场需求的耦合关系,具有普遍性的意义㊂目前,我国航海类本科培养包括航海技术㊁轮机工程和船舶电子电气工程等三个专业㊂这三个专业分别覆盖了不同的专业技能方向,同时也对应着海上运输领域不同的岗位㊂全国有16所院校设有航海类本科专业,如表1所示㊂近五年,这16所本科航海类专业每年平均毕业生共计在6000人左右,毕业生规模比较稳定[3]㊂表1开设航海类本科专业的院校一览表省份院校名称行政隶属辽宁大连海事大学交通运输部湖北武汉理工大学教育部上海上海海事大学上海市教委福建集美大学福建省教育厅天津天津理工大学天津市教委重庆重庆交通大学重庆市教委辽宁大连海洋大学辽宁省教育厅辽宁渤海大学辽宁省教育厅浙江宁波大学浙江省教育厅浙江浙江海洋大学浙江省教育厅山东山东交通学院山东省教育厅山东烟台大学山东省教育厅广东广东海洋大学广东省教育厅广东广州航海学院广东省教育厅福建泉州师范学院福建省教育厅广西北部湾大学广西壮族自治区教育厅2.研究方法(1)指标体系构建的原则通过文献梳理,本文在借鉴国外关于航运业从业人员技能的研究[4],以及国际海事大学联合会开展的 未来全球海事专业人员 调查研究[5]中关于海员技能划分的基础上,结合海员教育与培训所涉及的专业能力,初步概括出航海类毕业生可能需要的就业能力要素,并依据以下原则筛选指标㊂首先,指标要能够充分体现本行业的职业特征与就业需求;其次,指标要让利益相关方都能够充分理解其内在的含义;再次,指标要契合实际就业市场;最后,指标要足够精练,保证就业能力指标体系具备通用性和针对特殊场景的扩展性[6]㊂基于上述原则,可将航海类毕业生就业能力分为三大体系,即个人素质㊁基础能力和专业能力[7]㊂本文通过文献资料总结出各项要素并按照其属性特征进行归类㊂初步构建了就业能力指标体系如表2所示㊂(2)指标评价体系的修正及确立由航运业的从业者㊁航海教育工作者组成焦点访谈小组㊂小组成员选择的依据如下:从事航运业或者航海类专业教育工作不少于5年;具有航运企业招聘㊁培训等工作经历,或熟悉大学生就业工作的相关情况;愿意分享航海类毕业生就业情况和就业能力要求的相关知识;愿意参加焦点访谈小组的深度讨论㊂同时还适当考虑了小组成员地域分布与行业分布的合理性㊂汇总焦点访谈小组的专家意见后,对就业能力指标体系作出如下调整:丰富 责任心 指标内涵,将 责任心 指标调整为 责任641东北大学学报(社会科学版)第24卷心及道德规范 ;将 团队协作及沟通能力 指标中的 沟通能力 与 语言能力 指标合并成新指标 语言及沟通能力 ;将 团队协作及沟通能力 调整为新指标 团队协作及执行能力 ;结合美国培训和开发协会(A S T D)对就业能力的划分中将适应能力界定为包含问题解决能力和创造性思考两个方面重要内容的事实[8],将创造能力加入 解决问题的能力 指标中,形成 创造性解决问题能力 指标;在指标 执行国际公约能力 中添加可持续发展方面的内容,形成指标 执行国际公约及可持续性措施能力 ㊂在指标经过修正后,本文提出航海类本科毕业生就业能力评价体系,如表3所示㊂表2初步构建的航海类毕业生就业能力指标体系一级能力指标二级能力指标个人素质基础能力专业能力适应性学习与自我发展创新思维责任心管理能力语言能力团队协作及沟通能力解决问题的能力航海能力设备操作与维护能力信息与通信技术技能(I C T技能)货物管理能力海运商务能力执行国际公约能力注:I C T英文全称为i n f o r m a t i o n a n d c o mm u n i c a t i o n s t e c h n o l o g y㊂表3航海类本科毕业生就业能力评价体系一级能力指标二级能力指标指标代号个人素质基础能力专业能力适应性A1学习与自我发展A2创新思维A3责任心及道德规范A4管理能力B1语言及沟通能力B2团队协作及执行能力B3创造性解决问题能力B4航海能力C1设备操作与维护能力C2I C T技能C3货物管理能力C4海运商务能力C5执行国际公约及可持续性措施能力C6二㊁实证分析1.数据来源与样本特征依据航海类毕业生就业能力指标体系设计问卷量表,在全国航海类专业毕业生就业工作协作组支持下,通过线上与线下结合的方式,对我国航运企业的从业人员进行问卷调查㊂调查工作历时3个月,共收到2354份问卷,经整理㊁核实㊁筛选,剩下合格问卷1612份,有效问卷回收率为68.48%㊂在专业背景方面,被调查者有超过一半是来自航海技术专业,其次是轮机工程专业,最少的是电子电气工程专业㊂基本与三个专业占据航海类毕业生培养规模的比例相符㊂在就业人员来源方面,有近2/3的航运业就业人员来自内陆省份,这也符合近年来越来越多地来自内陆身份的人员和企业参与到航海运输业的趋势;在就业单位规模方面,79.90%的被调查者选择了大型企业;超七成被调查者在国有企业工作,这与我国航运业企业的构成现状相关,见表4㊂表4参与问卷人员的背景要素统计背景要素类别要素选项被试者人数百分比%所学专业地域来源就业单位性质就业单位规模航海技术89855.71轮机工程52232.38电子电气工程19211.91沿海省份50531.33内陆省份110768.67国有企业116872.46私营企业20212.53外派企业24215.01大型企业(500人以上)128879.90中性企业(100~500人)28917.93小型企业(100人以下)352.172.就业能力评价指标的重要性和表现性统计分析基于就业能力评价的14项指标,共设计58个题项,采用五分量表法进行测量㊂在数据处理时,采用被调查者评分的均值表征各项指标的评价情况㊂通过对1612份问卷中各项指标的均值㊁方差等统计特征进行分析,得到就业能力的重要程度以及表现水平,见表5㊂741第4期彭放等:行业特色高校学生就业能力评价以航海类毕业生为例表5各项指标的重要性㊁表现性评分统计结果指标名称指标代号重要性均值标准差表现性均值标准差适应性A12.241.132.141.07学习与自我发展A23.741.003.150.97创新思维A33.421.041.970.82责任心及道德规范A44.410.864.410.81管理能力B13.040.923.290.90语言及沟通能力B23.481.002.390.90团队协作及执行能力B33.821.123.730.93创造性解决问题能力B43.611.121.780.94航海能力C14.220.984.190.74设备操作与维护能力C24.120.964.011.04 I C T技能C33.300.932.220.98货物管理能力C42.181.083.070.91海运商务能力C51.780.912.290.96执行国际公约及可持续性措施能力C62.790.892.600.93(1)重要性统计分析重要性指雇主企业对毕业生就业能力指标的重视程度㊂根据统计分析,各项就业能力指标的重要性均值(m)为1.78~4.41,总体均值为3.30㊂总体均值高于5分量表的中位数3分,说明航运企业对毕业生就业能力整体上是非常重视的㊂航运企业最为看重的三个指标依次为责任心及道德规范(m=4.41)㊁航海能力(m=4.22)㊁设备操作与维护能力(m=4.12)㊂这三方面能力关系到船舶航运过程中的安全性,因此成为航运企业在毕业生招聘过程中着重考察的基本内容㊂排名后三位的分别是适应性(m=2.24)㊁货物管理能力(m=2.18)㊁海运商务能力(m=1.78),这三项能力在航运企业招聘毕业生时具有 锦上添花 的作用,是对毕业生综合素质和能力提出的更高要求㊂(2)表现性统计分析表现性是指毕业生在航运类企业工作时就业能力转化为工作绩效的程度㊂根据统计分析,各项就业能力指标的表现性均值为1.78~4.41,总体均值为2.95㊂总体均值略低于5分量表的中位数3分,说明航海类毕业生就业能力的表现水平偏低,与期望值有一定差距㊂位列前三的指标依次为责任心及道德规范(m=4.41)㊁航海能力(m=4.19)㊁设备操作与维护能力(m=4.01)㊂责任心是航海教育中着重强调的内容,而后两项内容是航海类专业人才培养中所要求具备的能力,这有效提升了毕业生在这三方面的能力和素质,从而在工作岗位中具有良好表现㊂排名后三位的能力分别是适应性(m=2.14)㊁创新思维(m=1.97)㊁创造性解决问题能力(m=1.78)㊂这三项的分数最低,表明航海类毕业生在校期间的实习实践和创新能力培养环节比较薄弱,致使踏上工作岗位后适应能力不足㊁缺乏灵活处理工作问题的能力㊂(3)统计结果分析统计分析表明,航海类毕业生就业能力指标综合而言表现性评分低于重要性评分㊂这体现在两方面:一方面,就总体均值而言,表现性指标的均值2.95远低于重要性指标的均值3.30;另一方面,就数量而言,在14项指标中,有10项指标的重要性评分高于表现性评分,占比71.43%(见图1中虚线下方的各指标)㊂因此,航海类毕业生的整体就业能力与行业需求标准仍然有一定的差距,需要持续完善和改进㊂具体而言,在重要性与表现性评估中,得分较高的三项能力相同㊂这说明在航海教育中更加重视责任心以及专业核心技能的培养,并且培养的效果也相对较好,这些能力保障了航运企业发展的基本需求㊂评分较低的项目存在比较大的区别,适应性在两方面的得分均较低㊂行业特色相关的货物管理能力和海运商务能力方面受到的重视程度较低可能与航海类毕业生在进入工作中所处的基本工作场景受到限制相关,同时也可能是由于航运业同质化竞争严重,在商务管理方面的创新不足,导致航海类毕业生这方面的能力培养841东北大学学报(社会科学版)第24卷不被重视㊂在表现性较差的指标体现出航海类毕业生在创新思维方面的欠缺,因此需要航海类高校以及航运企业更高的重视,投入与协同并举[9],结合当前工程教育的趋势和重点,有效提升学生的批判性和创造性思维能力㊂注:①该图以重要性指标和表现性指标的评分绘制,并以两者各自的均值3.30㊁2.95分别为横纵坐标的分界绘制㊂②图中虚线表示两者指标之间大小的比较:落在线上点的表现性得分约等于重要性得分;落在线上方的点,其表现性得分高于重要性得分;落在线下方的点,其表现性得分低于重要性得分㊂图1重要性与表现性评分图三㊁行业特色高校毕业生就业能力优化策略行业特色高校的优势专业及其规模化培养的专业人才有效地推动了我国相关行业的发展㊂专业性强㊁行业认同度高㊁易获得专业对口岗位是行业特色高校学生的就业优势,但在高等教育普及化影响越来越深刻和我国各项事业蓬勃发展的时代背景下,高校毕业生面临着对就业能力要求更高㊁竞争更加激烈的现实问题㊂本文基于航海类毕业生就业能力调查数据及其反映的问题,提出了针对 重要但表现欠佳 重要且表现优秀 和重要性低 三大类不同重要性和表现性指标的就业能力优化策略,以期反馈至高校人才培养过程中,进而提升行业急需人才的培养质量和匹配度㊂1.优先提升 重要但表现欠佳 类指标,补齐就业能力短板行业特色高校必须时刻关注用人单位(行业)对毕业生就业能力的需求和重视程度[10],按照行业需求优化学生就业能力,应先下大力气补齐毕业生就业能力的短板㊂位于图1中第四象限的创造性解决问题能力㊁创新思维㊁语言及沟通能力以及I C T技能属于 重要但表现欠佳 类指标,即这些能力是作为雇主方的航运企业所看重的,但毕业生表现不佳,从而成为严重影响毕业生就业的 短板 ,故而需要优先予以提升㊂具体到航海类高校,首先,应建立面向航运类企业实际需求的人才培养方案动态调整机制㊂近年来,我国经济实力的提升和对外贸易的增长,推动了航运业的快速发展,同时也提升了行业标准和要求,这要求高校所培养的人才具有更加明显的专业性和实践性特征[11]㊂因此,必须加快建立并完善面向行业发展需求的动态人才培养方案调整机制,将企业的迫切需求㊁毕业生的急缺能力和学校的人才培养有机融合起来㊂其次,航海类高校应探索以航海技术为主线的跨学科人才培养,重构航海类人才培养的专业知识体系和课程体系,将创造性解决问题能力㊁创新思维㊁语言及沟通能力㊁I C T技能等相关知识和技能融入课程体941第4期彭放等:行业特色高校学生就业能力评价以航海类毕业生为例系,积极培养复合型㊁创新型㊁应用型人才㊂此外,高校还应积极推进产教融合,创新拔尖人才的培养模式,通过英才学院㊁三段式培养等方式培养学生深厚专业基础的同时,全面强化创新思维和创造性解决问题能力的提升㊂2.切实巩固 重要且表现优秀 类指标,增强岗位胜任能力位于图1中第一象限的五项能力属于 重要且表现优秀 类指标,即这些能力是航运企业所重视,同时毕业生表现较好,基本能够满足工作岗位的实际需求㊂其中,有三项能力关系到航运操作安全,是从事航运业所应具备的关键能力,包括责任心及道德规范㊁航海能力㊁设备操作与维护能力;另外两项是学习与自我发展㊁团队协作及执行能力,这两项能力与个人和集体的发展有关,是毕业生在工作岗位上融入集体,不断完善自我所应具备的基本素质㊂为切实巩固 重要且表现优秀 类指标,高校应强化航海类学生核心职业素养的教育环节,重视教育的实效性和深刻性,将培养学生职业认同㊁理想信念和价值观作为重中之重的培养目标;深入推进校企协同育人的创新机制,借鉴国外实习船与商船相结合㊁学校与商船交替等航海类人才培养模式,改善航海类专业学生在校期间的船上实习条件,建立认知实习㊁毕业实习和校企合作实习相结合的专业实习体系,在跟岗实习和顶岗实习中有效提升学生航海经验㊁协作意识和实际操作能力,增强其就业后的岗位胜任力㊂3.长远规划 重要性低 类指标,储备职业发展空间第二象限和第三象限中的五项能力在重要性得分方面均没有超过14项就业能力得分的均值,属于在航运企业看来重要性相对较低的毕业生能力,这表明管理能力㊁货物管理能力㊁执行国际公约及可持续性措施能力㊁海运商务能力和适应性在提升毕业生迅速融入工作岗位方面的作用较其他9项能力偏弱㊂虽然这五项能力在毕业生就业初期的 重要性低 ,但实际上,海运商务㊁货物管理和熟悉国际规则等方面的知识和技能是培养海事管理人才的重要内容,因而对毕业生职业生涯中后期的晋升具有重要作用㊂海事管理人才通常是指掌握交通运输和管理科学的理论知识,熟悉海事管理及船舶与货物经营管理的生产第一线的高素质应用型人才㊂海事管理人才的基本特征与 重要性低 类指标高度吻合㊂因而,航海类高校应从推动建立现代化海事服务体系的高度统筹规划 重要性低 类指标与其他指标相融通的专业知识体系和课程体系,将‘海运业务与海商法“‘港口物流管理“‘船舶与船员管理“和‘国际货代理论“等课程纳入航运类专业的专业(方向)限选课;加强与国际海事组织的沟通与合作,为航海类学生争取更多在国际海事组织实习实践的岗位和机会,培养学生国际化视野和执行国际公约及可持续性措施能力,为我国建设一流海事队伍储备人才资源㊂参考文献:[1]潘懋元,车如山.特色型大学在高等教育中的地位与作用[J].大学教育科学,2008(2):1114.[2]刘邦凡.论我国高校海洋教育发展及其研究[J].教学研究,2013,36(3):914.[3]姚文兵,赵友涛,吴桂涛.中国航海教育的现状与挑战[J].航海教育研究,2021,38(4):116.[4]C o u n c i l T a L I S.O v e r v i e w o f P o r t s S e c t o r[R].M e l b o u r n e:T r a n s p o r t a n d L o g i s t i c s I n d u s t r y S k i l l sC o u n c i l,2011.[5]I AMU.A F u t u r e G l o b a l M a r i t i m e P r o f e s s i o n a l:C o m p e t e n c i e s,K n o w l e d g eD o m a i n s,S k i l l s,A t t i t u d e s&O t h e r s[R].T o k y o:I n t e r n a t i o n a l A s s o c i a t i o n o fM a r i t i m eU n i v e r s i t i e s,2018.[6]刘春玲,王晓蕾,姜小军.大学生就业能力评价指标体系研究[J].中国电力教育,2017(4):6974.[7]F u g a t e M,K i n i c k iA J,A s h f o r t hB E.E m p l o y a b i l i t y:aP s y c h o-s o c i a l C o n s t r u c t,I t sD i m e n s i o n s,a n dA p p l i c a t i o n s[J].J o u r n a l o fV o c a t i o n a l B e h a v i o r,2004,65(1):1438.[8]L e e Y C,K i m M R,J u n g B G.S t u d y t oI m p r o v et h eC o m p e t e n c e o f M a r i n e E n g i n e e r C a d e t s b y U s i n g a nE n g i n e R o o m S i m u l a t o r W i t h S c e n a r i o s D e v e l o p e dA c c o r d i n g t ot h eS T C W C o n v e n t i o n[J].J o u r n a lo ft h eK o r e a nS o c i e t y o fM a r i n e,2019,43(1):7177. [9]Y o r k eK M.E m p l o y a b i l i t y T h r o u g ht h eC u r r i c u l u m[J].T e r t i a r y E d u c a t i o n&M a n a g e m e n t,2002,8(4):261276.[10]郑晓明. 就业能力 论[J].中国青年政治学院学报,2002(3):9192.[11]C a r n e v a l e A P,G a i n e r L J,M e l t z e r A S.W o r k p l a c eB a s i c s:t h e E s s e n t i a lS k i l l s E m p l o y e r s W a n t[M].S a nF r a n c i s c o:J o s s e y-B a s s I n c.,1990.051东北大学学报(社会科学版)第24卷。
大连海事大学2013-2014学年优秀研究生(干部)评选结果公示
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究生（干部）评选结果公示
等奖、2013年“挑战杯”校内选拔赛一等奖、2012年校级大学生创新创业训练计划项目二等奖、国家级：全国大学生西部计划优秀志愿者、中国大学生自强之星提名奖、中国大学生年度人
物入围奖、国家励志奖学金、全国大学生英语竞赛二等奖等。
大连海事大学研究生院
2014年10月22日。
大连海事大学拟聘用人员登记表
审稿人
教学情况
课程名称
授课对象
学时/人数
课程ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ称
授课对象
学时/人数
C语言应用
本科生
36/55
MATLAB 仿真
硕士研究生
36/30
科
研
情
况
完成项目名称
立项部门
完成
时间
经费总额
角色/排名
港口储煤基地等煤垛高温在线信息系统1
XX集团
80万
项目参与人/2
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教育部
40万
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着
作
序号
着 作 名 称
着作类型
出版时间
出版社
本人角色/排名
1
管理信息系统
编着
2012年
清华大学出版社
参编/5
2
计算机信息系统
译着
2013年
清华大学出版社
第二主编/2
其他需要
说明的业绩
1、发明专利：张三，李四，王五，一种基于信道增益的XX网络调度方案，申请号，申请日期
2、发明专利：李思（导师），张三，一种基于信息网络调度计划方案，申请号，申请日期
EI
0
无
无
王思（导师），李六，张三.计算机网络. 计算机学报，2013.
核心
期刊
无
无
无
王思（导师），张三.信息网络. 信息学报，2012.
SCI
1
2区
王思（导师），张三.网络技术. 信息学报，2012. （已接受）
SCI
无
论船员安全意识的培养
第19卷 第9期 中 国 水 运 Vol.19 No.9 2019年 9月 China Water Transport September 2019收稿日期：2019-03-16作者简介：冯 伟（1982-），男，大连海事大学轮机工程学院，讲师，大管轮，研究方向为现代轮机管理。
论船员安全意识的培养冯 伟，张存有，孙晓磊（大连海事大学 轮机工程学院，辽宁 大连 116026）摘 要：面对依然困扰航运界的安全问题，如何提高船员安全意识是一个需要认真研究的课题。
本文在阐明安全意识内涵的基础上，从风险识别、风险分析和安全行为决策三个方面论述了安全意识的产生；在身心素质、安全知识、专业知识及经验安全管理四个方面分析了安全意识的影响因素；研究了船员安全意识的特殊性；提出了提高船员安全意识的途径。
关键词：船员；安全意识；培养中图分类号：U676.2 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2019）09-0033-03引言世界最大的保险公司安联保险（Allianz）旗下的Allianz Global Corporate & Specialty （AGCS）发布的2018年航运安全报告指出，海上事故之中75%~96%的事故都涉及到人为因素。
AGCS 全球海上风险咨询主管Rahul Khanna 表示，人为失误仍然是造成海上事故的最重要原因[1]。
减少和避免安全事故的关键在于降低船员的“不安全行为”，根本途径是培养和提升船员的安全意识。
一、安全意识的内涵及构成 1．安全意识的内涵目前，对于安全意识的研究较多，不同的学者对安全意识的内涵持有不同但相近的观点。
万嵩认为安全意识是人们在日常生活中对于安全问题的认知以及产生的内心感受和行为模式的总和[2]；关腾飞认为安全意识是人的头脑对系统安全营运的反映，是人的安全感觉、安全生产的思维等各种心理过程的总和[3]；徐向东认为安全意识是指对人的身心免受不利因素影响的存在条件与状态所持有的心理活动总和[4]；曹书平认为安全意识就是人脑对生产中诸要素产生的各种变化和形成的不同结果作出的自身保护的思维[5]。
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王聪简历
大连海事大学，航运经济与管理学院，讲师
教育经历(从大学本科开始，按时间倒序排列；请列出攻读研究生学位阶段导师姓名)：
2013.9-2017.5，大连理工大学，管理科学与工程专业，工学博士
2006.9-2009.1，大连理工大学，会计学专业，管理学硕士
2002.9-2006.6，大连理工大学，热能与动力工程专业，学士
工作经历
2017.7 - 至今，大连海事大学，航运经济与管理学院，讲师；
2009.1-2013.8 大型上市公司战略管理、财务管理工作
主持或参加科研项目及人才计划项目情况（按时间倒序排序）：
1.国家自然科学基金项目，新兴电子商务的信息与物流管理，参与。
2.国家自然科学基金项目，社会化商务中参与者的信誉与信任机理及交易决策研究，参与
3.大连市社科项目，“一带一路”背景下考虑港口竞争的大连港航供应链协同策略研究，在研，主持
发表论文情况
[1]王聪, 杨德礼, 王昭,等. 考虑假货威胁的品牌制造商双渠道策略研究[J]. 科研管理, 2016, 37(12).
（CSSCI，国家自然科学基金委员会管理科学部认定的A类重要期刊）
[2]王聪, 杨德礼. 基于链与链竞争的零售商线上线下同价O2O销售策略研究[J]. 运筹与管理, 2017, 26(5).
（CSCD，国家自然科学基金委员会管理科学部认定的A类重要期刊）
[3]王聪, 杨德礼, 程兴群. 考虑零售商风险偏好的双渠道供应链信息共享研究[J]. 工业工程与管理, 2017, 22(2).
（CSSCI，国家自然科学基金委员会管理科学部认定的重要期刊）
[4]王聪, 杨德礼.电商平台折扣券对制造商双渠道策略影响研究[J], 系统工程理论与实践, 录用.
（CSSCI，国家自然科学基金委员会管理科学部认定的A类重要期刊）
[5]王聪, 陈燕，杨德礼. 具有自建电商平台的制造商多渠道运营策略研究[J], 工业工程与管理, 2018, 22(2).
（CSSCI，国家自然科学基金委员会管理科学部认定的重要期刊）
[6]Cong Wang, De-li Yang, Zhao Wang. Comparison of Dual-Channel Supply Chain Structures: E-Commerce Platform as Different Roles [J], Mathematical Problems in Engineering, 2016.（SCI）
[7]Cong Wang, De-li Yang. A Credit Evaluation Model For Small Micro-enterprises Based On Text Mining And Empirical Study（Intelligent Control and Information Processing (ICICIP),2014 Fifth International Conference,2014.。