大连海事大学船舶操纵复习提纲1到19条
船舶操纵知识点
船舶操纵知识点船舶作为一种重要的交通工具，被广泛应用于海洋、河流等水域。
而在操纵船舶的过程中，船长和船员需要掌握一定的船舶操纵知识点，以确保船舶的安全运行。
本文将针对船舶操纵所需要了解的一些知识点进行探讨。
1. 舵角和操舵方式舵角是指船舶船轮转动的角度，通过舵角的调整，船长可以控制船的航向。
船舶可以通过手动操纵舵轮或使用自动操纵装置来调整舵角。
手动操纵舵轮通常需要两名船员协调，其中一名船员负责转动舵轮，另一名船员负责监督舵角的变化。
自动操纵装置则可以根据预设的航线和参数自动调整舵角，减轻船员的工作负担。
2. 舵手须知舵手是操纵船舶的重要角色之一。
舵手需要具备以下技能和知识点：a. 熟练掌握船舶结构和舵机操纵原理。
b. 熟悉船舶航行规则和航行标志。
c. 熟悉船舶吃水和排水情况，以及与潮汐等相关的水文地理知识。
d. 熟悉船舶不同航速状态下的不同舵角调整方式和技巧。
e. 熟悉船舶遇到紧急情况时的应急处置方式。
3. 转向和掉头船舶在航行中需要进行转向和掉头操作，以避免遇到障碍物或改变船的航向。
在进行转向和掉头时，船长需要考虑以下几点：a. 船舶的航速和航向。
b. 船舶的吃水和排水情况。
c. 船舶当前的舵角和转向方式。
转向方式分为渐变转向和急转弯两种。
渐变转向可以分为外侧弯和内侧弯，分别对应着船舶正常航行时左转和右转的状态。
急转弯则是在一定时间内使船舶快速改变航向。
4. 驾驶技巧和注意点a. 航行时需随时留意船舶周围环境，注意观察水流、风速、潮汐等因素的变化。
b. 船舶在不同航速状态下的操作方式和技巧不同，需注意切换。
c. 若发生船舶故障或天气突变等紧急情况，需及时采取应急处置措施。
d. 舵轮操作时需小心谨慎，避免过度调整舵角引发不必要的风险。
e. 在船舶停泊和起锚时，需注意船舶与岸边或其他船只的距离和方向，操作时需谨慎。
总结船舶操纵技巧和知识点涉及诸多方面，通过不断学习和实践，船长和船员可以掌握有效的操作技巧，确保船舶的安全运行。
T01 船舶操纵
大连海事大学硕士研究生入学考试大纲考试科目：船舶操纵一、船舶操纵性基础考试内容漂角、转心、船舶旋回性、航向稳定性、变速运动性能、冲程；船舶保向性；船舶操纵性指数、船舶操纵性衡准、船舶操纵性试验、水动力作用规律、影响船舶旋回性与稳定性的因素、航向稳定性的判定、船舶旋回运动过程、船舶加减速运动过程、船舶旋回要素的应用、船舶制动方法、船舶操纵性试验方法。
考试要求：1.掌握船舶的旋回性、影响船舶旋回性的因素以及其船舶旋回性各要素在实践中的应用；2.理解船舶的保向性、船舶旋回运动过程、船舶加减速运动过程以及船舶制动的方法；3.了解船舶操纵性指数、操纵性衡准以及操纵性实验的方法。
二、操纵设备在船舶操纵中的运用考试内容主机功率和船速、船舶的阻力、推力与船速之间的关系、滑失、螺旋桨横向力产生机理及作用规律、螺旋桨的致偏作用、螺旋桨横向力的利用、舵压力及舵压力转船力矩、舵效、船、桨、舵之间的综合效应、锚抓力及其影响因素、锚的用途、抛锚时的出链长度、拖锚淌航、拖船的种类及其特点、倒拖与横拖、拖船作用下的船舶运动规律、拖船的使用方法、拖船使用注意事项、协助船舶操纵所需拖船功率、侧推器以及特种推进器、侧推器的使用方法。
考试要求1.掌握主机功率、船速、滑失、螺旋桨横向力的产生机理和作用规律、螺旋桨的致偏作用、锚的用途、舵效；2.理解船舶的阻力、推力与船速的关系、抛锚出链长度计算、抛锚淌航、拖船的种类及其特点、倒拖与横拖、拖船下的船舶运动规律、拖船使用注意事项；3.了解舵压力和舵压力矩、侧推器及其使用方法、拖船协助大船操纵所需功率。
三、航行环境对船舶操纵的影响考试内容风舷角、风力作用中心、风力角、风力系数、风中船舶偏转规律、风中保向界限、风中保向操纵、流对航速、冲程、旋回和舵效的影响、弯曲有流水道的操纵方法、航行中船体下沉、浅水中船体下沉规律与操纵性变化、岸壁效应、影响岸壁效应的因素、船间效应、预防船吸和浪损的方法、狭水道中船舶保向操纵、UKC的确定、船体附加质量。
大连海事大学船舶值班与避碰绪论精PPT教案
第一条 适用范围
3. 本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下 的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型 或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于 额外的队形灯、信号灯、号型的任何特殊规定的实 施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应 尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何 号灯、号型或信号。
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第一条 适用范围
1. 本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海 船航行的一切水域中的一切船舶。
2. 本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海 而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖 泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊 规定，应尽可能符合本规则条款。
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第一章则13条第一条适用范围第二条责任第三条一般定义第二章驾驶和航行规则约80第一节任何能见度情况下的行动规则410条第二节互见中的行动规则1118条第三节能见度不良时的行动规则19条第一节任何能见度情况下的行动规则410条第四条适用范围第五条了望第六条安全行航速第七条碰撞危险第八条避免碰撞的行动第九条狭水道第十条分道通航制第二节互见中的行动规则1118条第十一条适用范围第十二条帆船第十三条第十四条对遇局面第十五条交叉相遇局面第十六条让路船的行动第十七条直航船的行动第十八条船舶之间的责任第三节能见度不良时的行动规则19条第十九条船舶在能见度不良时的行动规则第三章号灯和号型2031条约57第二十条适用范围第二十一条定义第二十二条号灯的能见度距离第二十三条在航机动船第二十四条拖带和顶推第二十五条在航帆船和划桨船第三章号灯和号型2031条约57第二十六条第二十七条失去控制或操纵能力受限制的船舶第二十八条限于吃水的船舶第二十九条引航船舶第三十条锚泊船舶和搁浅的船舶第三十一条水上飞机第四章声响和灯光信号3237条3第三十二条定义第三十三条声号设备第三十四条操纵和警告信号第三十五条能见度不良时使用的声号第三十六条招引注意的信号第三十七条遇险信号第五章豁免第三十八条豁免四个附录
船舶操纵考试复习资料
名词解释1.舵效——是舵力转船效果的简称，舵效是指航向角对操舵的反应能力，舵效是保持航向和改变航向的效率。
2.船舶保向性——保持原航向的性能，具体指船舶在直线航行过程中受到某种扰动而改变了原航向，通过操纵能使船舶恢复在原航向上做直线运动的性能。
3.K指数的物理意义——指系统的旋回角速度，它的大小决定了船舶所能达到的定常旋回角速度的大小，表示船舶受单位持续舵角作用下产生的最终旋回角速度即旋回性指数。
4.群速度——群波传播能量的速度，群波是由一系列波长和频率不同的波叠加而成的合成波，则群波的波形将随时间变化，若各个分波在水中船舶的相速度各不相同，其中振幅最大的部分的运动速度称为“群速度”，其值约为相速度的一半。
5.岸壁效应——船舶与岸平行运动时，引起船舶水动力距和水动力变化，进而产生船舶的横移和转头。
简单题1.简述顺流过弯的操纵要领？船舶在驶入弯道之前应调整船位，使船舶保持在河道轴线略偏凹岸的一侧，把船尾对着流向，然后提前操舵转向，用慢速顺着凹岸的弯势转向，使航迹线的曲率半径大于河道轴线的曲率半径，将航首向始终放在航道轴线的外侧，防止在弯曲顶点附近使用大舵角而产生过大横移。
顺流过弯时航速不易控制，舵效较差，在驶入弯道前还应及时减速，在驶抵弯顶前再及时增速，使船在通过弯道时有较大的舵力可以使用。
2.简述沉深横向力产生条件、成因和效应？螺旋桨在水中转动时，水对螺旋桨叶产生反作用力，该力称为转力，由于螺旋桨上下叶沉深不同，转力也不同，上下叶的代数和为螺旋桨的沉深横向力，且下叶＞上叶压力。
当h/D＜0.5时，上叶部分裸露在空气中，由于上下叶流体密度不同，造成下叶压力大于上叶压力，在浅水中，螺旋桨的转动可能搅动海底泥沙混入水中的地层，致使螺旋桨下叶摩擦力增大，潜水中更加明显。
右旋固定螺旋桨船，进车时指向右舷，倒车指向左舷。
3.简述伴流的定义和特点？船舶在水中以v航速行驶时，其附近水受到船体的运动影响而产生一种追随船体运动的水流，该水流称为伴流。
船舶操纵重点
2、描述船舶旋回运动状态的运动要素
1) 漂角(drift angle)
船舶首尾线上某一点 的线速度与船舶首尾面的交 角叫做漂角，如左图所示。 船舶在首尾线上不同点的漂 角是不同的，在船尾处，由 于其横移速度最大，因此漂 角也最大。但通常所说的漂 角是指船舶重心处的线速度 Vt与船舶首尾面的交角，也 就是船首向与重心G点处旋回 圈切线方向的夹角，用B表示 之。一般船舶的漂角大约在 3°～15°之间。
第二节 船舶操纵方程及船舶操纵性指数
一、船舶操纵运动方程
Tŕ+r＝Kδ
式中： K —— 旋回性指数(s-1); T —— 追随性指数(s); r —— 旋回角速度(1/s); ŕ —— 旋回角加速度(1/s2); δ —— 舵角(°)。
该方程最早是由日本学者野本谦作提出的，因此也称为野 本 方 程。 该式 中 ， T 称之 为 船舶 的追 随 性指 数 (turning lag index)，单位为s；K称之为船舶的旋回性指数(turning ability index)。
无因次化后的船舶操纵性指数K’、T’由于已经除去了船 舶尺度与船速的影响，故可直接用来比较不同船舶或同一船舶在 不同条件下的操纵性优劣及其变化趋势；反过来说，当两船的K、 T指数相等时，要使其操纵性能也相同，其船长和船速也应相同。
对于具备一般的操纵性能的船舶在满载状态下的K’、 T’应处于下列数值范围之内：
4) 旋回直径(final diameter) 旋回直径是指船舶作定常旋回时重心轨迹圆的直径， 亦称旋回终径，并以D表示之，它大约为旋回初径的0．9～ 1．2倍。 5) 滞距(reach) 亦称心距。正常旋回时，船舶旋回直径的中心O总较操 舵时船舶重心位置更偏于前方。滞距是该中心O的纵距，并 以Re代表之，大约为1～2倍船长，它表示操舵后到船舶进入 旋回的“滞后距离”，也是衡量船舶舵效的标准之一。
船舶操纵考点总结
船舶操纵考点总结船舶操纵考点总结第一章船舶操纵性能1.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的前进距离与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的平方成正比，与螺旋桨推力成反比。
2.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的时间与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的成正比，与螺旋桨推力成反比。
3.船舶由静止状态启动主机，到达到常速，满载船的航进距离约为船长的20倍，轻载约为满载的1/2---2/3。
4.船停船距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水停住的滑行距离和时间。
5.实测停车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水余速将至2节时或对水速度降低到保持舵效的最低速度的滑行距离和时间。
6.停车冲程与船速的平方成正比，与排水量成正比。
7.航行船舶停车后速度变化：呈非线性变化，开始时速度下降快，而后下降慢，至终为0 8.影响冲程大小的因素与：排水量、初速度、船舶阻力、污底和浅水有关。
9.减速常数是指船舶停车后船速每递减一半所需的时间，减速常数随排水量的不同而不同，一般万吨船约为4Min.10.倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住移动时的滑行距离和时间。
11.倒车停止性能：从发令开始至船对水停止移动的这段时间所前进的距离。
12.实测倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住时的滑行距离和时间。
13.倒车停船距离：万吨级6-8L,5万吨8-10L，10万吨10-13L，15-20万吨级13-16L14.航行中船舶下令倒车后，速度的变化是主机倒车转速达到最大时下降快。
15.船舶航行中进行倒车，通常在关闭油门后，等船速降至全速的60%-70%,转速降至额定转速的25%-35%，停止主机在进行倒车启动。
16.全速倒车后，右旋螺旋桨船，向右偏转，航向变化可能超过90度，压载状态较满载状态右偏量更大。
左满舵比右满舵旋回圈小。
17.主机换向所需时间：蒸汽机指示功率60-90s,内燃机制动功率90-120s，汽轮机轴功率120-180s。
船舶操纵(自己复习版)
1. 试述右舷单桨船车、舵综合效应。
① 静止中进车：沉深横向力大于排出流横向力，首左偏。
用小舵角即可纠正② 静止中倒车：沉深横向力加排出流横向力大于吸入流产生的舵力。
首右偏。
用舵无效③ 航进中倒车：船速较高时，用舵有效，随船速降低，首右偏。
用舵无效。
但可在倒车前用左舵预防2. 确定富余水深应考虑哪些因素。
① 富余水深=海图水深+当时当地潮高-船静止时吃水② 海图水深应减测量误差（水深30m 以内减0.3m ，100m 以内减1m ）减气压升高引起的水位下降（升1mb 降1cm ） ③ 高潮减潮汐计算误差0.1m④ 船舶吃水加航行中船体下沉量。
横摇0.5Bsin θ纵摇0.5Lsin θ引起的吃水增加，加水密度变化引起的吃水增加3. 选择抛锚地对水深、底质和海底地形的要求① 水深a.遮蔽良好，无浪涌侵入，低潮水深不小于1.2d 。
b.遮蔽不良，有浪涌侵入，低潮水深不小于1.5d+2/3最大波高。
c.锚地水深不超过一舷链长的1/4② 底质：软硬适度的泥底、沙底较好；砂底、硬或软泥底次之；石底不宜抛锚③ 地形：平坦无斜坡4. 如何及早发现走锚，发现走锚后应采取哪些措施发现走锚① 风中，锚泊船周期性偏荡消失，改为抛锚舷受力，锚链指向风舷② 风中观察首尾方向串视方位是否变化，流中则为正横方向的③ 观察周围其他锚泊船的相对位置是否变化④ 用各种方法勤测船位走锚措施① 立即抛下另一锚，通知机舱主机备车，报告船长，显示走锚信号，Y 字旗② 用VHF 通知周围其他船舶，报告港监③ 起锚重抛，转移锚地，弃锚5. 何谓冲程及影响因素冲程：航进中，从下停车令开始到船对水停止移动时所淌航的距离影响因素：船速越高，冲程越大；排水量越大，冲程越大；方形系数大，冲程小；顶风流，冲程小；污底，冲程小6. 解释螺旋试验的δ-γ曲线和逆螺旋试验的γ-δ曲线的含义，并评价① δ-γ根据航角δ求对应的角速度γ，横坐标为δ，竖坐标为γ如δ与γ呈单值时，则船舶具有航向稳定性；如δ与γ曲线呈一个不稳定环，则环形区δ域γ呈多值对应，则在该范围内船舶不具有航向稳定性，且弧的宽度、高度越大，则越不稳定② γ-δ设定一个γ，求δ。
第1章船舶操纵基础理论
一．船舶操纵性指数K、T 船舶操纵性指数K
2. 指数K、T的无因次化及其量值 指数 、 的无因次化及其量值 （2）K′、T ′的量值 ） 、 的量值 K ′ 、T ′的值是通过 形实验求得的。有10、15、20度等几种 的值是通过Z形实验求得的 的值是通过 形实验求得的。 、 、 度等几种 实验。一般取 度实验结果为标准 度实验结果为标准。 实验。一般取10度实验结果为标准。 对于一般船舶的操纵性能， 、 在下列范围内 在下列范围内： 对于一般船舶的操纵性能，K’、T’在下列范围内： 满载货轮（ 满载货轮（L=100~160m）K’=1.5~2.0 ） T’=1.5~2.5 满载油轮（ 满载油轮（L=150~250m）K’=1.7~3.0 ） T’=3.0~6.0
L ) V V T′= T ( ) L K ′= K (
一．船舶操纵性指数K、T 船舶操纵性指数K
2. 指数K、T的无因次化及其量值 指数 、 的无因次化及其量值 （1）K、T的无因次化 ） 、 的无因次化 诺宾在此基础上进一步建议用机动性参数P来衡量船舶的机动 诺宾在此基础上进一步建议用机动性参数 来衡量船舶的机动 P定义为 定义为： 性，P定义为：
对于具有航向稳定性的船舶， ＞ ， 绝对值越小 随着t的增 绝对值越小， 对于具有航向稳定性的船舶，T＞0，T绝对值越小，随着 的增 将衰减得越快。 大，e-t/T将衰减得越快。 对于不具有航向稳定性的船舶， ＜ ，随着t的增大 的增大， 对于不具有航向稳定性的船舶，T＜0，随着 的增大，e-t/T将 将 不衰减，也就是说，船舶将继续旋转。 不衰减，也就是说，船舶将继续旋转。
一．船舶操纵性指数K、T 船舶操纵性指数K
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避碰部分复习提纲（1~19）NO.1一、适用对象及水域1. 适用的水域1）公海2）连接公海而可供海船航行的一切水域2. 适用的对象适用于上述适用水域中的一切船舶，而非仅适用于海船。
二.“规则”与地方规则的关系1.特殊规定(特殊的航行规则)1)制定的部门——有关主管机关: An appropriate authority2)适用对象: 港口、港外锚地、江河、湖泊、内陆水道.3)关系:(1)特殊规定优先于“规则”(2)特殊规定应尽可能符合“规则”各条，以免造成混乱。
2. 额外的队形灯、信号灯、号型或笛号(特殊的号灯、号型及声号)1)制定部门---各国政府：The Governmant of any State2)适用对象、信号种类及要求NO.2一、对象1.船舶2.船舶所有人3.船长或船员二、三种疏忽的分类：1.遵守本规则的疏忽其表现形式多种多样，一般可归纳为以下几种：1）忽职守，麻痹大意。
不执行甚至违反《规则》；2）错误地解释和运用《规则》条文；3）片面强调《规则》的某一规定，而忽视条款间的关系和系统性；4）只要求对方执行《规则》，不顾自身的义务和责任。
2.对海员通常做法可能要求的任何戒备上的疏忽（1）不熟悉本船的操纵性能及当时的条件的限制而盲目操船；（2）对风流的影响估计不足；（3）对浅水，岸壁，船间效应缺乏应有的戒备；（4）不复诵车钟令和舵令；（5）未适应夜视而交接班（6）狭水道，复杂水域航行时没有备车，备锚，增派了望人员；（7）在不应追越的水域，地段或情况下盲目追越；（8）未及时使用手操舵；（9）锚泊的水域或方法不当；或对本船或他船的走锚缺乏戒备（10）了解地方特殊规定及避让习惯。
3.当时特殊情况可能要求的戒备上的疏忽构成特殊情况的原因很多，主要有：自然条件的突变；复杂的交通条件；相遇船舶突然出现故障；出现《规则》条款没有提及的情况和格局等。
例如：（1）突遇浓雾，暴风雨等严重影响视距和船舶操纵性能的天气；（2）两艘以上的船舶相遇构成碰撞的局面；（3）夜间临近处突然发现不点灯的小船，或突然显示灯光的船舶；（4）他船突然采取具有危险性的背离《规则》的行动；（5）由于环境和条件的限制，使本船或他船无法按照《规则》的规定采取避碰行动。
三．“背离”的目的，条件与时机1．目的:为避免紧迫危险。
2．条件:（1）“危险”确实存在，不是臆测或主观臆断的；（2）危险是紧迫；（3）“背离”是合理（且有效）的，不背离反而不利于避碰。
4.时机: 采取背离行动的时机显然只能在紧迫局面形成之后，“紧迫危险”尚未出现之前，不可过早或过晚。
NO.31.船舶:(1)显然，军舰专用船舶和从事海上勘探的各种钻井船等均属于船舶。
(2)潜水艇——当其在水面航行时,方为“船舶”。
(3)非排水船舶——航行时，基本上或完全不靠浮力支持船舶重量的船舶。
2. 机动船：这里为广义，但在第二章各条中，不包括：失去控制的船舶，操限船和限于吃水的船舶，从事捕鱼的船舶。
3. 帆船Sailing vessel(指任何驶帆的船舶,如果装有推进器但不在使用.)为单纯用帆行驶的船舶。
机帆并用----为机动船。
4.从事捕鱼的船舶：（1）正在从事捕鱼,不论其是否对水移动；（2）作业时,所使用的渔具使其操纵性能受到限制。
5.水上飞机——水面航行时属“船舶”，水上超低空飞行时属“飞机”。
6.失控船：1）.“某种异常情况”（1)船舶自身的异常情况是构成异常情况的主要原因,如:①主机故障,失去动力; ②舵机故障,无法转向;③船舶结构受损,无法航行; ④碰撞后丧失储备浮力;⑤船舶失火,操纵能力虽未受影响,但由于其操纵需服从灭火的需要，因而不能按照“规则”的要求进行操纵或让路时。
（2)客观环境的异常情况通常异常的天气情况不能作为构成失控的原因.除非:①一船在大风浪中航行,难以保持航向,以至不得不卸锚拖链以保持航向。
②帆船遇到无风或激流无风。
③锚泊船因风大流急而走锚，且主机尚未备妥。
2）.不能按“规则”的要求进行操纵，因而不能给他船让路。
3）.失控船如果抛锚、系岸、搁浅或被拖带后不能将其视为“失控船”7.操限船：（1）.须是由于“工作性质”系指船舶所从事的作业,而非船舶的种类.“规则”列举了六种形式，但是不限于此。
随着科技的发展，此类船还会增加。
（2）.受限的程度不能按“规则”的要求给他船让路。
显然，如果仅是轻微受限，但是仍能按“规则”的要求进行操纵时,不能视为“操限船”。
如：一船正在校对罗经差。
（3）.操限船的状态可以是“在航”也可以是“不在航”。
8. 限于吃水的船舶（1）.只能是机动（2）.“限于吃水”的三要素：水深、吃水、可航水域的宽度。
9.在航：10.搁浅：指船舶搁置于浅滩上，丧失浮力，无法航行的状态。
即使在主机的驱动下还能略微的移动，但仍不能起浮脱浅，仍属于搁浅.退潮坐底,涨潮起浮,不属于搁浅.11.互见：（1）.以视觉看到视力正常者以肉眼看到时.程度:可辨认其形态，首向或其显示的号灯。
否则，不是“互见”。
对使用望远镜看到他船是否为“互见”,目前尚有争议。
（2）.“互见”不一定是“互相看见”“互见”并不以实际互相看见为条件，而以客观上能够互相看见为条件。
特殊情况下的互见:两船号灯的能见距离不同，一船能看见他船，而他船却不能看见本船；雾遮蔽一船驾驶台时。
12.能见度不良：（1）.造成能见度不良的原因牢记条款的规定。
其他类似的原因：烟雾和尘暴等。
（2）.程度：“规则”没有规定。
习惯上认为:1)能见距小于5海里时应备车;2)能见距小于2海里时应施放雾号。
NO.5一．适用范围每一船舶、任何时候。
锚泊、在航、搁浅船要求保持正规了望；系岸或系浮筒船．．．．．．．不要求保持正规了望，但应保持相应的值班。
二．保持正规了望的重要性保持正规了望是确保海上航行安全的首要．．因素。
三．保持正规了望的目的1．“以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”（最终目的是避免碰撞事故的发生）2．《STCW规则》航行值班部分对“了望”的目的有如下规定：（1）针对操作环境中发生的重大变化，利用视觉、听觉等其他可用手段保持连续的戒备状态；（2）全面判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险；（3）探明遇险船舶或飞机、遇难人员、沉船、残骸和其他碍航物。
四．了望的手段1．视觉了望Look-out by sight视觉是了望的最基本、最主要．．．．．．．的手段。
《规则》将其列在任何情况下均须保持的了望手段。
了望的顺序：正前方，右侧，左侧，后侧；由近及远地认真了搜索，观察。
2．听觉了望Look-out by hearing《规则》亦将其列为在任何情况下均应保持的了望手段。
他是能见度不良时保持正规了望的基本手段3．雷达了望：是能见度不良时的主要．．了望手段。
4．VHF无线电话：5．其他了望手段：如：望远镜；嗅觉；声纳；电视等。
能否达到了望的目的，取决于能否根据当时的环境和情况，及各种了望手段的不同特点，予以合理的使用，并将其．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．有机地结合起来。
．．．．．．．．五．了望的人员1．了望人员的职责1）为保持正规了望，了望人员应精力集中，并不应承担或分配给会妨碍本工作的其他职责。
2）了望人员和舵工分开．．．．．．．．．。
舵工操舵时不应被视为了望人员。
但在小船上，能在舵工位置上无阻碍地看到周围情况，且不存在夜间视力减弱和执行正规了望的其他阻碍时出外。
2．了望人员的配备1）称职的了望人员（1）健康的身体，能进行有效的视觉和听觉了望。
（2）合格的业务素质，具有一定的航海知识和技能。
2）了望人员的位置和数目关于此项目前尚无统一的规定，主要根据当时的能见度情况，水域情况，通航密度，船上现有水手的数目等因素来确定。
3．了望时应注意本船操纵设备是否正常这也是了望人员的职责。
主要包括：操舵设备和罗经。
否则，也将被认为是疏于了望的过失。
NO.6一、“安全航速”的含义；无确切定义，只有衡量标准：1)能采取适当而有效的避碰行动2)能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住注意：“地方限速”和“安全航速”的关系二. 决定“安全航速”时应考虑的因素1. 对所有船舶By all vessels1)能见度情况the state of visibility 诸因素中最重要（首要）．．．．．．．的因素2)通航密度the traffic dencity 3)船舶的操纵性能the manoeuvrabiliti of vessel4)夜间出现的背景亮光the presence of background light5)风,浪,流以及靠近航海危险物的情况6)吃水与可用水深的关系2.备有可使用雷达的船舶还应考虑：略NO.7一、“碰撞危险”的含义（两个判据）Dcpa仅表示两船会遇的距离----是否存在碰撞危险。
Tcpa——表示到达最近会遇距离的时间----危险程度。
二.判断碰撞危险的基本方法1．观测来船的罗经方位的变化“规则”规定的方法，是首选方法，也是判断碰撞危险最有效的方法。
这里的“罗经方位”既可指电罗经，又可指磁罗经。
1) 罗经方位没有明显的变化应认为存在碰撞危险。
2)即使有明显的罗经方位变化有时也可能存在碰撞危险（1）有明显的罗经方法变化时的规律:方位明显向一舷．．．减小----通常过船首; 方位明显向一舷．．．增大----通常过船尾.（2）有明显的方位变化，存在碰撞危险的情况如图所示。
碰撞原因：只能观测一个点，而碰撞可能发生在一个面上。
如：驶近一艘大船．．．．．．．．．．．．时；追越横时距较小,产生船吸,引起碰撞等情况。
．．．．．．．；来船对航向作一连串小变动．．．；近距离驶近他船．．．．．．或拖带组2．视觉判断（1）观测两船的相对位置，通常是一种直觉。
如有任何怀疑，立即进行罗经观测。
(2)夜间观察来船的前后桅灯的水平张角。
如果基本不变----立即采用罗经观测。
3．雷达观测是“规则”指定的方法。
而且如何使用也作了如下的规定：4．舷角变化观测：只能作为参考，不可作为判断的依据。
5．VHF无线电话：正在成为重要的手段。
NO.8一. 避碰行动的原则1．积极地,及早地进行,注意运用良好的船艺（第1款）1)应遵守“及早”的船舶互见时--------让路船和负有同等让路责任的船舶。
能见度不良时-----所有构成碰撞危险的船舶.。
总之，除直航船以外的其他船舶都有“及早”采取避让行动的责任和义务。
2. 大幅度的行动(第2款)1)大幅度的含义及目的（1）含义: 足以使他船用视觉或雷达观察时，容易察觉到。
（2）目的: 便于他船能够迅速判明本船的动向和意图,并协调两船的行动。
2)转向避让(1)特点: 执行迅速，效果显著，易被觉察，有利于协调两船的行动；但需水域较宽，正横交叉时效果较差。