联锁设备
连锁设备—连锁及连锁图表(铁路信号与通信设备)
备代替。
由于其功能不够完善，不 现信号设备的远程监督、
便于与现代化信息系统联 远程控制和自动控制，是
网，不适应铁路现代化的 车站联锁设备的取代。
模块2信、联、闭设备认知及运用
任务2 联锁设备
概念 一个车站的信号设备通常用平面图表示，称为车站信号设备平面布置图
依据车站信号平面布置图编制道岔、进路以及信号机之间的联锁关系，通常列在 一个表里，称为联锁表
道岔的编号由上行列车到达方向起顺序编为双号，由下行列车到达方向起顺序 编为单号，编号使用阿拉伯数字，联动道岔必须连续编号。
信号平面布置图
(4)信号机编号 (5)轨道电路区段编号 (6)轨道电路区段编号 (7)信号楼(或车站值班员室) (7)信号楼(或车站值班员室)中心公里数、联锁道岔和信号机距信号楼(或车站值班 员室)中心的距离。
车站信号设备平面布置图和联锁表总称为联锁图表。
信号平面布置图
(1)正线和到发线接车方向，区间线路及机车走行线的运行方向
列车运行方向原则上以开往北京方向为上行。信号平面图中自左向右为下行 方向，自右向左为上行方向。区间线路正方向用实心箭头表示，反方向用空心箭 头表示。
(2)线路布置及股道编号
股道编号：单线区段内的车站，从靠近站舍的线路起，向远离站舍的方向顺 序编号。双线区段内的车站，从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号。编 号时，正线使用罗马数字，到发线使用阿拉伯数字。全站有五股道，I、Ⅱ、Ⅲ股 道为正线，4、5股道为到发线。
信号平面布置图 (9)进站信号机外方制动距离内有超过6‰下坡道时的换算坡度数。 (10)道岔类型及股道有效长的统计表。
模块2信、联、闭设备认知及运用
任务2 联锁设备
概念 车站办理进路，就是将有关道岔转换到进路要求的位置并锁闭，开放防护迸路的信号。但是 有些进路如果同时建立会造成列车或调车车列冲突的危险，这样的进路互为敌对进路。
联锁设备操作规程最新
联锁设备操作规程最新联锁设备操作规程最新（）第一章总则第一条为了确保联锁设备的正常运行，保障人员的人身安全和设备的安全运行，确保生产线的连续生产，制定本规程。
第二条本规程适用于所有使用联锁设备的操作人员。
第三条本规程规定了联锁设备的操作流程、操作要求、安全措施等内容。
第四条操作人员在使用联锁设备前，必须接受相应的操作培训，熟悉本规程，并且具备相关的操作经验和技能。
第二章操作流程第五条操作人员在使用联锁设备前，必须检查设备是否处于正常工作状态，检查联锁设备的连接状态。
第六条检查完设备状态后，操作人员需按照操作程序对联锁设备进行操作。
第七条操作人员需按照规定的操作步骤和时间进行操作，严禁随意操作或变更操作顺序。
第八条操作人员需及时反馈相关设备的工作状态以及异常情况，及时上报给上级主管。
第三章操作要求第九条每次操作前，操作人员必须仔细阅读设备的操作说明书，并确保自己已经完全理解并熟悉了操作流程和要求。
第十条操作设备时，操作人员必须穿戴符合安全要求的个人防护装备，包括但不限于安全鞋、安全帽、防护眼镜等。
第十一条操作人员需保持专注集中，杜绝操作时分散注意力的行为，严禁操作设备时使用手机、耳机等与操作无关的物品。
第十二条操作人员在操作设备时，必须谨慎操作，严禁随意插拔设备的插头或重复开关设备，以免对设备造成损坏或影响设备正常运行。
第四章安全措施第十三条操作人员在操作设备前必须核实设备的停电、断电状态，确保设备与电源彻底断开。
第十四条操作人员在操作设备时，必须确保工作台面整洁干净，没有杂物堆积，避免引发意外事故。
第十五条操作人员在操作设备时，如发现设备有异响、发热、冒烟等异常情况，必须立即停机并报告相关专业人员进行检修。
第十六条操作人员在操作设备时，如发现设备产生火花等火源，应立即停止操作并通知相关部门进行处理。
第五章违规处理第十七条对于违反本规程的操作人员，将按照公司相关规定进行处理，包括但不限于警告、罚款、停职、开除等。
联锁及联锁设备
联锁及联锁设备
三、继电集中联锁和计算机联锁系统
联锁逻辑和有关的输入、输出的控制及表示，若主要是由继电器来完成的， 则称为继电集中联锁；若主要由计算机来完成的，就称为计算机联锁。
联锁及联锁设备
三、继电集中联锁和计算机联锁系统
1．继电集中联锁
继电集中联锁由继电器及其电路 构成，设备框图如图2-17所示。 6502电气集中联锁是继电联锁设备 的突出代表，它是我国普通铁路上 使用最广、最具有代表性的联锁设 备。电气集中联锁设备的人机会话 层（人机会话设备）是专用控制台， 控制台盘面上标有站场布置图。
优越性
体积小、可靠性高 计算机联锁系统功能更加完善
信息量极为丰富
远程诊断
投资将越来越低
城市轨道交通行车组织
联锁及联锁设备
二、联锁设备的功能
4．信号控制功能
信号控制功能负责监视轨旁信号状态，并依据进路、轨道区段、道岔和其他轨旁信号状态信息对其进 行自动控制。当收到控制中心送来的信号更新指令时，则更新信号状态。
若进路建立的联锁条件得到满足，则点绿灯、黄灯或白灯（这三种灯光为允许行车灯光，其中绿灯和 黄灯是列车运行时的允许灯光，白灯为调车情况下的允许灯光）表示进路在锁定状态；若进路建立的联 锁条件不满足，则点红灯。如果信号开放后，由于某种原因条件又不满足，则信号自动关闭，直到条件 满足后，在收到信号重新开放指令时，才重新点亮允许灯光。
联锁及联锁设备
二、联锁设备的功能
3．道岔控制功能
1）监测 全天候监控所有道岔的状态，道岔的状态信息反馈到人机会话层（人机会话设备）。如果发生列车 挤岔等不正常情况，可由道岔检测设备反映到控制室，并给出声光报警。 2）锁闭 道岔锁闭电路接收到控制中心送来的锁定道岔指令后，对道岔进行锁闭操作，并返回一个锁闭成功 或锁闭失败的状态信息给控制中心。根据需要还可以对每组道岔进行单独锁闭。 3）错开道岔动作时间 只有当道岔区段空闲、道岔不在指定位置并未被锁定时，才需要对道岔进行转换操作。为了消除操 作多组道岔时瞬间电流过大的现象，联锁设备需要错开转辙机转动时间。
联锁基础知识
3.有关技术条件
进路与道岔、信号机和轨道电路的关系： 进路上所有道岔都在规定位置，进路才能锁闭，才准许防护该进路的 信号机开放；进路一旦锁闭后，有关道岔即被锁在规定的位置上，直 至进路解锁，才准许道岔再改变位置。 进路上包括有许多段轨道电路。在进路锁闭前和防护该进路的信号机 在开放过程中，一直要求检查有关的轨道电路区段在空闲状态。否则， 即禁止排通进路，不使进路锁闭。进路不锁闭，防护该进路的信号机 也就不能开放。 在进路未建立好，即在进路未锁闭好以前，禁止开放信号；信号一旦 开放，进路将一直处于锁闭状态，信号关闭以后，证明列车或车列出 清进路或道岔区段后，才准许进路一次或分段解锁。进路解锁后，才 准许道岔变位。
成都电务综合维修段
2.联锁表
⑫敌对信号栏：填写所排进路的全部敌对信号。 a. 列车兼调车信号机的填写方式 S4—S4 信号机的列车和调车均为所排进路的敌对信号； S4L—S4 信号机的列车信号为所排进路的敌对信号； S4D—S4 信号机的调车信号为所排进路的敌对信号； b. 调车信号机的填写方式。 D1—D1 信号机为所排进路的敌对信号； c. 有条件敌对时的填定方式。 〈5〉D3—经 5 号道岔定位的 D3 信号机为所排进路的敌对信号； 〈(5)〉—经 5 号道岔反位的 D3 信号机为所排进路的敌对信号。 d. 电锁器联锁时，敌对信号栏应改为敌对进路栏，填写所排进路的敌对进 路号码（包括股道的迎面进路）
成都电务综合维修段
1、熟知《联锁表》的编制内容及 方法
（1）联锁图表是铁路车站信号设备联锁关系的说明图表。 （2）编制联锁表的主要依据应是信号设备平面布置图，图中应包含 下列主要内容。 ①联锁区、非联锁区中与铁路信号设备有关的线路布置及编号。 ②联锁道岔、信号机、表示器、轨道电路区段（含侵入限界绝缘区 段）等有关设备及其编号和符号。 ③正线和到发线的接车方向、区间线路及机走线的运行方向。 ④信号楼（或值班员室）中心公里标。联锁道岔和信号机距信号楼 （或值班员室）中距离。
联锁及联锁设备
监控层的主要功能是接收联锁机构的控制命令，通过信号 控制电路来改变信号机显示；接收联锁机构的道岔控制命 令，驱动道岔转换；向联锁机构反馈信号机状态信息、道 岔状态信息和轨道电路状态信息。
1.3 联锁设备的功能和要求
1.3 联锁设备的功能和要求
1.联锁设备的功能
控制车站的进路、道岔和信号机，并实现它们之间联锁关系的设备称为联锁设备。 联锁设备应能响应来自ATS的命令，在满足安全的前提下，控制进路、道岔和信号机，并将
1.4 联锁系统控制
2.进路解锁
进路解锁是指从列车或车列驶入信号机内方到出清进路中全部轨道区段为止的这一阶段，或者指操作人员解除 已建进路的阶段。进路解锁也即解除对道岔的锁闭和对敌对进路的锁闭。
可以列车或车列是否驶入进路为分界，根据解锁条件和时机的不同，将进路解锁分为取消进路、人工解锁、正 常解锁、中途折返解锁及故障解锁。无论何种解锁都必须先关闭信号，后解锁进路。
01 联锁机构
层的操纵信息外，还接收来自监控层所反映的室外信号机、 转辙机和轨道电路状态的信息，并根据联锁条件，对这些 控制信息和状态信息进行处理，产生相应的信号控制命令 和道岔控制命令。
02 人-机会话层
人-机会话层的主要功能是操作人员在该层向联锁机构输 入操作信息，接收联锁机构反馈的设备状态信息和行车作 业情况信息。
（2）列车或车列未驶入进路的解锁方式。 ①取消进路。进路锁闭后，信号由于某种原因没有开放，或者进路处于预先锁闭时，操作人员将办理取消手续
解锁进路。 ②人工解锁。信号开放后，进路处于接近锁闭时，操作人员根据需要办理人工解锁手续，进路需经过30 s或3
min的延时才能解锁。延迟时间是从信号关闭时算起，设置延时解锁是为了防止解锁原有进路改为其他进路时， 处于接近区段的列车或车列可能由于停车不及时冒进信号而压上正在转换的道岔。延时能够确保列车或调车机 车车辆有足够的停车时间。对于接车进路和正线发车进路规定延时3 min，对于侧线发车进路和调车进路规定 延时30 s。在城市轨道交通中，由于列车的行驶速度较慢，延时一般采用30 s或1 min。 解锁。
联锁设备知识
联锁设备知识设备故障情况下接发列车主审：高克歧编制：赵志忠2012年5月联锁设备知识、设备故障情况下接发列车随着铁路新技术、新设备不断投入使用，微机联锁设备替代6502联锁设备，微机联锁设备软件升级，使联锁设备操作产生一定的变化。
6502设备由于投入使用时间长，设备、元器件老化，故障频发。
上述诸多因素给接发列车、调车作业带来了相当大的安全隐患。
为提高职工在设备故障情况应急处理能力，我们收集了联锁设备、设备故障处理、非正常接发列车等部分知识，仅供参考学习。
联锁设备知识、设备故障情况下接发列车第一部分联锁设备知识第二部分各类特殊按钮使用第三部分设备故障接发列车第一部分：联锁设备知识一、联锁概念及联锁的基本内容二、联锁设备及联锁设备应满足条件三、锁闭与解锁四、其他重点说明五、典型案例一、联锁概念及联锁的基本内容（一）联锁的概念车站内许多线路，它们用道岔连接着。
列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。
按各道岔开通不同方向，可以构成不同的进路。
列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。
如果进路上的道岔位置不正确，或进路已有车占用，有关的信号机就不能开放；信号开放后，其防护的进路不能变动，即此时该进路上的道岔不能转换。
为保证行车安全，通过技术方法是进路、道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的即相互联系而又制约的关系，这种关系称为联锁。
（二）联锁的基本内容➢防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；➢必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向符合的位置；➢必须使信号机的显示与所建立的进路相符。
➢进路上各区段必须空闲时才能开放信号，这是联锁最基本的技术条件之一。
➢进路上有关道岔在规定位置才能开放信号，这是联锁最基本的技术条件之二。
➢敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放，这是联锁最基本的技术条件之三。
二、联锁设备及联锁设备应满足条件（一）联锁设备控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁的设备，称为联锁设备。
联锁设备
图1-1 双动道岔
5
2．进路上有关道岔位置正确且被锁闭才能开放信号
进路上有关道岔在规定位置才能开放信号，这是联锁最基本的条件 之二。即进路上有关道岔位置不正确，道岔的尖轨与基本轨不密贴(有 4mm及其以上间隙)，防护该进路的信号机不得开放。如果进路上有关道 岔开通位置不对却能开放信号，则会引起列车、调车车列进入异线或挤 坏道岔。信号开放后，其防护的进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位 置，而不能转换。如图1-1中，要建立X2向X4的进路，必须2号道岔和4号 道岔都在反位。
3．敌对信号未开放且被锁闭在关闭状态才能开放信号
敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放，这是联锁最基本 的技术条件之三。即，敌对进路未解锁或照查条件不符合时，防护该进路 的信号机不得开放。否则列车或调车车列可能造成正面冲突。信号开放后， 与其敌对的信号也必须被锁闭在关闭状态，不能开放。 如图1-1中，要建立X2向X4的进路，必须X4在关闭状态。
1．进路空闲时才能开放信号
进路（正线为联锁监控区段）空闲时才能开放信号，这是联锁最基本 的技术条件之一。即向有车占用的进路排列进路时，有关列车信号机不得 开放。如果进路上有车占用，却能开放信号，则会引起列车、调车车列与 原停留车冲突。如图1-1中，要建立X2向X4的进路，必须2DG、4DG都空闲。
故障—安全技木。对铁路信号系统来说，必
须考虑在发生故障后，其后果不应危及行车安 全。
6
3 联锁设备
1.联锁设备
控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁关系的设备， 称为联锁设备。联锁设备可以采用机械的、继电的或电气的方法来实现， 可以分散控制也可以集中控制。 联锁设备是城市轨道交通的重要信号设备，用来在车站或车辆段/停 车场实现联锁关系，建立进路、控制道岔的转换和信号机的开放，以及进 路解锁，以保证行车安全。 城市轨道交通正线上的集中控制站和车辆段/停车场设有联锁设备。 正线上的集中控制站包括本站及其所控制的非集中站的道岔和信号机由设 于该站的联锁设备控制，其除了实现联锁关系外，还将其联锁的有关信息 传送至ATP/ATO系统，并接收ATS系统的命令。通常，正线上集中控制站 的联锁设备与ATC设备结合在一起。车辆段/停车场设一套联锁设备，用 以实现车辆/停车场段的进路控制，并通过ATS车辆段/停车场分机与行车 指挥中心交换信息。
闭塞和连锁
显示界面1
站场图形 防护道岔位置提示信息
功能菜单栏
系统状态信息栏 弹出窗口 鼠标指针
提示信息
报警信息
延时信息
联机信息
2.道岔与信号机之间的联锁
因为进路是由信号机防护的， 因为进路是由信号机防护的，故道岔与进路 之间的联锁也可以用道岔与信号机之间的 联锁来描述。 联锁来描述。
• 如下图所示，信号机X防护着两条进路：一 如下图所示，信号机 防护着两条进路 防护着两条进路： 条是1道下行接车进路 要求1号道岔在反 道下行接车进路， 条是 道下行接车进路，要求 号道岔在反 另一条要求在定位。因此信号机X与道 位，另一条要求在定位。因此信号机 与道 岔1之间既有定位锁闭关系又有反位锁闭关 之间既有定位锁闭关系又有反位锁闭关 系。
2）、调车进路 ）、调车进路
短调车进路：从起始调车信号机开始， 短调车进路：从起始调车信号机开始，到次架阻挡信号机 止的一个单元调车进路。 止的一个单元调车进路。 D3-----D9 如：D3---D9 长调车进路：由两个或两个以上的单元调车进路组成。如； 调车进路：由两个或两个以上的单元调车进路组成。 D3---1G， D3---1G，包括了三个调车单元进路 ---1G 长短不是指进路长度的长短，而是指调车进路中， 长短不是指进路长度的长短，而是指调车进路中，阻挡 信号机是一架还是几架。 信号机是一架还是几架。
引向安全线、避难线的道岔，以该安全线、 D、引向安全线、避难线的道岔，以该安全线、 避难线开通的位置为定位。 避难线开通的位置为定位。 侧线上的道岔除引向安全、避难线外， E、侧线上的道岔除引向安全、避难线外，为向 列车进路开通的位置或靠近站舍的进路开通 的位置为定位。 的位置为定位。
（2）联动道岔
联锁设备管理实施细则
联锁设备管理实施细则第一章总则第一条铁路信号设备是保证行车安全、提高运输效率的关键设施，根据国铁集团《车站联锁设备维护管理办法》制定本细则。
第二条本细则适用于“联锁设备”第三条确保联锁关系正确和故障导向安全始终是联锁设备设计、制造、施工、维护应遵循的基本原则。
信号设备机械强度和电气特性是保证联锁关系正确的基本条件。
第四条联锁设备维护管理是信号技术管理的重要内容，贯穿于信号维修、中修、大修、更新改造、基建及应急处置工作的全过程之中。
各级电务部门应高度重视联锁管理工作，全体信号工作人员必须严格执行联锁纪律，杜绝违章指挥、违章作业和违章封连电气接点等破坏联锁关系的行为。
第五条联锁设备必须符合“故障—安全”的原则，必须满足《铁路技术管理规程》及《铁路信号设计规范》、《铁路计算机联锁技术条件》等铁路有关标准的要求。
第六条联锁管理工作主要包括：日常联锁管理、工程验交联锁管理、联锁关系（电路）变更以及科研项目试验的联锁管理等。
第二章管理职责第七条段设专职联锁工程师，车间设联锁工程师，负责联锁管理工作，实行岗位负责制。
第八条段应建立联锁档案、联锁资料、联锁台账。
（一）联锁档案：应包括联锁电路图、显示关系图（包括机车信号显示关系）、联锁进路表、工程开通联锁试验记录、联锁修改申请及批复等有关技术资料，新技术设备等在维护过程中的注意事项、特殊要求等资料。
大修、中修、维修、基建、更新改造工作，凡涉及到联锁关系变化的联锁档案应及时（开通后一个月内）进行补充记录。
（二）联锁资料：应包括年度联锁试验记录、日常维修联锁试验记录、工程及施工联锁试验记录、故障应急联锁试验记录、供应商提供的软件测试报告、软件仿真测试记录、操作手册、维护手册。
（三）联锁台账：应包括联锁软件版本台账、STP软件版本台账、区间综合监控软件版本台账（内容应包括软件版本号、软硬件变更时间、设备型号、供应商、上道日期等）；侵限绝缘、带动道岔、防护道岔、延续进路、场（站）联电路台账；联锁台账管理按站留存。
联锁及联锁设备
联锁及联锁设备
（2）人-机会话层。 人-机会话层的主要功能是操作人员在该层向联锁机 构输入操作信息，接收联锁机构反馈的设备状态信息和行 车作业情况信息。
联锁及联锁设备
（3）监控层。 监控层的主要功能是接收联锁机构的控制命令，通 过信号控制电路来改变信号机显示；接收联锁机构的道 岔控制命令，驱动道岔转换；向联锁机构反馈信号机状 态信息、道岔状态信息和轨道电路状态信息。
联锁及联锁设备
根据系统内各设备在功能 上的分工和所在的位置，联锁 系统可分解成联锁机构（联锁 层）、人-机会话层和监控层， 如图2-29所示。联锁机构、 监控层都必须符合故障-安全 原则，其设备设在车站信号楼 的机械室内；人-机会话层设 在车站值班室。
图2-29 联锁系统层级
联锁及联锁设备
（1）联锁机构。 联锁机构是联锁系统的核心，它除了接收来自人-机 会话层的操纵信息外，还接收来自监控层所反映的室外信 号机、转辙机和轨道电路状态的信息，并根据联锁条件， 对这些控制信息和状态信息进行处理，产生相应的信号控 制命令和道岔控制命令。
联锁及联锁设备
1
联锁和进路
1. 联 锁
（1）联锁的定义。在轨道交通运输中，为了确保列 车运行安全和调车作业运行安全，在运行的线路上通过相 互制约作用，使进路、道岔、信号机的信号显示建立一定 的关系，用来保障行车安全，维持正常的运行秩序。我们 把进路、道岔、信号三者之间的相互制约、相互检查、相 互依存的关系称为联锁或求
1. 联锁设备的功能
控制车站的进路、道岔和信号机，并实现它们之间联 锁关系的设备称为联锁设备。
联锁设备应能响应来自ATS的命令，在满足安全的前 提下，控制进路、道岔和信号机，并将进路、轨道电路、 道岔及信号机的状态信息提供给ATS和ATP/ATO。联锁 设备有以下功能：
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6502控制台
6502控制台
6502控制台
6502控制台
软硬件实现联锁的逻辑关系
动作速度快，信息量大，可控性强
微
机 联
采用积木式的软硬件
通用性强，适应改扩建，修改容易
锁
大量减少人为工作
节约成本，提高安全性和可靠性
（2）设备组成
监控机：完成值班员操作命令处理和现场信息图象处理以 及语音报警功能。 联锁机：完成现场信息采集，将采集信息与值班员的操作 命令进行联锁运算，对现场设备发出控制命令。 执行表示机输入输出接口：完成联锁机的输入输出扩展。 信息的采集和控制命令的输出。 维修机：记忆功能。
（一）联锁层次结构
人机会话设备
输出操作信息
接受设备和行车状态信人息机会话层
输出控制命令
联锁机构
联锁层 处理操作和（状态系信统息核心）
接受信号和道岔控制命令
监控层
采集设备状态信息
室外设备
信号 轨道电路 道岔
（二）联锁关键技术
进路空闲检测技术 道岔控制技术 信号控制技术 联锁技术 故障—安全技术
（三）引导进路的办理
引导接车是车站联锁设备故障时采用的接车办 法。
引导进路锁闭：进站信号机无法开放，或进路上轨道电 路故障（DGJ无法励磁）时办理。
引导总锁闭：进路上道岔失去状态表示时办理。
三、联锁关系
1、连锁关系的含义 （1）进路空闲、道岔位置正确、敌对信号关闭，
信号才能开放； （2）信号开放后，该进路道岔不能转换，敌对
基本原则 故障-安全(Fail-Safe)：故障的后果必须导致 行车安全。
二、进路控制过程
到防护该进路的信号 开放的整个过程。
进路解锁阶段
从列车或车列驶入进路到越过进路中所有道岔区段 的整个过程。
进路建立
进路控制
进路解锁
进路办理过程
（一）进路建立过程
进路
信号机
道岔
道岔
信号机
联锁系统
（一）信号机
1、用途和分类 用途：防护进路 分类：进站信号机、出站信号机、调车信号机
2、设置位置：进路始端 一架信号机可防护多条进路
3、状态：
开放：XJ ↑ 关闭：XJ ↓
（一）信号机
4、信号机开放的基本条件：
进路空闲； 有关道岔转换至规定位置； 敌对进路未建立并被锁闭在未建立状态； 进路锁闭。
（一）室内设备概况
单元控制台——与实际站场相对应，用各 种单元块拼装，包括有各种表示灯、按钮、电 流表，可集中控制和监督全站的道岔、进路、 信号机。
继电器组合及组合架——将具有相同控制 对象的继电器按照定型电路环节组合在一起， 完成相应联锁功能，称为继电器组合。这些组 合按设计要求安装在组合架上。
进路选择 道岔控制 进路锁闭 信号控制
1、操作规范 2、空闲状态 3、征用标志 4、状态记录
1、为下一步开放信号 创造条件 2、万一信号不能开放， 则可用其他方式指挥仍安全
发生异常情况应及时关闭
（二）进路解锁过程
接近区段：信号机外方的第一轨道电路区段。
进路锁闭程度 预先锁闭：进路开通、信号机开放后，接近区
段空闲时的进路锁闭； 接近锁闭：进路开通、信号机开放后，接近区
段有车占用时的进路锁闭。
（二）进路解锁过程
解锁的条件与时机
人
取
工
正
消
延
常
进
时
解
路
解
锁
锁
中
途
故
折
障
返
解
解
锁
锁
（二）进路解锁过程
1、正常解锁（列车驶入进路时） 进路中设备正常时，随着列车的前行，依次
接近、占用、出清进路上各轨道区段，各区 段自始端至终端自动逐段解锁。
1、继电联锁（电气集中联锁）
信号继电器
轨道继电器
岔道定位继电器
（1）设备组成
室内设备：控制台、区段人工解锁按钮盘、继 电器组合、电源屏、分线盘 控制台：集中操纵和监督全段信号设备 继电电路：实现室外设备的控制和联锁
（1）设备组成
室外设备：信号机、转辙机、轨道电路、电缆 线路 信号机：采用色灯信号机 转辙机：道岔由电动转辙机转换 轨道电路：所有区段（进路和接近区段）均设 轨道电路
（三）联锁设备
联锁设备：控制车站的道岔、进路和信号，并 实现它们之间联锁关系的设备。
集中联锁
继电联锁（电气集中联锁）
计算机联锁
非集中联锁 ：电锁器联锁
（三）联锁设备
非集中联锁：道岔在现场分散操纵的车站联锁。 集中联锁：道岔、进路和信号机在一处集中控
制与监督的车站联锁。
电气集中：用电气方法进行控制与监督的集中 联锁。
通过进路办理：一次办理和分段办理。一般采 用一次办理，先后按下始端通过按钮、终端按 钮。对于分段办理，先办理发车进路，再办理 接车进路。
信号不能开放。
三、联锁关系
2、联锁的基本内容 （1）防止建立会导致机车车辆冲突的进路（进
路与进路间的联锁）； （2）必须使进路上的道岔锁闭在与进路开通方
向相符的位置（道岔与进路间的联锁）； （3）必须使信号机的显示与所建立进路相符
（进路与信号机间的联锁）。
四、联锁技术设备
（一）联锁层次结构 （二）联锁关键技术 （三）联锁设备
（3）优越性
技术上：
①进一步完善了联锁控制功能； ②采用软硬件冗余技术，系统可靠性和安全性高； ③人机界面灵活，可与各系统联网工作； ④可实现自检测与远程诊断，便于系统设计维护 。
经济上：
①性价比优势更大，可降低设备投资成本； ②重量轻、体积小，可节省基本建设费用。
（三）我国铁路车站联锁现状
6502大站电气集中是目前我国应用最广泛的一 种电气集中。它具有电路定型化程度高、逻辑 性强，操作方法简单灵活、不易出错，维修、 施工方便，符合“故障-安全”原则，易与区 间闭塞设备及其他信号设备结合等优点。
一、电气集中联锁特点
全站的道岔、进路和信号机都是由信号楼集中控制和 监督，其联锁关系由继电电路实现。
规定常用的一条路径为基本进路。一般是 两点之间最近的 、对其他进路作业影响最 小的进路。 基本进路以外的其余进路为变通进路。
（三）进路
（3）敌对进路
同时行车会危及行车安全的任意两条进路，有以下几种情况： A、同一到发线上对向的列车进路与列车进路。 B、同一到发线上对向的列车进路与调车进路。 C、同一咽喉区内对向重叠的列车进路或调车进路。 D、同一咽喉区内对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进
（二）进路解锁过程
2、取消解锁（列车未驶入接近区段时）
当进路处于预先锁闭时，办理取消解锁。 取消解锁过程： ▪ 人工办理取消进路手续； ▪ 关闭进路始端信号； ▪ 进路自动解锁 （由远及近，分段解锁）。
（二）进路解锁过程
3、人工解锁（列车驶入接近区段时）
当进路处于接近锁闭时，办理人工解锁。
人工解锁过程：
接通光带按钮、切断挤岔电铃按钮、信号灯调压按 钮、电源切换按钮等
（1）进路按钮
① 列车进路按钮 ② 调车进路按钮 ③ 变通按钮
① 列车进路按钮
分为：接车进路、发车进路和通过进路按钮 二位自复式绿色按钮，设在进出站信号机处线
路上，在排列进路时用作始端、终端按钮。
① 列车进路按钮
接发车进路办理：按列车的运行方向，先后按 下进路的始端、终端按钮（双按钮进路式选路 法）。
▪ 人工办理解锁进路手续； ▪ 关闭进路始端信号； ▪ 延时解锁（正线3min ，侧线30s，避免列车冒进
信号）； ▪ 延时结束后，如果车列没有进入进路，则进路自动
解锁 （由远及近，分段解锁） 。
（二）进路解锁过程
3、故障解锁 列车通过进路时，因进路中设备故障，无法正常解锁
时，需采用故障解锁（二人协同操作总人工解锁按钮 和区段事故按钮）。 在下列情况下，应采取故障解锁： （1）轨道电路分路不良，使个别区段不能解锁，继续 点亮白光带； （2）排列进路时，因设备故障使进路中某些区段不能 被锁闭，信号不能开放，为了改排进路，需将已锁闭 的区段进行解锁； （3）电务人员换电线、继电器等导致个别区段锁闭。
发车进路：由出站信号机防护，始于出站信号机， 终于发车口站界标（对向进站信号机）。
通过进路：由同方向的正线接车进路和正线发车 进路组成。
调车进路：始于开放的调车信号机，终于关闭的 调车信号机、出站兼调车信号机或站界标。
（三）进路
（2）基本进路和变通进路 站内由一点向另一点运行有几条径路时，
按作业性质，可分为：
接车进路（列车进站所经由的路径） 列车进路 发车进路（由车站发往区间所经由的路径）
通过进路（列车正线通过车站所经由的路径） 转场进路（列车由车站的某一车场开往另一车场时经由的路径） 调车进路
（三）进路
（1）列车进路与调车进路
接车进路：由进站信号机防护，始于进站信号机， 终于接车线末端出站信号机（警冲标）。
路。
（三）进路
（三）进路
3、进路的方向和范围 一个确定的始端，一个确定的终端，一条确定的路径
4、状态：
解锁：SJ ↑ 锁闭：SJ ↓
5、进路与道岔和轨道电路的关系 • 进路要求有关道岔必须处于规定的位置上 • 进路上包括有许多段轨道电路
二、进路控制过程
概念：从排列进路到列车通过该进路的过程。
第六章 联锁设备
车站联锁系统的主要类型：
C 6502电气集中联锁系统 C 计算机联锁系统