民航机场能见度观测方法探讨
浅谈影响哈尔滨机场能见度观测的主要因素
表 Ｉ近五年累年各月部分天气现象的平均 日， （０ ０２０ ， ６年） ￣ ２０ ～０５ 共
月份
鼻幂
指有效水平能见度 ， 白天是指： 视力正常耐 比感阈为 ａｓ ｏ） 的人， 在当时天气条件下， 能够从天空背景中看 到和辨认的目 标物 僳 色、 大小适 的最大距离。 度） 夜间则选取测站周围 一定亮度的固 定灯光作为 目 标
２ ７ ８
Ｏ ２ Ｈ
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７ ２
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表 ２近五年各月能见度小于 １ 公里的平均 日数及其影响因素（００ ２ｏ ， ６年） ２ ０～０ ５共
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影 响能见度 的主要 因子 １大气透明度
２ ２
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表飞行规贝（Ｆ ） 目 飞行 规则（ Ｆ ） 分以及 Ｊ ｆＩＲ和 视 Ｖ Ｒ 的划
７ 簿
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２
机场运行最低标准的制 定都有密切 关系。近 几年来 ， 随着经济的 快速发 展， 人类对环境的影响越来越大 ， 大气污染 日 益严重， 沙尘暴 、 大雾、 霾以及暴雨、 大雪 等影 响视程的 天气现象和突发灾害性天气 日 益增多。 下面就这些方面对哈尔滨机场能见度观测的主要影 响因素进行浅显的分析。
１ 烟 ３
场能见度的主要因素之一。 ２目标物与背景之间的亮度对比 ２ 标物（ ） １目 灯 的选择
度因方向 而异时 ， 其中最小的值） 出现最多的方向 过经验以 及理论知识的相 结合能够更好的掌握能 见
上 目标物应当有一定数量。 度的演变过程 。
２ 选择目 ． ３ 标灯的条件 ｔ
｝ ５ 々● ７ ３ ９ ； ｅ ，
机场跑道视程和主导能见度的关系探讨
在特定的地理条件下，特定的环流背景情况下，能见度和跑道视程是有关联的。因此如果能 探讨RVR和能见度的关系，在能见度预报条件下大致推算出RVR的未来趋势，对运行是很 有好处的
资料和方法
资料：机场2008-2012年逐时实况报文资料，包括VIS、RVR、风向风速等。
统计机场有：
统计方法：
石家庄、长沙、武汉、重庆、乌鲁木齐、郑州、西安、哈尔滨、长春、大连、德里；
RVR替代VIS 可以 谨慎可以(加强措施) 不可以
机场 重庆、德里、乌鲁木齐、郑 州、武汉、长春、大连、西 安、哈尔滨 石家庄、长沙 差 差：RVR有可能会低于VIS；
好：RVR大多数高于VIS
中：RVR基本高于VIS
边缘天气放行时，我们可简单的判断，是否可以用RVR来替代VIS！！！
统计分析
VIS每隔100米，统计RVR≥550和RVR≥VIS的概率（石家庄）
1、跑道视程和能见度在特定的地理条件和环流条件下，有一定的相关性。通常跑道视程大于能见度， 不同的机场相关性亦有好有坏。 2、本案例制定的F值和G值对签派放行有一定的参考意义，但放行时还应以符合法规为准。 3、本案例制定的F值和G值亦取决于空管官方预报的准确性，例如重庆的F值和G值均为400，官方预 报也为400，但官方预报的不准，能见度下降到100时，即RVR不够标准的可能性也很大。因此我们也 将呼吁空管部门在低能见度时，预报精细化。
G值
统计分析
根据制定的F值和G值，对签派放行的建议如下表：
能见度 VIS≥1600 80≤VIS<1600 G≤VIS<800
签派放行建议 放行，选择近的备降场，达到增加业载的目的 放行，选择相对较远的稳定备降场 放行，采取增强措施，如多加油，让机组做好备降准备等； 谨慎放行，考虑当月返航备降率的情况也可不放行，采取进一步 增强措施，如多加油，让机组做好备降准备等； 不放行
浅析民航机场能见度的观测
０百家论剑 Ｏ
Ｓ Ｃ Ｉ Ｅ Ｎ Ｃ Ｅ＆Ｔ Ｅ Ｃ ＨＮ Ｏ Ｌ Ｏ ＧＹ Ｉ Ｎ Ｆ Ｏ Ｒ ＭＡ Ｔ Ｉ Ｏ Ｎ
２ ０ １ ３年
第１ ９期
浅析民航机场能见度的观测
樊新 华 （ 民航甘肃 空 管分局 气 象 台观测 室 ， 甘肃 兰 州 ７ ３ ０ ０ ８ 要 ．他是影响飞行活动最经 常、 最 直接的气象要素之一。在低 能见度 条件下 ． 航空器 的起飞 和着 陆都会 变得相 当困难 。 特别是对着陆有更大 的影响 ， 在低能见度条件下着陆 ， 要求有很高 的飞行 技能 ． 而且通常会 使机组心情过 于紧张 ． 许多 飞行 事故就是在能见度差 的条件 下着 陆时发生 的 在恶劣的能见度条件下 ．当能见度低于起飞标准或着陆标 准时 ． 航空器将不能起飞或着陆 ． 飞行 活动停止 。 国际民航组织规定 ： 能见 度是制定 “ 机场运行最低标准 ” 的要 素之 ２ ． ２ 观 测 方 向 上 无 目标 灯 对起飞最低标准通常只用 能见度表示 。因此 ， 观测员应 当准 确、 及 应当观察 比较该 方向和有 目 标灯 方向上的天地线和 天边星光 的 时地 观测能见度及其 变化情况 清晰程度 ． 根据其差别情况 ． 参照有 目 标灯方 向的能见距离 ． 判定该方 向的能见距 离。如果 其它方 向也无 目 标灯 ， 可参照以下经验来判定 。 １ 白天 能 见 度 的观 测 ２ ． ２ １ 在月光较明亮 的情况下 ． 可根据 目标物的能见情况来判定 。由 观测能见度应 当在视野开 阔 ．能 看到所有 目标 物的 固定地 点进 于光照条件差 ， 不 可能象 白天那样清楚地看到 目标物的形体和轮廓 。 行． 如观测场或观测平 台。白天的能见度 主要 由 目标物与背 景的亮度 因此 ． 只要能隐约地 分辨 出 比较高大 的 目 标 物的轮廓 ． 该目 标 物的距 对 比来 决定 离就定为能见距离 如能清楚分辨 时． 能见度可定为大于该 目标物的 １ ． １ 观测方 向上有 目标物 距离。 １ ． １ ． １ 可根据 该方 向不同距离上 目 标物 的能见情况测定能见度 。 如果 ２ ． ２ ． ２ 在月光暗淡 或无月光 的情况下 ． 可根据傍晚测得的能见度和天 某一 目标物刚好 能见 ． 而再远一些 的就看 不清时 ． 则 刚好能见 的 目标 黑后连续观测的结 果 ， 并 结合 天气现象 、 湿度 、 风等气象要素 的变化情 物的距离 ， 就是 该方向的能见 度。 况以及 观测经验等分析能见度是增大还是减小 ． 从 而判定当时的能见 Ｉ ． １ ． ２ 如果某一 目 标 物的轮廓清晰 ． 但没有更远的或看不到更远 的 目 度 标物时 ． 可参考 下述办法酌情判定 ： １ ） 目标 物的颜 色、 细小部 分 （ 远处 房屋 的门窗 、 村 庄的单 个树 木 ３ 黄昏拂 晓时能见度的观测 等） 清晰可辨时 ， 能见度通 常可定 为该 目 标物距离 的五倍 以上 ； 黄 昏拂晓时观测 能见度 ．除根据 白天和黑夜能见度 的观测方法 ２ ） 目标物 的颜色 、 细小部分隐约 可辨时 ， 能见度 可定为该 目 标 物 外． 还可参 考一些 空中征候 距离 的两倍半 到五倍 ： ３ ． １ 黄 昏拂晓时观测不发光 的 目 标时． 即使 大气透明度很好 ． 它们的 ３ ） 目标物 的颜色 。 细小部 分很难分辨 时 。 能见度可 定为大于该 目 能见距 离也会 受到很 大的限制 ． 这主要是因为视野范围内景物的亮度 标物 的距离 ， 但 不应当超 过两倍半 大大减弱的缘故。因此 ． 用 白天 目标物来观测能见度时就应当充分考 运用上述经验时 。 应 当考虑 目标物 的大小 、 背景颜 色以及 当时的 虑这一点 ， 不能一律看待 。 光照等情况 ， 不 能生搬硬套 。 ３ ． ２ 黄 昏拂晓时用 目标灯来测定 能见度时 ．如果大 气透 明度和 目标 １ ． ２ 观测 方 向上 无 目标 物 灯的距 离没变 ， 则 能见距离 比明夜要小一些 ． 比暗夜则更小 。 １ ． ２ ． １ 观测时可参考 比较 有 目标物方 向上的空气浑浊 程度和天地线 ３ ． ３ 日出前 ， 天空呈浅兰色 ， 表示能见度好 ： 若 东方的天空呈 红色 ． 表 清晰程度 ． 根据差别 ． 参 照有 目标物方 向的能见距离来 判定该方 向的 示水 汽凝结 物较多 ． 能见度较差 。若天边浑浊不清 ， 表示空中有烟尘 ． 能见度 。 能见度较恶劣 １ ． ２ ． ２ 靠近海 （ 湖） 岸 的台站 。 其向海 （ 湖） 方向的能见度 ， 可根据水 天 ３ ． ４ 各机 场气象 观测服 务部 门还可参 照本地 日出 日落的颜 色来 判 线 的清 晰程度参照表 ｉ 来判定 定 表 １ 海面能见度参照表 ４ 小 结 能见度（ 千米 ）
浅谈九黄机场观测
浅谈九黄机场观测文章以观测的角度对九黄机场影响飞行安全的几项天气要素进行分析和探讨，归纳了特征和观测着眼点，希望能给予同行一些参考和帮助。
标签：九黄机场；低能见度；低云；雷暴；观测九黄机场地处青藏高原的东部，机场建于山腰，海拔3447米，机场东面靠山，其余三面为500米左右的深沟，宽约1000米，四周又有南北走向山脉环绕，位于机场东面的山顶“红星岩”距离本场8618米，海拔5003米，东南面的“雪宝顶”是机场半径50KM范围内的最高峰，海拔5579米，距离本场25038米，西面140KM外是若尔盖草原湿地，是典型的高原机场，因此地形复杂，天气现象也复杂多变，使得九黄机场既有山地气候特征又有高原气候特征，是三大高原机场之一。
多受降水、雷暴、大雾、低云、大风、顺风超标、乱流及风切变的影响。
由于各种天气现象生消变化快，所以预报和观测难度大，机场返航率高，是全国出了名的难飞。
在复杂的天气条件下要保障飞行安全是个重要的课题。
1 低能见度由于地形原因，海拔高，周围人烟稀少，所以空气含杂质、烟粒、尘粒较少，大气透明度高，基本不受烟、尘、霾、扬沙的影响。
低能见度的原因主要有两种：一种是由山谷深沟水汽含量高，相对湿度大，早晨温度回升水汽蒸发沿山坡爬升到一定高度绝热冷却达到饱和形成碎层云或碎雨云，大多开始形成于机场跑道以下，逐渐抬升到跑道面高度当有西或西南风时，低云移动到跑道，覆盖机场重要部分，其余晴空，雾中能见度<1000米，典型的部分雾（PRFG）或覆盖半个以上机场影响主导能见度形成雾（FG），这种雾的特点是：来去快，容易反复，形成消散时间虽季节变化；另一种是辐射雾，大气层结稳定，天气状况良好，少云或晴空，水汽充沛的早晨易出现此雾，特点是：出现前相对湿度接近100%，生消时间2～5个小时，此雾抬升也可形成低云，辐射雾与低云形成的雾可同时存在。
09年九黄机场受大雾影响，全年81天大雾，其中低云形成的雾占大多数，雾的持续时间从几分钟到一时左右，一般01：00～02：00UTC消散，但消散前经常反复。
浅析器测能见度的方法
浅析器测能见度的方法现代航空飞行安全非常依赖于能见度的准确检测和监测，它是保证航班顺利进行和飞行员能够安全操作的重要指标之一。
测量能见度的方法正因此变得愈发精细，目前主要有以下方法：1.人眼法人眼法是最原始也是最简单的测量能见度的方法。
通过人的裸眼观察来判断能见度情况的方法称为人眼法。
这种方法的优点是简单、经济，但缺点也十分明显，它仅适用于能见度较好的条件下。
即使在晴朗的天气下，人眼法也只能粗略地估计能见度，因此在低能见度情况下几乎无用。
2.测空仪法测空仪法利用激光束测量大气中悬浮颗粒物的散射和吸收，来确定空气质量和云雾状况，从而测量能见度。
这种方法准确度十分高，且在恶劣的天气环境下依然能够可靠地测量。
但是，测空仪价格昂贵，设备重量大，安装和维护费用也比较高。
3.激光测距法激光测距法是一种利用激光系统进行测量的方法。
这种系统适用于设备易用且准确度高的场合。
它利用激光测量距离，然后计算出能见度。
这种方法简单易用，但是它的测量范围有限。
激光测距法一般只适用于较小的区域，并且只在特定的天气状况下最有效。
4.半自动系统法半自动系统法是一种较新的测量能见度的方法，它利用各种现代技术，例如雷达、气象站和图像处理。
这种方法可以在各种复杂的天气条件下进行测量，并可以显示实时能见度。
由于是半自动系统，因此它具有很高的准确性和稳定性，且适用范围比较广泛。
但是，它对于运行人员的技能要求比较高。
总结来看，测量能见度的方法有很多，但选择何种方法，需要根据实际情况来决定。
对于需要经常进行准确测量的用户，可以考虑使用激光测距法或者半自动系统法。
而对于需要测量范围较小、仅需进行粘测的用户，则可以考虑使用人眼法。
珠海机场冬季低云低能见度天气过程观测研究
珠海机场冬季低云低能见度天气过程观测研究珠海机场冬季低云低能见度天气过程观测研究摘要：珠海机场位于华南地区，冬季低云低能见度天气对航空运行和旅客出行安全造成了重要影响。
本文通过对珠海机场冬季低云低能见度天气过程的详细观测研究，探讨了其中的特征和成因，为预测和应对该类天气提供了一定的参考。
1. 引言珠海机场是珠江三角洲地区重要的航空枢纽之一，其运行受到气象条件的制约。
冬季低云低能见度天气是珠海机场航班正常起降的重要威胁因素之一。
因此，对珠海机场冬季低云低能见度天气过程进行观测研究，对预测和应对该类天气具有重要意义。
2. 观测方法本研究采用了多种方法进行观测，在珠海机场设置了气象观测点和云底高度测量仪。
通过持续观测低云的运动和演变，以及能见度的变化情况，得出了相应的数据和结果。
3. 观测结果3.1 低云特征冬季低云在珠海机场表现出较长的持续时间和较低的云底高度。
大部分低云层的云底高度低于300米，且常常呈现灰色或白色。
低云在水平方向上流动缓慢，密度较大，几乎持续遮蔽了整个天空。
3.2 能见度特征冬季低云天气常常伴随着低能见度状况。
在观测期间，能见度在1000米以下的情况占绝大多数。
在部分较严重的天气过程中，能见度甚至降至50米以下，对航班安全造成了极大的威胁。
4. 形成机制珠海机场冬季低云低能见度天气主要受到以下几个因素影响：4.1 湿度因素：冬季珠海地区湿度较大，有利于低云形成。
4.2 温度因素：冬季珠海地区温度较低，有利于水汽凝结形成云层。
4.3 地形因素：珠海机场附近地势复杂，地形起伏较大，有利于低云形成并停留在机场周边区域。
5. 预测和应对策略针对珠海机场冬季低云低能见度天气，需采取以下预测和应对策略：5.1 气象预报：通过建立高精度的气象模型，预测低云和能见度的变化趋势，提前通知航空公司和机场运行管理部门。
5.2 航班调整：在低云低能见度天气过程中，及时调整航班起降计划，减少对航班安全的影响。
第七章 能见度
中国民航大学 空管学院
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1、气象能见度的观测
在测站周围各方向选定不同距离的符合要求的目标物，测 出它们的距离，然后在观测时，找出能够被看清轮廓最远 目标，这个目标的距离就是能见距离。
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1、气象能见度的观测
气象能见度的种类
有效能见度 最小能见度 跑道能见度
空中水平能见度：只作大致好坏的估计 空中垂直能见度：在空气浑浊、透明度差时才观测 空中倾斜能见度：在目视飞行的条件下，飞行员能
看见地面上最远目标的距离。
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2、空中能见度的观测
着陆能见度
飞机着陆时，从飞机上观测跑道的能见度称为 着陆能见度；
着陆能见度约为地面能见度的60℅或更低。
天黑前气象能见度为1千米时，夜间着陆能见度有1.5千米；
白天为1.5千米时，夜间有2千米
白天2千米时，夜间可达3千米。
原因：白天和夜间背景和看目标物不同，白天以远处地平线天 空为背景，而夜间以夜幕为背景，白天目标物以暗色为主， 而夜间看灯光，亮度对比大，容易从夜幕中分辨出来。
4. 有低碎云时，云下凹凸不平，水汽大，能见度差。云越低，湿度 越大，能见度越差，当与雾相连时就更差。
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三、跑道视程的探测
跑道视程（RVR：Runway Visual Range） 跑道视程是指飞行员在位于跑道中线的飞机上观 测起飞方向或着陆方向，能看到跑道道面上的标 志或能看到跑道边灯或中线灯的最大距离。
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跑道视程与地面能见度的区别
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浅谈如何提高民航机场大雾天气能见度观测的准确性
浅谈如何提高民航机场大雾天气能见度观测的准确性作者：欧彦麟来源：《中国科技博览》2019年第10期[摘要]在民航机场中对大雾天气能见度进行观测，是飞机飞行安全最主要的因素，所以如何提高民航机场在大雾天气，能见度检测的准确性，是目前民航机场需要研究的重点。
提高民航机场对于大雾天气能见度的观测，不仅能有效提高民航机场飞机飞行的安全性，同时也能有效提高民航机场在经济效益。
本文从四个方面分析了民航机场大雾天气能见度观测的准确性的提高方式。
[关键词]民航机场；大雾天气；能见度观测中图分类号：TP927 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）10-0315-01引言在我国的秋冬季节，总是会产生较大的浓雾天气。
浓雾天气会严重的影响飞机的飞行，如果对大雾天气能见度检测的准确性较低，那么将会严重的影响民航机场飞机飞行的效率，严重影响民航机场，飞机飞行的安全性，所以就需要研究如何有效提高民航机场大雾天气能见度观测的准确性。
1民航机场的大雾产生情况通过对民航机场大雾的产生情况进行分析，是提高大雾天气能见度观测准确性的前提。
我国民航机场所在的大部分区域产生大雾的情况，一般只有两种，分别是辐射雾和平流雾。
1.1辐射雾辐射雾是比较容易产生的大雾情况，也是我国民航机场所在地容易产生的大雾情况。
辐射雾形成的主要原因是由于空气对地面造成的辐射较大，导致当地气温骤降，从而产生较大的雾气。
一般情况下，辐射五出现在晴朗的夜间或者日出前。
在日出后，大雾天气就会自然消散。
如果当地的前一天晚上出现了相对湿度在80%以上，风速较低等天气情况，就产生了较大的辐射雾。
如果风速较大，这会导致天气上层的热量被大量传导，大雾会由于温度较高，形成的条件不足而消散。
如果当时没有风，就会导致近地面温度较低，只能出现露或者霜。
1.2平流雾平流雾是由于暖空气移动到空气下层，近地面温度降低而产生的雾气。
平流雾一般情况下能够在一整天内的任何时间内出现。
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民航机场能见度观测方法探讨
摘要：能见度是对飞机飞行比较直接强烈的影响因素之一，特别是对飞机起飞
或着陆都有很大影响，这对飞行员技术要求就比较高。
关于能见度的观测方法，
要从白天、夜晚不同时段及目标物状态进行观测。
本文主要分析了影响能见度观
测的因素，列举了不同时间，不同方向及有无目标物时能见度观测方法，最后提
出了应对不同情况发生的对策及对工作人员的要求。
关键词：民航飞行；能见度；观测方法
1影响民航机场能见度的主要因素
1.1大雾
大雾天气在最近几年出现的极为频繁，从季节上来看，春季与夏季较少，秋
季是最多的，冬季第二，所以在秋冬季节，大雾对于能见度的影响还是存在的，
影响机场安全与飞机飞行安全性。
1.2降雨
降雨天气主要频发于夏秋两季，这两季的降雨强度很强，能见度会可能低于1000m，虽然持续时间较短，但依然会造成一定程度的安全飞行的危险性。
1.3降雪
降雪天气发生在冬季，最近几年的降雪期时间并不稳定，持续时间波动范围
比较大，所以对于机场的能见度影响并不稳定。
2观测民航机场能见度的方法
2.1在白天观测
2.1.1在观测能见度的方向上有目标物出现的情况
目标物能够被清楚的看见，而距离再远一点的目标物就较为模糊，那么这段
能看清目标物的距离就可以被当做这个观测方向的能见度；若有一目标可以被清
楚的看见其轮廓，但它附近没有其他目标物时，观测人员就可以依据目标物不同
细节去分析判定能见度，比如说：第一、若目标物的细节及色彩部分难以被分辨
出来，在这种情况下，可以将能见度判定为大于这段距离，但是不可以超过两倍半。
第二、若目标物的细节及色彩部分隐约可以被分辨出来，在这种情况下，可
以将能见度判定为该距离的五倍以下，两倍半以上；第三、若目标物的细节及色
彩部分很容易被分辨出来，在这种情况下，可以将能见度判定为该距离的五倍甚
至不止。
2.1.2观测能见度方向没有目标物的情况
观测人员在观测时就要根据有目标物时所观测的数据进行判断，还要参考有
目标物时该方向的天地线可视情况和上方的空气混浊情况，将其进行比较来判定
能见度大小。
在靠近大海或湖泊方向进行观测时，可以以水天线的清晰程度为参考，也可以借鉴相关资料。
2.2日出日落观测
2.2.1日出前
若天空的颜色是红色，这是因为有很多水汽凝聚在一起，说明能见度比较差；若天空的颜色是浅蓝色，这说明能见度很好；如果天空是浑浊不清的，则说明能
见度情况极为恶劣。
2.2.2日出日落时
使用目标灯来测量能见度，若测量出来的目标灯与大气透明度的距离没有变化，那么能见度就比明夜时小，比暗夜时更小。
在日出日落时观察的物体若不发
光，即使观测环境条件好，能见度的测量还是会被限制，这是因为在视线之类物
体的亮度会大大减弱。
所以，在白天观测能见度时，一定要认真考虑这种情况，
不能一视同仁。
2.3在夜晚观测
2.3.1观测方向存在目标灯
首先在相同方向的不同距离观察目标灯的能见度，在此基础上进行判定。
当
目标灯恰好能被看见的时候，那么此时的能见度就是这段距离；当目标灯能被清
楚的看见时，但是远处没有目标灯或者不能看见更远的目标灯的时候，此时能见
度是大于该距离的，观测人员要结合实际经验对具体值进行判断。
2.3.2观测方向不存在目标灯
在夜色暗淡无光的时候，观测人员可根据日落时观测的能见度和夜间连续观
察的数据进行参考，将天气现象、风力大小、空气湿度等要素结合，再参考自己
的经验分析能见度大小值，判定该方向的能见度；在有月色较明亮的时候，可以
看见目标物，此时就可以进行能见度的判定，但是在这种情况下，光照条件肯定
比不上白天，所以就不能很清楚的看见此目标物的轮廓及形状。
这时只要隐隐约
约的能看清较大目标物的状态，此时这段距离就是能见度的大小，若该目标物能
被清晰其轮廓和形体，此时，能见度就大于这段距离。
3提高民航能见度观测方法的措施
3.1提高观测人员观测意识
观测人员要主动学习吸收观测技术的知识，提高自我责任意识、安全意识以
及服务意识，克服工作中的种种困难。
3.2要求观测人员具备过硬专业知识
观测人员要主动参加气象观测的相关活动，在无形之中掌握各种能见度观测
的技巧和方法，努力提高自身技术能力。
3.3观测员应具备在观测实践中找出问题并解决问题的能力
观测人员要积极参加各种观察业务的培训活动，在活动中主动抓住学习机会，要积极发言、勇敢发言，敢于发现问题并提出问题，一起寻找解决措施，提高培
训水平。
3.4观测员要具备集体意识
观测人员要遵守集体规则，要有集体意识，当天气情况达到集体观测的水平时，所有相关部门的的工作人员要进行集体观测，且对集体观测的结果分析并讨论。
3.5观测人员之间要相互进行交流学习
观测人员要充分利用其他力量，合理搭配各种技术资源，并积极请教技术能
力较强的同志，这样会取得意想不到的工作效果。
3.6观测人员要有事后反思，经验积累的意识
观测人员需要在每一次观测后认真回顾，吸取其中好的经验，将其进行总结，积累好的经验，进一步将观测能见度水平提高，并保证其准确性。
4低能见度天气出现时的应对措施
4.1 及时关注天气和航班运行状况
出现低能见度天气状态时，机务人员要加强与气象部门紧密联系，了解天气
状况，低能见度发生趋势以及持续的时间。
并向相关部门获取进离港航班的运行
信息。
4.2 及时关注备降机场的相关信息
低能见度天气下，或许会导致进港航班出现返航备降情况，机务人员要及时与主
要备降地机场兰州、包头、湖北、西安、等机场取得联系，确保备降地的天气状
况以及可以接受返航的班次备降能力。
并且将获取信息及时通知到机场塔台及进
近管制室，当出现可见度低于可以着陆的标准的情况时，可以向机组提供关于备
降机场的信息，减少机组在空中采取决策时间。
4.3 严格制作飞行计划，保障航班动态信息的准确性
准确地制定航班的动态信息是航班安全得到保障的前提，飞行人员在处理飞行计
划的信息时，一定要坚守制定准确、信息有据的理念。
对于航班返航的突变事件，使得短时间内大量出现多次航班引航的计划，容易使飞行计划变得混乱，因此飞
服职员要加强返航信息的核实工作，主动与进近管制室、塔台取得联系，同时要
对CPL报文加强监控措施，能够及时并准确地掌握返航的相关信息。
及时地对返
航备降信息进行录入，及时关注航班动态认真确认信息，避免出现航班计划遗漏
的现象。
5结论
低能见度对于航空器正常运行的影响较大，所以，要多多了解和加强能见度
的观测方法，及时的做出预防措施。
在工作中，还需要加强对能见度观测的力度，并对观测方法进行不断地积累经验、总结学习做出预防措施。
观测本身就是一项
对细心严谨要求比较高的工作，观测人员在做此工作的过程中，时刻保持头脑清醒，心无旁骛，不断总结、不断学习，尽量避免错误的情况发生，才能够有效地
保证低能见度天气出现时的准确应对。
参考文献
[1]褚一哲, 贾亦阳. 低能见度对飞行安全的影响及应对措施[J]. 南方农机, 2017,
[2]李浩，孙学金，单陈华，王毅.关于气象能见度理论与观测的讨论[J].解放军理
工大学学报（自然科学版），2013（3）
[3]李浩，单陈华，胡帅，王毅.非理想条件下气象能见度的观测方法[J].光学学报，2016（7）
作者简介：陈永忠（1973-），男，汉族，湖北省恩施市人；大专，助理工程师,从事航空气象观测工作。