悬架系统的测试调查
车辆悬挂系统的强度性能试验
车辆悬挂系统的强度性能试验车辆悬挂系统是保证车辆行驶舒适性、操控性和安全性的重要组成部分。
为了确保悬挂系统的强度性能能够满足设计要求，在制造过程中需要进行一系列的试验。
本文将详细介绍车辆悬挂系统的强度性能试验，并探讨其重要性和具体的试验内容。
首先，值得强调的是，车辆悬挂系统的强度性能试验对于整车行驶安全至关重要。
悬挂系统承载着车辆的重量和扭力，它不仅需要在各种道路条件下提供足够的支持和稳定性，还需要能够吸收来自路面的冲击以及车辆的加速、制动和转弯时产生的力量。
因此，悬挂系统的强度性能必须经过严格的试验验证。
在悬挂系统的强度性能试验中，首先进行的是对悬挂系统的静态强度试验。
静态强度试验主要用于验证悬挂系统在受到垂直载荷时的强度和刚度。
试验时，将车辆的轮子通过特定的装置施加垂直载荷，然后观察和测量悬挂系统的变形情况，以确定其是否能够承受正常行驶时的力量。
这一试验可以保证悬挂系统在正常行驶条件下具备足够的强度，避免因载荷过大导致悬挂部件损坏或断裂。
除了静态强度试验，悬挂系统还需要进行动态强度试验。
动态强度试验是通过模拟车辆在不同路况下的行驶情况，验证悬挂系统在真实行驶条件下的耐用性和可靠性。
试验时，将悬挂系统安装在特定的测试台架上，通过模拟车辆加速、制动、转弯等动作，并在不同的路面条件下进行加载，以模拟真实行驶时的力量作用。
通过观察和测量悬挂系统的变形、振动和噪音等情况，评估悬挂系统在动态行驶条件下的强度性能。
这一试验可以发现悬挂系统的潜在问题，并为改进和优化设计提供重要参考。
此外，悬挂系统的强度性能试验还包括疲劳试验和冲击试验等。
疲劳试验主要用于验证悬挂系统在长时间、高强度使用后的结构稳定性。
通过模拟车辆在各种路况下长时间行驶的情况，反复加载悬挂系统，观察和测量其变形和疲劳损伤情况，确定其是否能够满足使用寿命要求。
冲击试验主要用于验证悬挂系统在遭受剧烈冲击时的强度和耐久性。
通过模拟车辆在遇到路面凹凸、斜坡等突发情况时的冲击力量，观察和测量悬挂系统的变形和破坏情况，以评估其抗冲击性能。
车载测试中的底盘与悬挂系统测试方法
车载测试中的底盘与悬挂系统测试方法随着汽车行业的快速发展，车载测试成为评估车辆性能和安全性的重要手段之一。
底盘与悬挂系统是车辆中至关重要的组成部分，对车辆的操控性、稳定性和乘坐舒适度起着关键作用。
因此，在车载测试中，对底盘与悬挂系统进行全面有效的测试至关重要。
本文将介绍一些常用的底盘与悬挂系统测试方法，以帮助读者了解车辆测试的流程和原理。
一、悬挂系统的静态测试悬挂系统的静态测试主要关注车辆在静止状态下的性能。
静态测试的主要目的是评估悬挂系统的刚度、稳定性和承载能力。
下面是一些常用的悬挂系统静态测试方法：1. 弹簧压缩测试：通过测量车辆在一定负荷下弹簧的压缩量，评估悬挂系统的弹簧刚度。
这种测试一般使用力传感器和测量仪器进行，可以得出详细的弹簧压缩曲线。
2. 悬挂系统稳定性测试：通过对车辆进行各种动作和加速度的刺激，观察车辆的抖动、回弹和稳定性情况。
这种测试可以通过悬挂系统的位移传感器和加速度传感器进行，可以得出悬挂系统的稳定性指标。
二、底盘系统的动态测试底盘系统的动态测试主要关注车辆在行驶状态下的性能。
动态测试的主要目的是评估底盘系统的操控性、稳定性和减震效果。
下面是一些常用的底盘系统动态测试方法：1. 转向响应测试：通过对车辆进行转向操作，观察车辆的转向响应时间和稳定性。
这种测试可以使用转向角传感器和车辆动态测试仪进行，可以得出转向响应的时间和曲线。
2. 刹车性能测试：通过对车辆进行制动操作，观察车辆的刹车距离和制动力度。
这种测试可以使用刹车踏板传感器和刹车距离测试仪进行，可以得出刹车性能的指标。
3. 悬挂系统减震测试：通过车辆在均质地面上行驶，观察车辆的颠簸情况和底盘的减震效果。
这种测试可以使用加速度传感器和减震测试仪进行，可以得出悬挂系统的减震指标。
三、综合测试与数据分析综合测试是对底盘与悬挂系统进行全面评估的重要环节。
通过综合测试，可以得出底盘与悬挂系统的整体性能指标，并进行数据分析和优化。
悬架构造实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的1. 了解汽车悬架系统的基本组成和结构。
2. 掌握不同类型悬架系统的构造特点。
3. 分析悬架系统在汽车行驶中的作用。
二、实验原理汽车悬架系统是连接车架与车轮的部件，其主要功能是将路面传递给车轮的载荷和反作用力传递到车架上，以保证汽车的平稳行驶。
悬架系统由弹性元件、减振器和导向机构三部分组成。
三、实验内容1. 扭杆梁式悬架系统2. 麦弗逊式独立悬架系统3. 电子控制主动式油气弹簧悬架系统四、实验步骤1. 观察扭杆梁式悬架系统（1）观察悬架系统的整体结构，了解其组成。
（2）观察扭杆梁的形状和材料，了解其作用。
（3）观察减振器和弹簧的安装位置和结构，了解其作用。
2. 观察麦弗逊式独立悬架系统（1）观察悬架系统的整体结构，了解其组成。
（2）观察滑动立柱和横摆臂的形状和材料，了解其作用。
（3）观察减振器和弹簧的安装位置和结构，了解其作用。
3. 观察电子控制主动式油气弹簧悬架系统（1）观察悬架系统的整体结构，了解其组成。
（2）观察油气弹簧的结构和材料，了解其作用。
（3）观察传感器、电控单元和电磁阀的安装位置和作用。
五、实验结果与分析1. 扭杆梁式悬架系统扭杆梁式悬架系统通过扭杆梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳。
在实验中，我们观察到扭杆梁的形状和材料，以及减振器和弹簧的安装位置和结构，从而了解了扭杆梁式悬架系统的构造特点。
2. 麦弗逊式独立悬架系统麦弗逊式独立悬架系统由滑动立柱和横摆臂组成，具有较好的操控性和稳定性。
在实验中，我们观察到滑动立柱和横摆臂的形状和材料，以及减振器和弹簧的安装位置和结构，从而了解了麦弗逊式独立悬架系统的构造特点。
3. 电子控制主动式油气弹簧悬架系统电子控制主动式油气弹簧悬架系统由油气弹簧、传感器、电控单元和电磁阀等组成，可以实现悬架刚度和阻尼的调节。
在实验中，我们观察到油气弹簧的结构和材料，以及传感器、电控单元和电磁阀的安装位置和作用，从而了解了电子控制主动式油气弹簧悬架系统的构造特点。
车载测试中的车辆悬挂系统评估和测试方法
车载测试中的车辆悬挂系统评估和测试方法悬挂系统是车辆中非常重要的组成部分之一，直接影响到车辆的稳定性、操控性以及乘坐舒适度。
为了确保车辆悬挂系统的性能和安全性能，进行评估和测试是必不可少的。
本文将介绍车载测试中的车辆悬挂系统评估和测试方法。
一、悬挂系统评估悬挂系统评估是指对车辆悬挂系统的性能进行客观、综合的评价，确定其在不同条件下的响应和行驶性能。
1. 动态性能评估动态性能评估是对悬挂系统在不同路面条件下的行驶表现进行评价。
通过模拟实际路况，对车辆进行加速、制动、转向等动作，观察悬挂系统对车辆姿态的调节能力和行驶稳定性。
评估指标包括车辆的悬挂系统动态刚度、减震器的响应速度和减震效果、车辆的侧倾角和抗侧倾能力等。
2. 舒适性评估舒适性评估是对悬挂系统在不同路况下乘坐舒适度进行评价。
通过测量车辆在不同路面条件下的振动加速度、噪音水平等参数，评估悬挂系统对驾乘人员的舒适性影响。
评估指标包括车辆的垂向、横向和纵向加速度、车身的振动和抗扰动能力等。
二、悬挂系统测试方法悬挂系统测试是指对车辆悬挂系统进行定量测试，获取悬挂系统参数和性能指标。
1. 试验台测试试验台测试是基于模拟器的实验方法，通过模拟车辆在不同路况下的运动状态，评估悬挂系统的性能。
该方法可以对悬挂系统的刚度、减震特性、侧倾控制能力等进行精确测量，并提供稳定的测试环境。
试验台测试可通过下偏心摆动试验、径向载荷试验、冲击试验等方式进行。
2. 实车测试实车测试是对实际车辆进行道路试验，获取悬挂系统在真实路况下的性能数据。
通过在不同路况下对车辆的悬挂系统进行测试，可以直观地了解悬挂系统的动态响应和行驶性能。
实车测试包括在公路、高速公路、越野路段等不同路况下进行的加速、刹车、转向、侧倾等测试。
三、测试数据分析和评估在进行悬挂系统评估和测试时，获取的测试数据需要进行全面的分析和评估。
1. 数据处理与分析通过使用专业的数据采集和处理设备，将实测数据导入计算机软件进行分析和处理。
汽车悬架性能测试方法及测试系统研究
测试软件流程如图５所示，首先进行仪器初始化，设置测试过程中所要求的参数；然后进行数据采集，并分另Ⅱ将采集的数据送去显示和记录存储，同时对试验所得数据进行分析和运算，最后显示计算分析结果或绘制参数曲线，完成对汽车悬架性能的测试，并送至用户界面显示。
“…１圈４汽车悬架性能虚拟测试仪器软面板Ｆｉｇ．４Ｆａｃｅｐｌａｔｅｏｆｖｉｒｔｕａｌｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓｏｆｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ图５潮试软件设计流程四、应用实例应用该测试系统对在用车辆悬架性能进行了实车测试。
表ｌ为虚拟仪器测试系统与传统仪器测试系统在台面上称重结果比较。
较低的称重误差才能保证测量的准确性。
如表中所示，本课题开发的虚拟仪器悬架性能测试系统与原悬架检测台的称重误差均不超过２．Ｏ％，但总体上虚拟仪器悬架性能测试系统的测量误差要小于传统检测台。
图６所示是某捷达轿车在试验台上测得的车轮轮荷随时间变化的匝线，从图中可得到最小动态车轮载荷和车轮静态载荷。
图７是车轮轮荷随频率变化的曲线，可以看出共振频率附近车轮的动态接地力最小，悬架的吸收率最低。
图８是由该试验台额４得的悬架吸收率随悬架阻尼的变化曲线，在共振频率附近悬架吸收率随悬架阻尼的增大而增大。
图９所示相位差随悬架阻尼的变化曲线，可以看出，共振频率附近，悬架阻尼越大，相位差越大。
通过实测曲线分树，证明用悬架吸收率和车一台振动相位差作为悬架性能的评价指标是可行的。
汽车悬架性能测试方法及测试系统研究作者：刘玉梅， 苏建， 翟乃斌， 李辉， 李孟顺作者单位：刘玉梅,苏建,翟乃斌(吉林大学,交通学院,吉林,长春,130025)， 李辉(辽河石油技术学院,辽宁,盘锦,124010)， 李孟顺(山东交通学院,山东,济南,250023)1.学位论文张海清汽车悬架减振器失效识别研究2008减振器是汽车悬架系统中的主要阻尼元件，其工作性能直接影响着汽车的行驶平顺性和安全性，现有的对汽车悬架减振器的检测主要是通过试验台进行的，这种方法不能反映汽车行驶过程中的真实情况。
悬架测试题及答案
悬架测试题及答案一、单项选择题1. 悬架系统的主要作用是什么？A. 提升车辆的美观B. 减震和支撑车身C. 增加车辆的载重能力D. 提高车辆的加速性能答案：B2. 关于独立悬架和非独立悬架，以下说法错误的是？A. 独立悬架可以提高车辆的舒适性B. 非独立悬架成本较低，维修简单C. 独立悬架在车轮跳动时互不影响D. 非独立悬架在车轮跳动时会影响另一侧车轮答案：D3. 以下哪项不是悬架系统的设计要求？A. 良好的行驶稳定性B. 足够的强度和刚度C. 能够提供最大的加速度D. 良好的车轮定位参数保持性答案：C二、多项选择题4. 悬架系统需要满足以下哪些条件？A. 能够承受和传递垂直力B. 能够承受和传递纵向力和横向力C. 能够为车轮提供适当的定位参数D. 能够提供车辆的转向功能答案：A, B, C5. 以下哪些因素会影响悬架系统的减震性能？A. 弹簧刚度B. 阻尼器的阻尼力C. 车辆的重量D. 轮胎的气压答案：A, B, D三、判断题6. 所有车辆都使用独立悬架系统，以提高舒适性。
答案：错误7. 悬架系统的弹簧元件可以是螺旋弹簧、钢板弹簧或者空气弹簧。
答案：正确8. 阻尼器的作用是减少车轮的振动，提高车辆的行驶稳定性。
答案：正确四、简答题9. 请简述悬架系统的基本组成。
答案：悬架系统主要由弹性元件（如螺旋弹簧、钢板弹簧、空气弹簧等）、减振元件（如液压或气压减振器）、导向机构（如上下摆臂、横向稳定杆等）和车轮定位机构组成。
10. 描述一下悬架系统在车辆制动时的作用。
答案：在车辆制动时，由于惯性作用，车身会向前倾斜，前悬架会受到更大的压力，而后悬架的负荷会减小。
悬架系统需要通过弹性元件和阻尼元件的协调工作，来减少这种由于制动引起的车辆“点头”现象，保持车辆的稳定性和舒适性。
五、计算题11. 假设一辆汽车的前悬架弹簧刚度为1500 N/m，后悬架弹簧刚度为1200 N/m。
如果车辆的前轴载重为1000 kg，后轴载重为800 kg，请计算车辆在平坦路面上行驶时，前后轴的静态挠度。
乘用车悬架调研报告
乘用车悬架调研报告乘用车悬架调研报告一、前言悬架作为乘用车的重要组成部分，直接关系到车辆的行驶安全性、舒适性和操控性。
为了了解当前乘用车悬架技术的发展情况，本次进行了乘用车悬架的调研工作。
本报告旨在总结调研结果并对未来的悬架发展提出建议。
二、调研方法本次调研采用了文献研究和实地考察相结合的方法。
首先，通过阅读相关的学术论文、专利等文献资料，了解悬架技术的最新进展和研究方向。
其次，我们还前往了几家乘用车制造商的生产工厂，参观了他们的悬架生产线，并与工程师进行了深入交流和访谈。
三、调研结果经过调研，我们发现当前乘用车悬架技术存在以下几个主要的发展趋势：1. 主动悬架技术随着电子技术的快速发展，越来越多的乘用车开始引入主动悬架技术。
主动悬架能够实时调节车辆底盘高度和阻尼，根据道路情况和驾驶需求对车身进行主动调整，提高了乘坐舒适性和行驶稳定性。
2. 空气悬架技术空气悬架是一种新兴的悬架技术，通过调整气囊的气压来调节车身高度和悬架刚度，可以根据驾驶员的要求提供不同的悬架设置。
空气悬架具有较高的可调性和适应性，能够适应不同路况下的需求，提供更好的行驶稳定性和舒适性。
3. 基于电磁力的悬架技术电磁悬架技术采用了电磁力来调节悬架的刚度和阻尼，可以根据路面情况实时调整悬架的硬度，提供更好的操控性和行驶稳定性。
这种技术在高端豪华车型中已经得到了广泛的应用，并有望在未来在更多的乘用车中推广应用。
四、发展建议根据调研结果，我们提出以下几点发展建议：1. 加强技术研发乘用车制造商应加大对悬架技术的研发力度，以提升车辆的行驶安全性和舒适性。
尤其是在主动悬架、空气悬架和电磁悬架技术方面，应加强创新，提高技术水平和产品竞争力。
2. 加强标准制定乘用车悬架技术的快速发展对标准制定提出了新的需求。
我们建议相关部门加强对乘用车悬架技术的标准制定和监管，确保车辆的悬架系统达到相关的安全性和可靠性标准。
3. 提高维修和保养技术随着悬架技术的不断进步，乘用车维修和保养人员需要不断提升自己的技术水平，以保证能够正确诊断和维修悬架系统的故障。
电控悬架系统实验报告
一、实验目的1. 了解电控悬架系统的基本组成与工作原理。
2. 熟悉电控悬架系统各部件的功能与相互关系。
3. 掌握电控悬架系统的实验操作步骤与注意事项。
4. 通过实验验证电控悬架系统在不同工况下的性能表现。
二、实验原理电控悬架系统是一种集传感器、控制器、执行器于一体的智能控制系统，通过实时检测车身高度、车速、转向角度等信号，对悬架系统进行动态调整，以实现车身稳定、乘坐舒适、操纵稳定等目标。
三、实验仪器与设备1. 电控悬架系统实验台架2. 车身高度传感器3. 车速传感器4. 转向角度传感器5. 控制器6. 执行器7. 电脑8. 数据采集与分析软件四、实验步骤1. 系统搭建：按照实验台架说明，连接车身高度传感器、车速传感器、转向角度传感器、控制器和执行器等设备，确保各部件连接正确、可靠。
2. 系统调试：启动电脑，打开数据采集与分析软件，设置实验参数，如车身高度、车速、转向角度等。
3. 实验操作：a. 在平直路面进行车身高度调整实验，观察电控悬架系统是否能够根据设定的高度值进行精确调整。
b. 在弯道进行车身稳定性实验，观察电控悬架系统是否能够抑制车身侧倾，提高操纵稳定性。
c. 在颠簸路面进行乘坐舒适性实验，观察电控悬架系统是否能够有效过滤路面振动，提高乘坐舒适性。
4. 数据采集与分析：记录实验过程中车身高度、车速、转向角度等数据，利用数据采集与分析软件对数据进行处理，分析电控悬架系统在不同工况下的性能表现。
五、实验结果与分析1. 车身高度调整实验：实验结果表明，电控悬架系统能够根据设定的高度值进行精确调整，调整误差在±5mm以内，满足实验要求。
2. 车身稳定性实验：在弯道实验中，电控悬架系统能够有效抑制车身侧倾，提高操纵稳定性。
实验结果显示，侧倾角度小于2°，满足实验要求。
3. 乘坐舒适性实验：在颠簸路面实验中，电控悬架系统能够有效过滤路面振动，提高乘坐舒适性。
实验结果显示，车身垂直加速度小于0.2g，满足实验要求。
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悬架系统测试调查一．悬架系统的功能悬挂系统作用是将车轮所受的各种力和力矩传递给车架和车身，并能吸收、缓和路面传来的振动和冲击，减少驾驶室内噪声，增加乘员的舒适性，以及保持汽车良好的操作性和平稳和行驶性。
另外，悬挂系统能配合汽车的运动产生适当的反应，当汽车在不同路况作加速、制动、转向等运动时，能提供足够的安全性，保证操纵不失控。
二．悬架系统的种类一、汽车悬挂按控制力分类汽车悬挂按控制力分类，可分为被动悬挂、半主动悬挂和主动悬挂三大类。
1、被动悬挂一般的汽车绝大多数装有由弹簧和减振器组成的机械式悬挂。
由于这种常规悬挂系统内无能源供给装置，悬挂的弹性和阻尼参数不会随外部状态而变化，因而称这种悬挂为被动悬挂。
这种悬挂虽然往往采用参数优化的设计方法，以求尽量兼顾各种性能要求，但在实际上由于最终设计的悬挂参数是不可调节的，所以在使用中很难满足高的行驶要求。
2.半主动悬挂半主动悬挂可视为由可变特性的弹簧和减振器组成的悬挂系统，虽然它不能随外界的输入进行最优控制和调节，但它可按存贮在计算机内部的各种条件下弹簧和减振器的优化参数指令来调节弹簧的刚度和减振器的阻尼状态。
半主动悬挂又称无源主动悬挂，因为它没有一个动力源为悬挂系统提供连续的能量输入，所以在半主动悬挂系统中改变弹簧刚度要比改变阻尼状态困难得多，因此在半主动悬挂系统中以可变阻尼悬挂系统最为常见。
半主动悬挂系统的最大优点是工作时几乎不消耗动力，因此越来越受到人们的重视。
3.主动悬挂主动悬挂是一种具有作功能力的悬挂，通常包括产生力和扭矩的主动作用器（油缸、汽缸、伺服电机、电磁铁等）、测量元件（如加速度、位移和力传感器等）和反馈控制器等。
因此，主动悬挂需要一个动力源（液压泵或空气压缩机等）为悬挂系统提供连续的动力输入。
当汽车载荷、行驶速度、路面状况等行驶条件发生变化时，主动悬挂系统能自动调整悬挂刚度（包括整体调整和各轮单独调整），从而同时满足汽车的行驶平顺性，操纵稳定性等各方面的要求，其优点可归纳为如下几个方面：（1）悬挂刚度可以设计得很小，使车身具有较低的自然振动频率，以保证正常行驶时的乘坐舒适性。
汽车转向等情况下的车身侧倾，制动、加速等情况下的纵向摆动等问题，由主动悬挂系统通过调整有关车轮悬挂的刚度予以解决。
而对于传统的被动悬挂系统，为同时兼顾到侧倾、纵摆等问题，不得不把悬挂刚度设计得较大，因而正常行驶时汽车的乘坐舒适性受到损失。
（2）采用主动悬挂系统，因不必兼顾正常行驶时汽车的乘坐舒适性，可将汽车悬挂抗侧倾、抗纵摆的刚度设计得较大，因而提高了汽车的操纵稳定性，即汽车的行驶安全性得以提高。
（3）先进的主动悬挂系统，还能保证在车轮行驶中碰抵砖石之类的障碍物时，悬挂系统在瞬时将车轮提起，避开障碍行进，因而汽车的通过性也得以提高。
（4）汽车载荷发生变化时，主动悬挂系统能自动维持车身高度不变。
在各轮悬挂单独控制的情况下，还能保证汽车在凸凹不平的道路上行驶时，车身稳定。
（5）普通悬挂在汽车制动时，车头向下俯冲。
而装有某些主动悬挂系统的汽车（如沃尔沃740型小轿车）却不存在这种情况。
制动时，该车尾部下倾，因而可以充分利用后轮与地面间的附着条件，加速制动过程，缩短制动距离。
（6）装有某些主动悬挂系统的汽车在转向时，车身不但不向外倾斜，反而向内倾斜，从而有利于转向时的操纵稳定性。
TOP（7）主动悬挂可使车轮与地面保持良好接触，即车轮跳离地面的倾向减小，保持与地面垂直，因而可提高车轮与地面间的附着力，使车轮与地面间相对滑动的倾向减小，汽车抗侧滑的能力得以提高。
轮胎的磨损也得以减轻，转向时车速可以提高。
（8）在所有载荷工况下，由于车身高度不变，保证了车轮可全行程跳动。
而传统的被动悬挂系统中，当汽车载荷增大时，由于车身高度的下降，车轮跳动行程减少，为不发生运动干涉，不得不把重载时的悬挂刚度设计得偏高，因而轻载时的平顺性受到损失。
而主动悬挂系统则无此问题。
（9）由于车身高度不变，侧倾刚度、纵摆刚度的提高，消除或减少了转向传动机构运动干涉而发生的制动跑偏、转向特性改变等问题，因而可简化转向传动机构的设计。
（10）因车身平稳，不必装大灯水平自调装置。
主动悬挂系统的主要缺陷是成本较高，液压装置噪音较大，功率消耗较大。
主动悬挂和半主动悬挂系统按其控制方式又可分为机械控制悬挂系统和电子控制悬挂系统。
最早在英国伦敦的公共汽车上用的一种主动悬挂系统，是一种纯机械式控制系统。
系统中有四个油气弹簧和高度控制阀，油泵和贮压器可使供油管路中维持稳定的高压，四个高度控制阀则分别控制四个油气弹簧中的油压，从而控制了四个油气弹簧的刚度。
汽车载荷增大时，高度控制阀动作，油气弹簧中油压上升，反之则油压下降，直至车身高度达到设定值为止。
汽车转向时，外侧两个高度控制阀增大两个外侧油气弹簧的油压，内侧两个油气弹簧油压则下降，从而维持车身水平，即提高了车身抗侧倾能力。
制动（或加速）时，则前面两个（或后面两个）高度控制阀使前面两个（或后面两个）油气弹簧中的油压上升，另外两个油气弹簧中的油压下降，维持车身水平，即提高了车身的抗纵摆能力。
为了保证车轮正常跳动时防止高度控制阀误动作，在高度控制阀与车轮摆臂的连接传感元件中装有缓冲减振装置。
该缓冲减振装置的振动特性必须与车轮悬挂的振动特性良好匹配才能保证系统正常工作。
这一点完全靠机械振动系统的合理设计来保证。
法国某些雪铁龙汽车上采用的主动悬挂系统（由英国开发），也是种纯机械控制系统，其主要特点是：前桥采用了两个高度控制阀，两个油气弹簧；后桥采用了一个高度控制阀，一个油气弹簧。
两个前油气弹簧的液压缸分别于对角线处的两个对应的后液力滑柱的下腔相通，两个后液力滑柱的上腔均与后油气弹簧的液压腔相通。
主液压管路中的液压由油泵和贮压器维持。
机械控制悬挂系统的特点是结构简单，成本低，但是机械控制悬挂系统存在着控制功能少，控制精度低，不能适应多种使用工况等问题。
所以，近年来随着电子技术的飞速发展，随着车用微机、各种传感器、执行元件的可靠性和寿命的大幅度提高，电子控制技术被有效地应用于悬挂系统控制中。
可调式悬挂就是根据车辆不同的需求状态来对悬挂的高度和软硬进行调整，从而使车辆处在最佳的形式状态。
当下汽车的可调式悬挂按控制类型可分为三大类。
1、空气式可调悬挂空气式可调悬挂就是指利用空气压缩机形成压缩空气，并通过压缩空气来调节汽车底盘的离地间隙一种悬挂方式。
一般装备空气式可调悬挂的车型在前轮和后轮的附近都设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑判断出车身高度的变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而起到减震的效果。
空气式可调悬挂中的空气弹簧的软硬能根据需要自动调节。
当在高速行驶时，空气悬挂可以自动变硬来提高车身的稳定性，而长时间在低速不平的路面行驶时，行车电脑则会使悬挂变软来提高车辆的舒适性。
代表车型：奥迪A8、奔驰S级350 、保时捷卡宴。
空气式悬挂结构示意图2、液压式可调悬挂液压式可调悬挂就是指根据车速和路况，通过增减液压油的方式调整汽车底盘的离地间隙来实现车身高度升降变化的一种悬挂方式。
内置式电子液压集成模块是液压式可调悬挂的核心，可根据车速、减振器伸缩频率和伸缩程度的数据信息，在汽车重心附近安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感器，用来采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号，这些信号被传送给行车电脑，行车电脑在根据输入信号和预先设定的程序操纵前后四个执行油缸工作。
通过增减液压油的方式实现车身高度的升或降，也就是根据车速和路况自动调整离地间隙，从而提高汽车的平顺性和操纵稳定性。
代表车型：宝马7系3、电磁式可调悬挂电磁式可调悬挂就是指利用电磁反应来实现汽车底盘的高度升降变化的的一种悬挂方式。
它可以针对路面情况，在1毫秒时间内作出反应，抑制振动，保持车身稳定，特别是在车速很高又突遇障碍时更能显出它的优势。
它的反应速度比传统的悬挂快5倍，即使是在最颠簸的路面，也能保证车辆平稳行驶。
电磁悬挂系统是由行车电脑、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。
在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与行车电脑相连，行车电脑又与电磁液压杆和直筒减振器相连。
直筒减振器有别于传统的液压减振器，没有细小的阀门结构，不是通过液体的流动阻力达到减振的目的。
电磁减振器中也有减振液，但是，那是一种被称为电磁液的特殊液体，是由合成的碳氢化合物和微小的铁粒组成。
平时，磁性金属粒子杂乱无章地分布在液体里，不起什么作用。
如果有磁场作用，它们就会排列成一定结构，减振液就会变成近似塑料的状态。
减振液的密度可以通过控制电流流量来精确控制，并且是适时连续的控制。
电磁式可调悬挂的工作过程是：当路面不平引起车轮跳动时，传感器迅速将信号传至控制系统，控制系统发出指令，将电信号发送到各个减振器的电子线圈，电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，减振器中的电磁液的密度改变，控制车身，达到减振的目的。
如此变化说起来复杂，却可以一秒中进行1000次，可谓瞬间完成。
电磁悬挂系统可以快速有效地弥补轮胎的跳动，并扩大悬挂的活动范围，降低噪音，提高车辆的操控准确性和乘坐舒适性。
代表车型：凯迪拉克SLS赛威图为凯迪拉克SLS赛威的电磁悬挂系统结构图二、汽车悬挂系统按导向机构形式分类汽车悬挂系统按导向机构形式分为两大类，可分为独立悬挂和非独立悬挂两大类。
1、非独立悬挂系统非独立悬挂系统非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。
非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。
2、独立悬挂系统独立悬挂系统独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。
其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。
不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。
现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。
（一）、麦弗逊式悬挂系统麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。
与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。