国际民航组织亚太地区协同流量管理
基于性能的导航(PBN)是国际民航组织(ICAO)在整合各国区...

序基于性能的导航(PBN)是国际民航组织(ICAO)在整合各国区域导航(RNA V)和所需导航性能(RNP)运行实践和技术标准的基础上,提出的一种新型运行概念。
它将飞机先进的机载设备与卫星导航及其他先进技术结合起来,涵盖了从航路、终端区到进近着陆的所有飞行阶段,提供了更加精确、安全的飞行方法和更加高效的空中交通管理模式。
PBN是飞行运行方式的重大变革,能有效促进民航持续安全,增加空域容量,减少地面导航设施投入,提高节能减排效果,是我国从航空大国向航空强国迈进,建设新一代航空运输系统的核心技术之一。
中国民航局决定按照ICAO的有关要求和亚太地区实施规划,加快这项技术的应用,组织全面实施。
本路线图结合我国实际情况,明确了中国民航从当前到2025年期间实施PBN的政策和总体工作计划,为各利益相关方提供指南,促进全球标准统一和国际合作。
希望有关各方在该路线图的具体实施过程中,提出修正意见,使之不断更新完善,适应中国民航快速发展的需求,并成为中国民航航行新技术发展的标志性规划和国际航空界的蓝图范本。
民航局PBN实施领导小组组长目录1. 背景..................................................................................................................................- 1 -1.1 PBN概念..................................................................................................................- 1 -1.2 作用及优势.............................................................................................................- 2 -1.3 ICAO要求................................................................................................................- 2 -2. PBN实施路线图目的.......................................................................................................- 3 -2.1 明确决策和计划.....................................................................................................- 3 -2.2 帮助沟通和理解.....................................................................................................- 3 -2.3 确立职责和分工.....................................................................................................- 3 -3. 中国民航运输系统..........................................................................................................- 4 -3.1 现状.........................................................................................................................- 4 -3.2 挑战.........................................................................................................................- 4 -3.3 未来发展.................................................................................................................- 6 -4. 实施具体工作..................................................................................................................- 7 -4.1 总体目标.................................................................................................................- 7 -4.2 关键任务.................................................................................................................- 7 -4.2.1 规章标准的制定...........................................................................................- 7 -4.2.2 航路规划和飞行程序设计...........................................................................- 7 -4.2.3 航空运营人运行能力的建立.......................................................................- 8 -4.2.4 宣传与培训...................................................................................................- 8 -4.2.5 国际协调.......................................................................................................- 8 -5. 实施时间表......................................................................................................................- 9 -5.1 近期(2009-2012).............................................................................................- 9 -5.2 中期(2013-2016)...........................................................................................- 10 -5.3 远期(2017-2025)............................................................................................- 11 -6. 通用航空........................................................................................................................- 12 -6.1 现状.......................................................................................................................- 12 -6.2 发展策略...............................................................................................................- 13 -7. 航空器能力....................................................................................................................- 14 -7.1 现有机队总体情况...............................................................................................- 14 -7.2 机载设备标准.......................................................................................................- 16 -7.3 机队PBN能力现状...............................................................................................- 16 -7.4 机队改装计划.......................................................................................................- 17 -8. 导航基础设施................................................................................................................- 19 -8.1 现状.......................................................................................................................- 19 -8.1.1 传统导航设施.............................................................................................- 19 -8.1.2 GNSS导航设施............................................................................................- 20 -8.2 GNSS未来发展......................................................................................................- 22 -8.2.1“伽利略”卫星导航系统...........................................................................- 22 -8.2.2 GPS现代化...................................................................................................- 22 -8.2.3 GLONASS现代化.......................................................................................- 22 -8.2.4 “北斗”卫星导航系统..................................................................................- 23 -8.3 导航设施规划策略...............................................................................................- 24 -8.3.1 过渡计划.....................................................................................................- 24 -8.3.2 地基导航设施.............................................................................................- 24 -8.3.3 GNSS导航设施............................................................................................- 24 -9. 安全实施原则................................................................................................................- 25 -10. PBN与其他技术的融合及展望...................................................................................- 26 -10.1 通信技术.............................................................................................................- 26 -10.2 监视技术.............................................................................................................- 26 -10.3 其他进近着陆能力.............................................................................................- 27 -10.3.1 “北斗”终端导航........................................................................................- 27 -10.3.2 有垂直引导的进近(APV)........................................................................- 27 -10.3.3 GBAS着陆系统(GLS)..........................................................................- 27 -11. 路线图的修订..............................................................................................................- 29 - 附件A-PBN导航规范简介..............................................................................................- 30 - 附件B-PBN整体规章标准框架......................................................................................- 32 - 附件C-国际PBN实施整体概况......................................................................................- 33 - 附件D-术语......................................................................................................................- 35 - 致谢.....................................................................................................................................- 38 -1. 背景1.1 PBN概念在航空飞行中,传统导航是利用接收地面导航台信号,通过向台和背台飞行实现对航空器的引导,航路划设和终端区飞行程序受地面导航台布局与设备种类的制约。
基础知识1.8空域

1.8空域1 在我国现行的空域中,空域分为()、管制区、()、危险区、禁区、航路和()A:飞行情报区、限制区、航线B:航空管制区、放油区、等待区C:进近管制区、放油区、航线D:飞行情报区、放油区、等待区A2 对于各类空域的划分,应当符合()的结构、()的布局、飞行活动的性质和供()的需要。
A:航路、机场、空中交通管制B:空域、航线、空中交通情报C:航路、扇区、空中交通情报D:空域、机场、空中交通管制A3 管制空域应当根据所划空域内的()和通信、导航、气象、()能力划分,以便对所划空域内的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务。
A:航路结构、监视B:机场布局、分析C:飞行流量、服务D:航路结构、管制员A4 我国D类空域的下限为();A、B、C、D类空域的上限,应当根据提供空中交通管制的情况确定,如无上限,应当与()上限一致。
A:地球表面、巡航高度层B:最低安全高度、l3000mC:地球表面、l3000mD:最低安全高度、巡航高度层A5 在我国境内()m(含)以上的空间,划分为若干个高空管制空域,在此空域内飞行的航空器必须按照()飞行并接受空中交通管制服务A:6000、仪表飞行规则B:6600、仪表飞行规则C:6600、目视飞行规则D:6000、固定航路B6 在我国境内6600m(不含)以下()以上的空间,划分为若干个中低空管制空域,在此空域内飞行的航空器,可以按照()飞行。
A:最低高度层、仪表B:地球表面、仪表C:最低安全高度、雷达D:最低安全高度、仪表A7 C类空域指()A:中低空管制区B:中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分,其垂直范围通常在6600m(含)以下最低高度层以上C:在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场和离场航空器飞行的管制空域D:在此空域内飞行的航空器,只能按照仪表飞行规则飞行C8 D类空域为()管制空域,通常包括起落航线、()(含)及其以下地球表面上的空间和机场机动区A:塔台、第一等待高度层B:进近、空中走廊C:塔台、空中走廊D:进近、过渡高度层A9 航路,()和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区,终端(进近)管制区和机场塔台管制区。
4.5空域管理和流量管理

地球表面上空某一规定界限向上延伸
管制地带
地球表面向上延伸到规定界限
2003年3月 空中交通管理基础 11
我国管制空域
A类 高空管制区 6600米(含)以上 IFR
B类 中低空管制区 6600(不含)米以下 IFR/VFR
C类 终端管制区(进近管制区)IFR/VFR
D类 机场管制地带 IFR/VFR
空中交通管理基础 51
通信、导航、雷达设施故障
预计扇区或区域流量超过负荷由有关ACC向管调报告
2003年3月
流量管理的权限—单位
ACC
有权限制本管制区内各机场的起飞时刻 有权就即将飞进本管制区的航空器提出限制条件 有权增开扇区 有权就即将飞进本管制区的航空器提出限制条件 有权增开扇区 有权限制航空器在本场着陆的时刻 有权限制航空器的开车和起飞时刻
流量管理的分类
先期流量管理
不迟于飞行前一日进行
飞行前流量管理
航空器开车、起飞前
实时流量管理
飞行过程中
空中交通管理基础 45
2003年3月
流量管理的原则
以先期流量管理和飞行前流量管理为主, 实时流量管理为辅
飞行前采取措施为主,飞行中采取措施为
辅
航空器地面等待为主,航空器空中等待为
辅
2003年3月
2003年3月 空中交通管理基础 40
流量管理
机构及职能 流量管理的分类 流量管理的原则 流量管理的依据 容量规定 流量管理的方法 流量管理的权限
2003年3月 空中交通管理基础 41
我国现行流量管理机构
总调
地区管理局空管局
塔台
我国民航流量控制到流量管理过程分析

我国民航流量控制到流量管理过程分析摘要:根据2022年年初民航局发布信息看出,2021年我国民航运输量保持在百分之5的增长率,在疫情出现的这两年我国航空运输水平依然处于增长状态,飞行流量的迅速增长造成了空域的严重挤压,我国空域繁忙程度已经在世界排在前列,管制员的工作负荷也随之增加。
民航运输的重中之重是保障飞行安全,然而在有限的空域内流量的迅速增加势必会导致一些不安全事件的发生,为了确保我国民航运输的高效有序运行,在运输繁忙阶段,管制部门不得不强制采取流量控制手段来限制空域流量来保障飞行安全,因此研究如何更加合理的使用流量控制手段一直以来都是民航比较关切的重要问题。
关键词:流量控制;流量管理引言空中交通管制部门的主要工作是保障飞行安全,在保障飞行安全的过程中,管制员必须了解所管制区域内所能容纳的最大航班量也要对未来航班量有所了解,当预测到未来管制空域内的航班即将超过空域最大容量时,管制员应该采取流量控制手段来人为降低未来空域内航班量,在民航初步发展阶段,由于航班总量并不大,航班时刻规划也并不科学,管制员在日常管制工作中很少会碰到超负荷运行的超出最大区域容量运行情况,此阶段管制员可以使用流量控制手段来缓解未来压力,但是随着我国航班总量的不断增加,如果某一区域采取同样的流量手段会导致其他区域流量压力加大,因此目前的流量控制已经发展到流量管理阶段,流量管理需要整体布局、统一实施。
一、加强对生产运行部门的组织管理,明确管理权限,促进流量控制规范化在我国航班量并不大的运行环境下,地区空管局站的流量控制权限一般都是区调或者进近领班主任归口管理,区调、进近、塔台领班主任可以根据自己实际运行情况或者天气情况随时发布流量控制,这类流量控制具有较大的随意性和差异性,这样会导致航班延误情况越发严重。
2015年以来,民航局对于各空管局站发布的流量控制要求越来越严格,各地如果发布了一定的流控,需要向上级部门汇报留空理由,当流控程度达到一定的程度甚至会启动调查程序,经过多年运行,空管单位目前发布流量控制的方式和程度已经越来越规范。
智慧空管技术的进展

智慧空管技术的进展中国民航空管改革的总目标是建设“四强空管(强安全、强效率、强智慧、强协同)”,智慧空管是四强空管中重要的一环,可以分为“智慧运行、智慧服务、智慧设施、智慧管理”四个层面。
近年来,民航局和空管局对智慧空管进行了顶层设计,在推动和建设智慧空管的实际工作中,也取得了大量成果。
本文以智慧运行与智慧设施为出发点,探讨技术体系层面上的共识,结合其他国家和组织对下一代空管系统的研究,对智慧空管的技术体系、实现智慧空管所需的基础设施,作出思考。
打破“数据孤岛”要实现智慧空管,首先要实现空管的数字化转型。
通过持续创新来适应数字化时代,是建设现代化空管技术体系的有效途径。
空管数字化是基于当前强大的信息化技术所提供的支持和能力,让空管业务和信息技术真正产生交互,即在大数据、人工智能、云计算、物联网等信息技术的支持下,为空管业务的达成,提供更高效的途径。
空管数字化转型的基础是空管生产工具的信息化改造。
在信息化改造完成之后,由于有大数据、人工智能等越来越强大算力的支持,空管决策方式和决策能力都将会获得极大的改变和提升。
当然,空管生产工具的数字化并不是一个需要完全从头开始的工作。
近年来,塔台管制员的视觉观察及地空语音通信已经在一定程度上实现了“数据化”。
不过,空管的大部分设备及系统是独立运行的,设备及系统之间不能实现高效的信息交互。
例如,针对同一个航班,不同的自动化系统会独立进行航迹推算,产生的飞行数据自然就各有差异。
目前,行业内已经充分认识到这种“数据孤岛”的现状,在西北空管局和华东空管局“数字化转型”的前期工作中,以及中国民航局空管局大数据平台研究中,数据治理,或者说是空管生产数据信息标准研究都是第一位的工作。
相关信息显示,空管生产数据信息标准第一稿已经编写完成。
以云平台为基础的服务笔者认为,智慧空管的基础设施,是以云化“广域信息管理(SWIM)”服务为核心,基于高速发展的大数据云服务(例如华为云或者阿里云提供的从数据分析到语音、图像识别,到人工智能服务),通过逐渐完善中的“空管生产数据信息标准”和其他国际标准,连接空管现有生产运行系统的体系。
(中文版)国际民航组织空中航行报告2014年版 ICAO-Air Navigation Report-2014

在非洲和印度洋地区实施 80 条基于性能导航的 用户优选航迹线 .......................................................... 45 亚洲和南太平洋减排举措(ASPIRE 项目) ................... 45 协作性的环境举措(印度洋减排战略伙伴关系项目) ... 46 空中交通服务设施间数据通信(AIDC) 在加勒比和北美地区的实施情况 .................................. 46 菲律宾飞行情报区的商业案例...................................... 47 阿联酋在运用灵活使用空域(FUA)方面的经验............ 47 区域导航、空域改进使得容量增加(阿联酋).............. 49 国际民航组织与业界和其他标准制定机构的伙伴关系 ... 49
目录
目录
执行摘要
业务概述....................................................................... 5 系统概述....................................................................... 6 国际民航组织实施支助包............................................... 7
下一步措施
全球空中航行报告一瞥 ................................................ 50 《全球空中航行报告》今后的一些步骤........................ 52
பைடு நூலகம்
空中交通管理系统与技术国家重点实验室

空中交通管理系统与技术国家重点实验室空中交通管理系统与技术国家重点实验室2017年开放基金课题指南空中交通管理系统与技术国家重点实验室中国电子科技集团公司第二十八研究所二〇一七年四月一、概述空中交通管理(以下简称“空管”)由空中交通服务、空中交通流量管理、空域管理组成,其中空中交通服务包括空中交通管制服务、飞行情报服务、航行情报服务、气象服务、告警服务等,空管是保证飞行安全、正点、高效,维护飞行秩序的重要手段。
空中交通管理系统与技术国家重点实验室(以下简称“实验室”)是国家科技部依托中国电子科技集团公司第二十八研究所建设,重点开展空中交通管理应用基础理论和共性技术研究、新技术应用与演示验证、产品与技术研发的综合性实验室,下设空管系统顶层规划和体系结构理论与方法、空中交通态势生成服务理论与技术、空管智能化辅助决策理论与技术、空管系统仿真评估理论与技术四个研究方向。
实验室面向国家空管产业发展需求和趋势,通过建立基础理论与新技术研究、试验、评估环境以及成果转化机制,加快科研成果向现实生产力转化,搭建产业与科研之间的“桥梁”,提升我国空管系统自主创新能力,为我国空管系统建设提供先进的理论和具有自主知识产权的核心技术。
2017年,实验室结合自身定位和研究方向,围绕近期和中期建设目标,瞄准国际空管技术研究前沿和我国空管技术应用需求,将开展一系列关键技术及专项研究攻关。
为支撑2017年度工作内容,提升自主创新能力,聚集和培养领域高层次人才,促进学科交叉和高水平学术交流,实验室聚焦星基导航应用、基于轨迹运行、协同流量管理和网络安全等方向发布开放基金课题,以期通过课题开放与合作研究,开展新思想、新技术、新方法的探索性、创造性研究与应用,为我国当前和未来新一代空管系统的发展和建设提供可控实用的顶层设计技术与关键性基础技术支撑。
二、国内外研究情况2003年,国际民航组织第11次航行大会提出并正式通过了全球空管一体化运行概念,其中包含空域组织与管理、需求与容量平衡、机场运行、交通同步、冲突管理、空域用户运行和空管服务七个组成部分,核心理念是一体化、互操作、无缝、全系统信息管理和协同决策,旨在指导CNS/ATM技术的实施,满足高度发达国家和地区的航空发展需求。
中国民用航空安全规划纲要-中国民用航空局

中国民⽤航空安全规划纲要-中国民⽤航空局中国民⽤航空安全规划纲要(2011-2020年)中国民⽤航空局2011年8⽉⽬录前⾔ (1)⼀、中国民航安全⼯作回顾与展望 (2)(⼀)安全⼯作回顾 (2)(⼆)未来⼗年展望 (3)⼆、安全⼯作⽬标 (6)(⼀)降低重⼤事故率 (6)(⼆)提升系统能⼒ (7)三、政策和措施 (7)(⼀)完善⾏业安全体系 (7)(⼆)建设积极的安全⽂化 (8)(三)推进安全科技进步 (8)(四)加强专业⼈员教育培训 (8)(五)加强安全保障设施建设 (9)(六)加强适航管理能⼒ (9)(七)加强国际交流与合作 (9)附件1 纲要附图 (11)前⾔安全是社会⽂明和进步的重要标志,也是整个⾏业赖以⽣存、发展的重要基础。
过去⼗年,中国民航的安全⽔平不断提⾼。
2001-2005年,中国民航运输航空重⼤及以上事故率为0.19次/百万飞⾏⼩时,2006-2010年下降到0.05次/百万飞⾏⼩时,安全⽔平步⼊世界先进⾏列,实现了《中国民⽤航空安全规划纲要(2001-2010年)》提出的“在2001-2005年期间,每百万飞⾏⼩时重⼤事故率低于0.74;在2006-2010年期间达到每百万飞⾏⼩时重⼤事故率低于0.3”的安全⽬标。
但是从总体上看,中国民航的安全基础仍相对薄弱,⾏业安全体系正在完善之中,安全综合保障能⼒与⾏业快速发展还不相适应,与航空发达国家相⽐还有很⼤差距。
为了在未来⼗年进⼀步提⾼我国民航的安全⽔平,还需要创新安全管理理念,制定适合中国民航实际的安全⽬标,进⼀步完善⾏业安全体系及其运⾏机制,提升安全管理⽔平。
因此,围绕民航强国⽬标,按照“安全第⼀、预防为主、综合治理”的⽅针,制定本规划纲要,指导未来⼗年中国民航安全⽣产⼯作。
⼀、中国民航安全⼯作回顾与展望(⼀)安全⼯作回顾六⼗年来,中国民航的安全⽔平不断提⾼,事故率总体呈现下降趋势,特别是近⼗年来,有较⼤幅度的降低。
2001-2010年,中国民航运输航空重⼤及以上事故率为0.10次/百万飞⾏⼩时,0.19次/百万架次。
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This Plan was developed by the Asia/Pacific Air Traffic Flow Management Steering Group (ATFM/SG) Approved by APANPIRG/26 and published by the ICAO Asia and Pacific Office, Bangkok
A-1
APANPIRG/26 WP07 Appendix A
CONTENTS
SCOPE OF THE FRAMEWORK .......................................................................................................... 3 DEVELOPMENT AND OBJECTIVES OF THE FRAMEWORK ....................................................... 6 EXECUTIVE SUMMARY ..................................................................................................................... 8 ABBREVIATIONS and ACRONYMS ................................................................................................ 10 BACKGROUND INFORMATION ...................................................................................................... 13 CURRENT SITUATION ...................................................................................................................... 31 PERFORMANCE IMPROVEMENT PLAN ........................................................................................ 42 REGIONAL ATFM CAPABILITY PHASE IA ...................................................................... 43 REGIONAL ATFM CAPABILITY PHASE IB ...................................................................... 45 REGIONAL ATFM CAPABILITY PHASE II........................................................................ 47 RESEARCH AND FUTURE DEVELOPMENT POSSIBILITIES...................................................... 49 MILESTONES, TIMELINES, PRIORITIES AND ACTIONS ............................................................ 51 APPENDIX A: COLLABORATIVE ATFM PRINCIPLES ............................................................... 52 APPENDIX B: CDM/ATFM TRIAL TIERED PARTICIPATION LEVELS .................................... 55 APPENDIX C: ATFM DAILY PLAN SAMPLE TEMPLATE .......................................................... 56 APPENDIX D: ATFM TERMINOLOGY AND COMMUNICATIONS ........................................... 58 APPENDIX E: ATFM TRAINING REQUIREMENTS...................................................................... 64
A-2
APANPIRG/26 WP07 Appendix A SCOPE OF THE FRAMEWORK Regional Air Traffic Flow Management 1.1 The 24th Meeting of the Asia/Pacific Air Navigation Planning and Implementation Regional Group (APANPIRG/24), held in June 2013, considered that with the strong growth of air traffic in the Asia Pacific Region there was a need to effectively manage demand and capacity, particularly at major international air hubs and in the associated major traffic flows (MTF). 1.2 The airspace of the Asia/Pacific Region, particularly that of South East Asia, is characterized by relatively small FIRs with corresponding low flight transit times. Any demand management process applied unilaterally in one FIR had a knock-on effect in multiple ‘downstream’ FIRs, and procedures applied are therefore structured around the lowest capability along any particular route/flow. ‘Flow Management’ in the region has tended to be limited to rudimentary traffic spacing measures imposed by individual FIRs, rather taking a wider network view that optimizes available capacity and manages demand, only when necessary, on a sub-regional basis. 1.3 The Asia/Pacific Seamless ATM Plan provides a blueprint for coordinated Regional development, including capability improvements described in the ICAO Aviation System Block Upgrades (ASBU) roadmap. Air Traffic Flow Management (ATFM) taking a network view, is a key module in ASBU Block Zero. B0-NOPS – Improved Flow Performance through Planning based on a Network-Wide view has since been identified by APANPIRG as one of ten priorities for the Asia/Pacific Region. 1.4 While the concept of a single ATFM entity to serve a region works well in Europe and North America, a centralized ATFM Unit (ATFMU) approach is not yet practicable for the Asia/Pacific region. The need for a regional ATFM framework focusing on sub-regional, multi-State implementation, rather than individual FIR-based programs, was recognized by APANPIRG/24 in its adoption of the following Conclusion: Conclusion 24/15: Asia/Pacific ATFM Steering Group That, States participate in, and support the Asia/Pacific ATFM Steering Group to develop a common Regional ATFM framework, which addresses ATFM implementation and ATFM operational issues in the Asia/Pacific region. 1.5 This document, the Asia/Pacific Region Framework for Collaborative ATFM (the Framework) is intended to provide a common Regional framework that addresses ATFM implementation and ATFM operational issues in the Asia/Pacific region. Further discussed in later sections, a core concept of the Framework is the distributed multi-nodal ATFM network, envisaged as interconnected States and/or sub-Regional groups operating in an ATFM network without the need for any central, physical facility providing the network management function. The concept, untried elsewhere, originated in the Regional ATFM Concept of Operations, developed as a collaborative effort between Singapore and industry partners, later expanded to involve Hong Kong China, Malaysia and Thailand. The Framework will, in its future versions, be expanded and adjusted where necessary as the concept matures and experience is gained from operational implementation of cross-border, network-based ATFM and its supporting technology.