大众捷达空调偶尔出现无法工作故障
论述汽车空调制冷系统故障及检修方法
论述汽车空调制冷系统故障及检修方法随着人们生活水平的提高以及道路交通的发展，汽车行业在中国取得了迅猛的发展。
但现今人们对汽车的要求不再局限于汽车作为一种代步工作所提供的便利，汽车还应提供足够的功能，满足人们行车需要。
而汽车空调制冷系统是一种常见的功能，如果汽车空调制冷系统出现故障将降低车内的舒适度，影响行车人员的出行感受。
所以，要深入了解汽车空调制冷系统形成故障的原因，并提供合理的故障解决方法，及时维修，以满足人们对汽车性能的需求。
1.汽车空调制冷系统的构造和工作原理要想分析汽车空调制冷系统出现故障的原因及解决方法，首先应了解汽车空调制冷系统的构造。
对其工作原理有所了解，才能对症下药，找到故障原因，并采取有效地措施解决故障。
1.1 汽车空调制冷系统的构造情况汽车空调制冷系统是蒸汽压缩式制冷结构，主要由压缩机、制冷器、膨胀阀、蒸发器构成。
这四大主体部分间用管路进行链接形成一个封闭的循环系统。
并且随着科技的发展，为了提高汽车空调的性能，使空调能稳定地工作，通常在制冷系统中还要安装一些辅助部件，例如：排气缓冲器、贮液器、干燥过滤器、制冷剂观察视镜等，从而保证制冷器高效运行，对车内的空气进行调节、制冷、加热以及净化，满足人们在行车过程中的需求。
1.2 汽车空调制冷系统的工作原理汽车空调制冷系统的工作原理主要涉及四个过程，它们分别是压缩过程、节流过程、吸热过程以及放热过程，由这四个部分合作运行，保证空调的制冷系统正常工作。
首先汽车空调制冷系统进行压缩，通过压缩机将蒸发器中低压低温制冷剂气体吸入，并经过绝热压缩变成高温高压气体，最终将气体送到冷凝器中。
压缩机在汽车空调制冷系统中处于核心地位，使制冷剂能在系统内进行循环，完成压缩过程。
其次通过放热过程，将进入冷凝器的气体与周边的温度进行交换、吸收、溶解，并放出热量，再进行冷却与冷凝，最终变为制冷剂液体。
并且在冷凝过程中，温度高、压力大的制冷剂形成的液体在经过膨胀装置后会逐渐膨胀，从而迅速降低温度与压力，以雾状或细小滴液的形式排出，完成节流过程。
捷达空调真空控制机构的原理与检修
捷达空调真空控制机构的原理与检修捷达轿车空调系统利用电、真空和机械拉索的不同方式共同作用来控制制冷、采暖和出风风向，使室内保持适宜的温度。
出风风向由真空控制，主要由开关、阀门、真空管路、真空贮存器和真空阀等组成。
而其他轿车上述功能一般由机械式拉索控制，因此非捷达轿车服务站修理人员在检修真空控制系统时往往走弯路。
要迅速判断其故障部位，需了解真空系统的控制原理及元件布置。
捷达轿车真空管路布置见图1，图中各元件的作用是：真空贮存器22：通过真空管与发动机进气管相连，贮存器内有90kPa的真空，以保证有足够的真空度并不随发动机工况的变化而大幅度变化。
单向阀15：装在真空贮存器与发动机进气管之间，当真空贮存器内真空度小于92kPa 时开启，贮存器内真空度达92kPa时关闭，即使在发动机停机后，系统仍能保持一定的真空，以保证再次起动发动机时，空调操纵系统动作迅速可靠。
真空阀10/11/12：分别控制循环/除霜或吹脚/中央出风口的开闭。
调节器8：也称新鲜空气控制器，用来调节空调送风方向。
要正确判断故障所在，必须了解各个风门的自然位置，即发动机未起动真空还未建立时，各真空阀及风门的自由状态。
风向分配示意图见图2，图中出风口2用于除霜，风向向上；出风口4用于吹脚，风向向下；出风口12是主出风口，风向向前。
进气口7是外循环进风口，经过一个花粉滤清器通驾驶室外；进风口9是室内循环进风口，开口在乘客侧仪表板下部。
真空阀5的自由状态是关闭主出风口，打开除霜/下出风口；真空阀3的自由状态是关闭下出风口，打开上出风口；真空阀8的自由状态是关闭室内循环空气进口，打开新鲜空气（室外）进口。
温度风门6由拉索控制，它决定所进风量是否经过热交换器及多少风量经过热交换器，是无级调温。
故障一：开空调后，只从除霜口向上吹风，其他方向无风，调节风向手柄无效。
由故障现象可知风向分配系统各个风门处于自由状态，即主出风口关闭，除霜/吹脚出风口打开。
关于汽车空调故障案例解析大全
案例分析一、28五十铃空调开机后，离合器打滑。
一辆2.8五十铃（NKR）系列故障现象：在开空调时，压缩机电磁离合器一直吸不上，打滑，停车后检查压缩机皮带松紧度，正常。
然后起动发动机，打开空调（此款五十铃，不起动发动机，鼓风机及空调不工作）此时怠速在900r/min左右，用数字万用表测量压缩机电磁线圈，电压12V电流3.3-3.5A之间正常。
故障分析与排除：可以断定，电磁线圈无故障，故障是电磁离合器。
因为引起离合器打滑的原因是电磁线圈吸力不够，压缩机松紧度，离合器压板与皮带轮之间间隙调整不对，压板与离合器皮带轮之间的间隙应为0.4-0.8mm之间，而用专用塞尺测量其间隙明显偏大，因此车压缩机安装于发动机上部，停机后，用工具很快将压缩机压板拆下，而此时不需要排空制冷剂，拆下压板后，发现其后部三个垫片，其中一个厚度过厚，用千分尺一量，其中一厚度在0.8mm以上，而另外两个为正规的0.1mm，0.3mm，很明显此垫片为以后装配，因间隙不对导致电磁线圈对压板产生吸力不够，压缩机打滑。
重新更换垫片，按要求装好，打开空调，故障排除。
二、桑塔纳开空调后制冷效果不佳。
故障现象：普通桑塔纳，LX型，打开空调后，在怠速下出现啪嗒声，同时空调制冷效果不佳，接上歧管压力表，开启空调，怠速在900r/min以上，压力表显示低压侧压力高，而高压侧的压力则低。
故障分析与排除：此种情况出现在空调皮带不打滑的情况下，只有压缩机损坏，此时用于手感检查，压缩机外壳高低压侧温差不大，而我们现在要确定压缩机损坏只有用泵吸性能检测法检测。
当我们用手钳夹住高压管时，高压侧压力在1360kpa左右，压力明显过低，这说明压缩机已经坏掉，需要修理或更换压缩机。
更换压缩机后空调系统一切正常，噪音消失，制冷效果正常。
三、丰田轿车空调开机后有噪音故障现象：有一2.8皇冠轿车，在起步时或路上加速时，会引起压缩机“吱吱”的噪音，空调关闭后，噪音消除。
故障分析与排除：因此断定噪音为空调系统所致，而造成空调噪音过大的可能有多种：第一种为皮带张力过大，或离合器松旷或制冷剂灌充过量或皮带轮安装不当。
汽车空调维修案例
汽车空调维修案例修车专家教您八招巧用汽车空调炎炎夏日的到来，使司机们都感受到了空调的重要性。
北京三元桥丰田技术总监张立维提醒广大车主，空调使用不当，不仅会损害您的车，还会让您在高温的车中蒸桑拿。
1、先放热气再开空调。
若车在烈日下停放时间较长，车辆启动后不要立刻使用空调。
先把所有车窗都打开，启动外循环，把热气排出去，等车厢内温度下降后，再关闭车窗，开启空调。
不应频繁开启和关闭空调，以防损坏空调系统。
2、车内开空调时，司机不要在车内吸烟。
若吸烟，请将空调的通风控制调到“外循环”位置。
3、在空气进气口附近不能堆放物品，以防进气口被堵，致使空调系统空气流通受阻。
4、经常清洁出风口和驾驶室内的灰尘与污垢。
这不仅有助汽车的美观，而且对驾驶员和乘客的身体健康是有益的。
5、停车后使用空调时间不能过长。
有的车主为凉快，关紧车门窗，打开空调在车里休息，这样极易导致车内一氧化碳浓度升高而中毒。
6、在到达目的地(停车)之前几分钟关掉冷气，稍后开启自然风，在停车前使空调管道内的温度回升，消除与外界的温差，从而保持空调系统的相对干燥。
避免因潮湿造成大量霉菌的繁殖。
7、低速行驶时尽量不使用空调。
行车中遇到交通堵塞时，不要为提高空调效能而使发动机以较高转速运转，因为这样做对发动机和空调压缩机的使用寿命都有不利影响。
8、不要先熄火再关空调。
有的车主常常在熄火之后才想起关闭空调，这对发动机是有害的，因为这样在车辆下次启动时，发动机会带着空调的负荷启动，这样的高负荷会损伤发动机。
因此每次停车后应先关闭空调再熄火，而且也应该在车辆启动两三分钟、发动机得到润滑后，再打开空调。
案例1：压缩机离合器打滑车型：五十铃2．8L。
故障症状：空调开机后，离合器打滑。
诊断步骤：1．故障现象在开空调时，压缩机电磁离合器一直吸不上，打滑。
停车后检查压缩机传动带松紧度为正常。
然后起动发动机，打开空调，此时怠速在900r／min左右，用数字万用表测量压缩机电磁线圈，电压为12V，电流在3．3-3．5A之间为正常。
浅谈捷达汽车常见故障的排除
浅谈捷达汽车常见故障的排除捷达汽车由于经济实用、物美价廉、外观适中、动力充足，特别是加速性能优良，深受消费者的青睐。
但笔者发现，捷达汽车（AHP型发动机）在使用中也会发生各种各样的故障。
本文介绍笔者在实践中常遇的几种故障，分析其原因，并提出相应的处理措施。
一、故障1的排除1.1 故障现象1：只有踩下加速踏板发动机才能启动，汽车发动机不易启动，踩下加速踏板才能启动，松开加速踏板发动机就熄火。
1.2 故障原因分析及排除措施:因无法用故障阅读器V.A.G1551测量怠速运转参数，只好检查有无故障代码。
结果显示有3个故障代码：①故障码00533—怠速调节超过自适应界限；②故障码01165—节气门体基本调整错误；③故障码00553—空气流量计偶发故障。
根据故障现象和修理经验，认为故障原因是节气门体脏污。
首先清洗节气门体并进行基本设置，然后启动发动机试车，发现故障症状有所好转，但怠速还是不稳、加速不良。
再用V.A.G1551检查，无故障代码，因此认为是喷油器脏堵或供油压力不足所致。
测量系统油压压力值为240kPa，正常。
用不解体清洗机清洗喷油器后，故障仍不能排除。
拆下4个喷油器，在清洗检测仪上进行检查，发现喷油雾化良好，喷油量正常，证明故障不在燃油系统。
安装好喷油器和进气歧管后，在安装空气流量计至进气歧管之间的塑料进气管时，发现曲轴箱通风软管与塑料进气管连接处有一裂缝，这在车上不易发现。
启动后用手扳动曲轴箱通风软管使裂缝闭合，发动机运转平稳，松手故障重现。
有故障时用V.A.G1551测量各怠速参数，发现怠速转速为800r/min，而正常值为850r/min；点火提前角为13.5°，而正常值应为6~12°，其他参数都在正常范围。
更换一个新进气管后，怠速转速恢复正常，运转平稳，再用V.A.G1551检测各参数恢复正常。
1.3小结，检修电喷发动机时，不但要检查是否有故障隐患存在，还要检测各运行参数，并仔细分析这些参数的变化原因，只有这样，检修才不致走弯路。
一汽-大众捷达轿车故障5例
故障排除 ：清理此搭铁点并紧固压 紧螺栓后试车，无论是否打开空调，发动 机运转均正常，故障排除。
故障 2 关键词 ：电路熔丝缺失
故障描述 ：一辆 2012 年产一汽 大众捷达伙伴轿车，搭载 1.6 L 发动机， 行驶里程 10 万 km。用户反映该车的空
图 1 数据流显示压缩机状态为“开”
打开空调后，电子扇不转（正常情 况 下， 电 子 扇 会 与 空 调 制 冷 同 步 工 作， 为制冷剂散热，这与冷却液当前温度无 关），因此怀疑电子扇存在问题。用户表 示这辆车此前在其他修理厂做过电气维 修，拆装过熔丝和线束。
用万用表测量电子扇控制单元的供 电和搭铁，当测量到电子扇控制单元与车 辆 电 气 控 制 单 元 J519 相 连 的 T4z/3 端 子时，发现该端子无供电。查询电路图得 知，T4z/3 端子由 S49 号熔丝供电。检 查相应熔丝盒，发现该熔丝缺失。
根据故障现象和查到的故障码，分 析可能的故障原因有 ：凸轮轴位置传感 器故障 ；凸轮轴位置传感器线路故障 ； 与凸轮轴位置传感器共用线束的其他传 感器有故障 ；发动机控制单元故障。
首先检查凸轮轴位置传感器 G40， 断开线束插接器，测量 G40 的 3 个端子 之间的电阻，检查 G40 内部是否有短路， 测量结果正常。测量插接器线束端供电 端子的电压，结果为 5 V ；此端子与车 身搭铁之间的电阻值为 97.9 kΩ，说明 G40 的 供 电 及 搭 铁 也 正 常。 查 看 电 路 图，发现进气压力传感器 G71 与 G40 共用 5 V 供电线。因此怀疑是 G71 内部 存在间歇性故障，导致共用的 5 V 供电 出现异常。G40 的信号电压也受此影响 而出现异常，故而使发动机控制单元错 误地判断是 G40 出现了问题，并记录了 G40 和基准电压“B”的故障码。
常见车型故障案例查询表
帕萨特领驭加速困难 大众朗逸发动机不能启动电动车窗不工作 帕萨特B5 1.8T热车机油灯报警 桑塔纳2000Gsi发动机飞车 大众帕萨特领驭自动变速器换档冲击明显 上海大众新帕萨特转向盘灯闪烁 奥迪A6L发动机故障灯亮 奥迪A4机油灯报警 奥迪A6L驻车制动故障灯点亮 奥迪低压燃油系统故障 奥迪C7无法启动 奥迪A6L发动机异响 奥迪A6L电动转向机异常 奥迪A6L 2.0TFSI燃油系统介绍及故障分析 奥迪A6燃油消耗指示异常 奥迪A6L无法启动 奥迪A6L中控门锁遥控失灵 奥迪Q5偶尔加速不良 奥迪A6L排气岐管及增压器涡轮侧严重烧红 奥迪A6L无法启动 丰田普拉多空气喷射系统进气口异响 丰田逸致怠速不稳 丰田卡罗拉发动机无法启动 丰田皇冠怠速不稳 丰田汉兰达无法启动 丰田锐志多故障灯亮 一汽丰田卡罗拉转向沉重 丰田汉兰达发动机故障灯亮 丰田皇冠PS灯亮且方向无助力 凯美瑞怠速抖动 丰田柯斯达加速无力 凯美瑞ABS灯偶尔点亮 丰田陆地巡洋舰多故障灯点亮 丰田佳美加速无力故障排除 卡罗拉怠速过低游车故障排除 丰田卡罗拉GL空气流量计线束故障导致发动机无法启动 丰田皇冠3.0无电助力转向 丰田佳美ACV30空燃比传感器报警灯点亮 丰田RAV4指示灯故障 丰田卡罗拉转弯后加速发冲 丰田普锐斯无法正常启动 丰田卡罗拉遥控后视镜不工作 丰田锐志三元催化器损坏 丰田卡罗拉行驶无力 丰田皇冠空气悬架不工作 丰田皇冠导航失效 丰田锐志加速无力故障排除
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简析汽车空调常见故障与故障诊断方法论文
1汽车空调常见故障现象与原因分析非独立式汽车空调系统工作不正常或不能工作时，其故障可能的原因包括空调的机械系统、制冷系统、来暖系统和电气系统几方面。
当汽车空调系统出现故障时，应根据故障现象分析可能的故障原因，并采取适当的检测方法，这样才能准确而又迅速地找到故障的确切部位，及时地排除空调系统的故障，非独立式汽车空调系统常见的故障现象及其可能的故障原因分析如下。
1.1空调系统不制冷故障现象：开启空调冷气开欠后，出风口虽有风吹出，但无凉的感觉。
这种故障现象的可能原因包括空调的电气系统、制冷系统和机械系统。
1.1.1电气系统故障。
电气系统有故障而使压缩机不工作，导致制冷系统的故障原因有：①空调控制电路中的熔断器熔丝烧断，使空调继电器不能通电工作。
②空调开关接触不良而使制冷控制系统电路不能通电工作。
③空调控制电路的线路有断路或接触不良。
④压力开关触点接触不良而使压缩机电磁离合器不能通电工作。
⑤蒸发器温度传感器不良，导致压缩机不工作。
⑥温度控制器(温控开关)有故障，导致压缩不能正常工作。
⑦压缩机电磁离合器线圈有断路或短路故障而使压缩机不能工作。
1.1.2机械故障。
机械装置有故障而导致压缩机不工作。
可能的故障原因有①压缩机传动带松弛或断裂而使压缩机不能运转。
②压缩机本身有故障而导致无制冷剂循环或制冷剂循环流量严重不足;③压缩机电磁离合器有故障，导致压缩机不能工作。
1.2冷气时有时无故障现象：开启空调冷气开关后，从出风口吹的风时冷时热1.2.1机械故障。
机械方面的故障而导致压缩机工作断断续续。
可能的故障原因有①压缩机传动带松弛，时而有打滑的情况，使压缩机时而工作、时而不工作。
②压缩机电磁离合器打滑，使压缩机时而运转、时而不转。
1.2.2制冷系统故障。
制冷系统有故障而使制冷剂循环不连续。
①膨胀阀有故障而使制冷剂循环不畅，断断续续。
②制冷剂中含有过多的水分而结冰，导致间歇性不制冷。
1.3冷气风量不足故障现象：开启空调冷气开关后，在风口处感觉很凉爽。
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【摘要】：一辆行驶里程约11万km的2008年两阀大众捷达轿车。
车主反映：打开空调开关空调有时不工作，当出现空调不工作时，有时反复开关几次鼓风机开关，空调就会重新工作起来。
根据上述故障现象，直观判断为鼓风机开关内部接触不良，更换了空调操作面板(包括鼓风机开关在内的一个总成)，使用几天后，故障并没有彻底排除，故障现象再次出现，接车后反复开关几次鼓风机开关后，空调开关电源指示灯亮起，同时，空调开始工作，怀疑是新换的空调开关有问题，再次更换一个新的空调操作机构，问题暂时没有出现，但又过了几天，故障重新出现，估计问题并不在空调开关上，该故障另有原因。
在空调出现故障不工作时，在空调开关打开的状态下，从数据流的第50组中的第3区和第4区可以看到如下显示，分别显示“OFF”,“compr. Off”，显示内容说明空调开关信号没有送到发动机控制单元的空调信号输入端(T121/8)，发动机控制单元当然也未输出空调允许信号。
而空调工作正常时，当发动机控制单元的第50组数据流中收到空调打开信号后，空调允许信号也就正常输出了，显示“ON”和“compr. On”。
同时，通过上面的显示信息分析，认为可能是空调请求信号输入到发动机控制单元的线路或是相关元件出了问题，再或是发动机控制单元内部有故障。
该车的发动机控制单元为西门子系统，空调开关E35输出的空调开关打开信号通过一个温度开关F200后，送到发动机控制单元的T121/8脚，经过测量发动机控制单元的T121/8脚上的电压，开空调时电压为13. 7V，关空调后，电压变成0. 18V，在测量时空调工作状态正常，所以暂时也找不到故障原因。
图纸上只标明F200是一个温度开关，那么哪一个是这个温度开关呢，这个开关安装在什么位臵没有具体说明，也找不到相关资料。
把防雨罩拆下后，发现此处装有一个环境温度开关。
这个环境温度开关是不是电路图中所标的温度开关F200呢，查看此开关上的导线，颜色为蓝/红线和绿/棕线，正是电路图上所标的线色，所以确认此开关就是电路图上所标的温度开关F200，现在的问题是线路出现故障，还是该开关内部接触不良引起空调有时不工作呢?将此开关拆下来，用万用表测量其电阻为4. 5Ω，用手晃动开关，内部有响声，好像是触点掉了，刚好还有一辆捷达在车间里，将此车的温度开关拆下来，测量电阻为0Ω，看来确实是故障车上的F200内部存在接触不良。
重新把故障车上的F200开关轻轻振动一下，再测量电阻，电阻也变为0Ω，更进一步证明此开关内部确实接触不良，为了准确起见，想验证此开关是不是会影响空调的工作，把此开关拔下后，再开空调，则空调不工作，并且发动机数据流中也显示空调开关没有打开，跟故障现象出现时的情景一样，确认该车故障是此开关偶尔接触不良引起，更换一新环境温度开关后交车。
经过多天使用后，电话回访，该车的偶发性空调不工作故障已经排除。
此开关的零件号为1 H0 959 625。
总结：此车故障是由于环境温度开关内部接触不良，引起空调有时不工作现象，是一个软故障，故障时有时无，很难在出现故障时测量到问题所在。
通过图纸资料的引导，才接近故障，并排除故障，捷达车的改进次数比较多，此车为2008年的车，是西门子发动机，有两个控制单元插头，共121个控制单元端子。
之所以引起误判，可能是因为在开关空调开关时，有一定的电压冲击，造成串联在线路中的温度开关可以暂时接通，但时间一长，接触不良现象重现，也引起故障重现。
接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。
打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。
该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。
如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设臵功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。
清除故障码，所有故障代码都不能清除。
出风口只能吹前风挡玻璃位臵和脚部位臵，面部位臵一直不能出风。
客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。
其他维修人员都怀疑是A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。
根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。
首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常范围。
室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。
为什么电压正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。
通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。
虽然压缩机不能工作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的A/C控制面板总成就已经损坏。
将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。
根据电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。
那为什么电阻会有如此大变化呢?从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁点。
直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。
对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。
故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。
拆装仪表台哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。
用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3)，4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现已经短路。
由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处理该信号，而使其处于保护状态。
更换日光传感器，经多次试车，故障没有出现。
维修小结该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。
建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。
在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。
但恰好故障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。
假设日光传感器出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查，不要忽略任何可疑细节。
障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不良，电阻过大的现象。
这说明很多维修技术人员在进行维修作业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。
而本文作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体的思路非常清晰。
尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零件的问题。
作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。
接着进行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。
显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位，像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控制面板没有问题。
接下来的检查，才发现了SG(C17)端子连接不良的问题。
处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。
我相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。
阳光传感器安装在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时，输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调的制冷强度，防止温度过低的情况出现。
诚然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光传感器短路的问题。
接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。
打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。
该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。
如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设臵功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位臵)传感器电路故障;33-模式(风挡位臵)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。