伊春空难调查报告
2023年伊春空难报告
2023年伊春空难报告概述本文档是关于2023年伊春空难的报告。
伊春空难是一起发生在2023年的重大空难事件，造成了巨大的人员伤亡和财产损失。
本报告将详细描述事故的经过、原因以及希望能够从中吸取的教训。
事件背景伊春空难发生在2023年的某个日期上，当时一架载有120人的客机在伊春市上空突然坠毁。
飞机与地面发生碰撞后爆炸，小范围的火灾导致严重的人员伤亡和大量财产损失。
事故经过根据调查报告，该架客机在起飞后不久遇到了技术故障。
飞行员试图控制飞机并返航，但在下降过程中失去了对飞机的控制。
最终，飞机在离机场不远的地方坠毁。
事故原因技术故障初步调查显示，飞机在起飞后遇到了技术故障。
准确的原因仍在进一步的调查中。
人为失误继进一步调查后发现，飞行员在处理技术故障时犯了一系列的错误。
飞行员在飞机失去控制时未能采取正确的措施，并且未能根据规定程序和标准操作。
这导致了飞机失事并最终坠毁。
教训和建议完善飞行员培训与审核为了减少类似事故的发生，建议加强飞行员的培训与审核程序。
飞行员应接受更加全面的技术培训，以提高应对紧急情况的能力。
同时，建议对飞行员进行定期的评估和审核，以确保他们能够做出正确的决策与操作。
强调团队合作与沟通事故中人为失误的一个主要原因是飞行员在面对危机时未能与机组成员有效沟通和协作。
因此，建议加强团队合作的培训与意识，培养良好的协同工作能力。
提升飞机维护和技术监管水平技术故障是本次事故的一个重要因素。
加强飞机维护和技术监管的力度，确保飞机始终处于良好的技术状态，对预防类似事故具有重要意义。
结论2023年伊春空难是一起造成巨大伤亡和财产损失的空难事件。
初步调查结果显示，事故的原因主要包括技术故障和人为失误。
为了避免类似事件的再次发生，我们应当加强飞行员培训与审核、强调团队合作与沟通、提升飞机维护和技术监管水平。
通过吸取教训，我们能够更好地保障空中飞行的安全。
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全世界每年死于空难 约1000人！
教训
飞机维修人员需具备高度的责任感！
有史以来最惨重的一次航空事故 特纳里夫岛空难
1977年3月27日，两架747大型飞机在加那利 群岛的特纳里夫（Tenerife）机场跑道上高 速相撞，导致两架飞机上多达583名的乘客 和机组人员死亡。这是有史以来最惨重的一 次航空事故。 荷兰皇家航空公司KLM4805号航班上234名乘 客与14名机组员在事故中全部丧生。泛美航 空公司PA1736航班上共有382名乘客与14名 机组员，其中326个乘客与9个组员死亡。
空难原因
飞行员失误 天气原因 机械故障 空管原因 人为破坏
空难列表
1 2 3
洛克比空难 日航123空难 特纳里夫岛空难
4
5
幽灵飞机
伊春空难
洛克比空难
洛克比空难发生于1988年12月21日。当日，泛美航空103 号班机执行法兰克福－伦敦－纽约－底特律航线。它成为 恐怖袭击目标，飞机在苏格兰边境小镇洛克比 （Lockerbie）上空爆炸，270人罹难。这次炸弹袭击被视 为一次对美国象征的袭击，是九一一袭击事件发生前最严 重的恐怖活动。此次事件亦重挫泛美航空的营运，该公司 在空难发生的三年之后宣告破产。
尽管仍存在很多争议，但以下是得到普遍认同的导致 此次事故的几个主要原因： KLM的机组在没得到空中交通管制许可确认的情况下 强行起飞。 KLM的机长在听到泛美机组报告还在跑道上滑行时， 没有及时中止起飞操作。 当KLM的副驾对泛美航班是否已经让出主跑道而向机 长提出质疑时，KLM的机长贸然作出了肯定的判断。 无线电通讯问题（当一机组同另一机组以及塔台同时 通话时，发生通讯中断现象）。 KLM航班副驾驶在同塔台的通话中使用了用词不标准。
伊春空难调查报告
伊春空难调查报告伊春空难调查报告篇一：伊春空难全记录致命航班伊春空难过程全还原Vd8387次航班为什么坠毁伊春？存在短暂黄金逃生时间，何以死亡率接近50%？□本刊记者宫靖徐超张瑞丹张艳玲于达维梁冬梅|文36米多长的客机残骸，像一条腐败变黑的大鱼，瘫在平缓的坡地上。
这架飞机已经永远无法抵达数百米外的终点——黑龙江伊春林都机场的水泥跑道。
8月24日20时45分，河南航空公司(下称河南航空)一架巴西产E-190支线飞机，从哈尔滨太平机场起飞。
近50分钟后，搭乘96人的飞机开始在伊春机场降落。
约21时36分，飞机失事。
飞机原计划在伊春降落后半小时再次起飞，返回哈尔滨。
但飞机提前触地，经过多次剧烈颠簸后断为两截，机身起火，数分钟后发生连续爆炸。
42人遇难，54名幸存者均不同程度受伤，其中7人重伤。
五名机组人员中，机长齐全军和机组安全员廉世坚幸存，另三人遇难。
这注定成为中国民航史上悲惨一幕。
中国民航系统上一次空难即包头空难，距今已过去五年零九个月，在此期间，中国民航在世界各大国民航中以安全事故少而闻名。
失事飞机的黑匣子很快被找到，但按照惯例，准确的事故原因需要较长时间才能确定并公布。
飞机本身是否存在致命缺陷，目前尚未有结论。
而根据幸存者的描述和航空专家的分析，伊春机场不具备盲降系统，河南航空仍然开通了夜间航班。
在飞机准备降落的时间段，机场气象条件恶劣、能见度不够，而机组并未选择返航或备降方案。
8月25日即飞机失事次日，河南航空宣布免去现任总经理李强的职务，任命曹波为代理总经理。
8月26日下午，在伊春市区举行的新闻通告会上，河南航空监事会主席刘航深深鞠躬，“代表公司向遇难者哀悼，向受伤旅客表示歉意，向全社会道歉。
”台下多名记者发现，刘航眼角湿润。
最后五分钟“飞机这东西，在跑道上是个好东西，只要离了跑道，就跟纸糊的一样”空难发生之前的下午，伊春市境内曾有小雨。
晚21时刚过，被小兴安岭森林环抱的伊春市林都机场，开始出现雾气。
伊春空难危机公关的理论思考及评价3000字
伊春空难危机公关的理论思考及评价3000字“伊春空难”给我们的反思与启示历时22个月之后，迷雾中那架在跑道前坠毁的E-190和44个消逝的生命得到了一个答案。
官方详细公布的空难事故调查报告，证实了此前外界对这起空难原因的猜测，这是一次低级、完全可避免的责任事故。
VD8387航班终结了中国民航2102天的安全记录，原因是接连发生的低级错误。
报告中写明导致VD8387提前接地坠毁的三点直接原因：一、是机长违反河南航空有关规定，在低于公司最低运行标准——即机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3 600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2 800米的情况下，仍然实施进近；二、是飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；三、是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
换言之，从机组首次与伊春机场管制员建立联系，管制员就已经通报了低于河南航空最低运行标准的能见度；飞机穿越最低下降高度时机长仍未看见跑道；直至无线电高度自动语音连续提示到飞机撞地。
从21时36分开始穿越辐射雾到21时38分最终坠毁的3分钟内，机组始终未能看见机场跑道、未建立着陆所必须的目视参考、未采取复飞措施。
除了机长和飞行机组的“直接原因”，四大间接原因包括：一、河南航空安全管理薄弱：包括前文说的齐全军多次违规没有处罚，通过调查发现“飞行员违规飞行是常态”。
飞行机组调配不合理。
哈尔滨到伊春是河南航空新开航线，出事前刚开通两周，出事飞机是第七次飞伊春机场，按照规定应该有熟悉的机长“带飞”，结果机组是新组建的，沟通不畅，未能避免人为风险。
二、深圳航空对河南航空投入不足。
2010年是08年次贷危机的两年后，绝大多数航空公司都在巨额亏损中。
黑龙江省伊春市华利实业公司特别重大烟花爆竹爆炸事故调查报告
黑龙江省伊春市华利实业公司特别重大烟花爆竹爆炸事故调查报告文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-MG129]黑龙江省伊春市华利实业有限公司“8·16”特别重大烟花爆竹爆炸事故调查报告2010年8月16日9时47分，黑龙江省伊春市华利实业有限公司（以下简称华利公司）发生特别重大烟花爆竹爆炸事故，造成34人死亡、3人失踪、152人受伤，直接经济损失6818.40万元。
一、事故基本情况华利公司成立于1994年6月15日，属于股份制公司，法定代表人金朝相，注册资金500万元，固定资产300万元，占地面积94000平方米（其中有土地证面积59930平方米），建筑面积12746平方米（其中有产权证面积2246平方米），建构筑物总数为57栋。
华利公司于2005年12月委托煤炭科学研究总院抚顺分院进行了安全评价；2006年3月15日取得了黑龙江省安全监管局颁发的安全生产许可证；2009年5月13日换取了安全生产许可证，许可生产范围为C级烟花、爆竹类，有效期为2009年3月15日至2012年3月14日。
华利公司还持有黑龙江省公安厅颁发的C级烟花爆竹燃放许可证。
按照黑龙江省安全监管局的要求，烟花爆竹生产企业每年开工前应向省安全监管局申请复产验收。
2010年4月，华利公司在未申请复产验收的情况下，开始违规组织生产。
6月11日，黑龙江省安全监管局在对华利公司检查中，暂扣了该公司的安全生产许可证。
2010年8月16日9时47分，华利公司工人在礼花弹装药工房进行礼花弹生产作业时引发爆炸，随后引起装药间和两个中转间的开包药、效果件、半成品爆炸，爆炸冲击波、抛射物体、燃烧星体又引起厂区其他部位陆续发生9次爆炸。
爆炸冲击波、抛射物体、燃烧星体又引起厂区其他部位陆续爆炸和相邻泰桦公司等木制品企业着火。
二、事故发生原因及性质（一）直接原因。
华利公司礼花弹合球工在生产礼花弹，进行合球挤压、敲实礼花弹球体时，操作不慎引发爆炸，随后引起装药间和两个中转间的开包药、效果件和半成品爆炸。
中国民航近30年航空事件
中国民航近30年航空事件事件一1990年广州白云机场劫机事件发生于1990年10月2日，劫机者蒋晓峰乘上一架开往广州白云机场的波音737飞机，并闯入驾驶室。
蒋晓峰声称藏有爆炸物威胁飞行员将飞机开往台湾寻求政治庇护。
飞行员并没有打算满足劫机犯的要求，并试图使其相信飞机上没有足够的燃料，继续飞往广州，并寻求机会降落。
劫机犯随后试图袭击飞行员并独自驾机未果。
在飞行员试图降落时，这架波音737撞上了另一架飞机而起火。
灾难造成128名乘客遇难。
空难之后剩下的完整残骸只有一个发动机、一个轮胎和左起落架，这些部件现时被保存在广州白云国际机场东面的一个飞机博物馆中，供参观者观看。
事件二1992年7月31日下午3时05分，载着116名乘客和10名机组人员的中国通用航空GP7552在跑道滑行。
约1分钟后，这架雅克42机头刚刚离地，就突然失控，滑出跑道，冲过草坪，撞上2米高的护场圩堤，飞机随即爆炸起火。
当晚晚上6点时，93人的遗体被找到，3人送达急诊室前死亡。
截止至92年8月2日，据官方媒体报道又有10人经抢救无效死亡，死者达106人，11人尚未脱离危险。
由于1992年时消息欠公开，之后的情况以及最终的遇难人数未有官方正式公布。
媒体报道为106、107、108、109人最终遇难的都有，其中国内媒体多称107人遇难，国际组织多认为108人遇难，国际非盈利组织航空安全网指有108人遇难，包括116名乘客中的100人和10名机组中的8人。
调查人员发现，空难的主要原因是机组人员未把飞机全动式水平尾翼调整到与飞机重心相适应的角度起飞，致使该飞机始终未能离开地面。
根本原因是机组人员未严格按照该机型的《飞行操作指南》进行操作。
这场空难为机组人员违章操作造成的重大事故。
事件三1992年11月24日，南方航空公司执行广州——桂林的CZ3943航班，在向桂林机场正常进近过程中，高度突然下降，在阳朔县杨堤乡土岭村撞山粉碎性解体。
飞机07时17分从广州起飞，航线飞行高度7000米。
伊春空难定性
伊春空难定性“人祸”无上限赔偿或百万元起步6月29日下午国家安全生产监督管理总局通过其网站发布了《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》（以下简称《调查报告》），《调查报告》显示，河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故是一起“责任事故”，这是新中国历史上第一次被定性为“责任事故”的空难。
“这是国内首次向社会大众公开空难事故的原因，不仅是政府民主政治的进步，更是履行职责，抚慰受害家属。
”中国法律服务中心首席专家、中国民航大学教授张起淮告诉《中国经营报》记者。
业内人士表示，《调查报告》将伊春空难认定为“责任事故”意味着，空难的赔偿将突破此前的限制，包括此前30名遇难者家属签署的免责协议也应被认定为无效。
张起淮认为，伊春空难的法定赔偿额最少也需要100万元，且上不封顶。
首个空难报告出炉2010年8月24日，河南航空的E190飞机发生了举国震惊的伊春空难，终结了中国民航保持了2102天的飞行安全纪录。
飞机落地起火后，坐在23排的张新海踹开了舱门，部分旅客得以逃生。
张新海形容那一刻“人就像下饺子一样往下跳”，他没有想到，正是因为他打开了舱门，才让这些人得以躲避飞机爆炸，死里逃生。
最终，伊春空难造成了44人遇难，54人受伤。
随之而来的是漫长的赔偿之路。
44个遇难者家属中，有30名与河南航空签署了免责协议，并拿到了96万元人民币的赔偿，14名遇难者家属拒绝了这个方案。
而像张新海这样的伤者，至今没有取得任何赔偿。
“河南航空派驻了一个组负责联络受害者，高洪亮（音）在哈尔滨负责与我接洽，所有的治疗费用也都由河南航空负责。
”张新海告诉记者。
现在，他依然有遗留的咳嗽与头晕症状，被医院认定为哮喘。
不过他一直没有向河南航空提起赔偿，因为“不明白事故原因，责任不明”。
现在，6月29日公布的这份《调查报告》让他看到了希望。
《调查报告》显示，造成事故的直接原因有三个，一是机长在低于公司最低运行标准的情况下，仍然实施进近；二是飞行机组在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必需的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；三是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施——简而言之，这是一起“人祸”。
2010年全国安全生产事故盘点
生命重于一切——2010年全国安全生产事故盘点“1•4”普阳钢铁公司煤气泄漏事故时间:1月4日上午11时45分地点:河北省武安市死亡:21人1月4日上午11时45分左右，河北省武安市普阳钢铁公司发生煤气泄漏事故。
事故发生后，企业并未按有关规定报告，而是自行实施抢救。
4日晚8时20分，武安市安监局接到邯郸市安监局转来的举报普阳钢铁公司发生煤气中毒事故的举报件后，立即派人赶赴现场核查。
到晚10时20分左右，企业承认煤气泄漏造成10余人煤气中毒，死亡7人。
7日晚，普阳钢铁公司负责人向事故调查组交代说，这次煤气泄漏事故实际共造成21人死亡。
“1•5”谭家山镇立胜煤矿火灾事故时间:1月5日12时5分地点:湖南省湘潭市湘潭县谭家山镇死亡:34人2010年1月5日12时5分，湖南省湘潭市湘潭县谭家山镇立胜煤矿发生特别重大火灾事故，死亡34人，直接经济损失2962万元。
经调查，此次事故的直接原因为:立胜煤矿中间立井三道暗立井内敷设的非阻燃电缆老化破损，短路着火，引燃电缆外套塑料管、吊箩、木支架及周边煤层，产生大量有毒有害气体，造成人员窒息伤亡。
“3•1”神华骆驼山煤矿透水事故时间:3月1日7时20分地点:内蒙古乌海市骆驼山煤矿死亡:32人3月1日7时20分，位于内蒙古乌海市的神华集团乌海能源公司骆驼山煤矿在基建施工中发生透水事故。
当班井下共有作业人员77名，事故发生后经抢救有46人相继升井(其中1人经抢救无效死亡)，事故共造成32人遇难、7人受伤。
经调查分析，骆驼山煤矿建设施工中存在着严重的违规违章行为，该矿井下施工的16号煤层回风大巷掘进工作面探放水措施不落实，在掘进施工打炮眼时导出奥陶系灰岩地下水，淹没井下巷道和硐室;出现透水征兆后现场撤离不及时造成大量人员伤亡。
“3•28”王家岭矿透水事故时间:3月28日13时40分左右地点:山西省王家岭矿死亡:38人2010年3月28日，华晋焦煤有限责任公司王家岭矿发生透水事故。
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伊春空难调查报告2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理作出重要批示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统深入开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。
张德江副总理即率交通运输部、国家安全监管总局、公安部、卫生部、民航局等有关部门负责人连夜赶赴事故现场，指导抢险救援、善后处理和事故调查工作。
黑龙江省委、省政府主要负责同志也率领省有关部门及时赶赴事故现场，指导协调抢险救援和善后工作。
根据《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)等有关法律法规，经国务院批准，2010年8月27日，成立了由时任国家安全监管总局副局长梁嘉琨任组长，国家安全监管总局、公安部、监察部、国资委、民航局、全国总工会和黑龙江省人民政府及有关部门负责同志参加的国务院河南航空有限公司黑龙江伊春“8•24”特别重大飞机坠毁事故调查组(以下简称事故调查组)，开展事故调查工作。
事故调查组通过现场勘查、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家组论证，查明了事故发生的经过、直接原因和间接原因、人员伤亡和财产损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议，并提出了事故防范和隐患整改措施建议。
现将有关情况报告如下：一、基本情况(一)航空器情况。
E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造，2008年11月10日出厂，于2008年12月4日获得中国民用航空局(以下简称民航局)颁发的适航证。
飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局，公务舱6个座位，经济舱92个座位。
飞机安装了两台由美国通用电气公司制造的发动机。
至事发当日，飞机总飞行时间5109.6小时，总飞行起落次数4712次。
该飞机处于适航状态，当日飞行过程中没有故障，飞机各系统及发动机工作正常，燃油品质合格，实际起飞重量和实际重心在许可范围内。
当日航班飞机上共有96人，其中机组5人，旅客91人，所有人员均正常接受安全检查，无免检旅客，随身行李和托运行李未发现漏检和携带危险品情况。
(二)机组情况。
飞行机组2人。
机长齐全军，男，1970年4月9日出生，持有民用航空航线运输驾驶员执照；副驾驶朱建州，男，1983年10月16日出生，持有民用航空商业驾驶员执照。
两人的飞行驾驶执照均合法有效，均持有一级体检合格证。
两人均为第一次执行伊春林都机场飞行任务，值勤时间符合规章要求，身体状况良好，岗前8小时内没有饮用酒精类饮料，无用药记录。
客舱机组3人。
乘务长卢璐、乘务员周宾浩、安全员廉世坚均持有合法有效证件。
(三)有关航空公司情况。
河南航空有限公司(以下简称河南航空)的前身为2007年5月成立的鲲鹏航空有限公司(以下简称鲲鹏航空)。
2009年3月，鲲鹏航空将主运营基地由西安迁至郑州，同年9月更名为河南航空，12月20日获得民航中南地区管理局颁发的运行合格证，主要经营支线客、货运输。
河南航空为中外合资企业，注册资本5亿元人民币，实收资本1亿元人民币，股东为深圳航空有限责任公司(以下简称深圳航空)和在巴巴多斯注册的2家外资企业平山公司(PING SHAN SRL)、山岳公司(SHAN YUE SRL)，其中深圳航空持股51%，平山公司、山岳公司分别持股25%和24%，法定代表人张沛。
事故发生前，河南航空执管5架E190机型飞机，除郑州主运营基地外，还设有南宁、哈尔滨2 个飞行基地。
河南航空为深圳航空的子公司，实际运行、经营主要依托于深圳航空，其主要管理人员由深圳航空委派，经营班子的绩效由深圳航空进行考核，公司骨干人员、空勤人员的劳动合同与深圳航空签订。
深圳航空成立于2000年9月，其前身为成立于1992年11月的深圳航空公司，注册资本3亿元人民币，主要股东为广东广控集团有限公司、广东发展银行、中国国际航空公司(后为中国国际航空股份有限公司，以下简称国航股份)、深圳市投资管理公司，分别持股40%、25%、25%、10%。
2002年后，深圳航空股权发生多次转让。
2006年7月6日，深圳航空股权变更登记为深圳市汇润投资有限公司(以下简称汇润投资)持股65%、国航股份持股25%、全程物流(深圳)有限公司(以下简称全程物流)持股10%。
2009年11月和2010年3月，深圳航空原主要负责人因涉嫌经济犯罪被公安机关立案调查。
2010年4月19日，深圳航空现有股东向公司增资，深圳航空股权变更登记为国航股份持股51%、全程物流持股25%、汇润投资持股24%。
2010年5月，国航股份控股深圳航空后，选派干部赴深圳航空担任主要负责人。
(四)机场及当日气象情况。
伊春林都机场(以下简称伊春机场)位于黑龙江省伊春市东北部，跑道长2300米，宽45米，可起降A320、B737-700及以下机型，机场代码为ZYLD，于2009年8月26日通过民航东北地区管理局组织的机场行业验收和机场开放使用许可审查，获得机场使用许可证，次日正式开放使用。
事发当日，伊春机场2名管制员身体状况良好，值勤时间符合规章要求，岗前8小时内没有饮用酒精类饮料，无用药记录，无不安全事件记录。
机场导航、助航设施设备工作正常，通信设备工作正常，机场道面、跑道、围界等正常，未发现鸟情。
伊春机场地处山谷交会漫滩处，事发当晚，机场近地面相对湿度接近90%，特别是晚17时至21时气温快速下降，形成辐射冷却降温，有利于水汽快速凝结，且地面风速不超过2米/秒，不利于水汽扩散，具备快速形成辐射雾的基本条件。
辐射雾具有显著的局地性特征，特别是近地面雾气较浓，对低空飞行会产生不利影响。
根据机场气象台发布的当晚天气实况，晚19时能见度大于10公里，21时降至8000米，21时08分机场气象台发布特殊天气预报，能见度已降至2800米，呈快速下降趋势。
(五)航线审批情况。
2009年10月26日，河南航空向民航河南监管局申请并取得使用E190机型飞机执行哈尔滨至伊春航线的运行许可。
2010年7月15日，河南航空向民航东北地区管理局申请并取得执行哈尔滨至伊春航线的经营许可。
2010年8月10日，河南航空正式开通哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班，至事故发生前已执行7个航班。
(六)有关民航管理机构情况。
民航中南地区管理局为河南航空运行合格证主管管理局，负责河南航空运行合格审定、飞行训练机构合格审定、飞行员和乘务员的资格管理等事宜并实施监管。
民航河南监管局具体负责对河南航空整体运行状况进行监管。
民航东北地区管理局为河南航空在东北地区运营航线的辖区管理局，负责河南航空在本辖区航线经营许可及实施监督管理等。
民航黑龙江监管局具体负责对河南航空在本辖区航线的安全运行进行监管。
二、事故发生经过及应急处置情况(一)事故发生经过。
2010年8月24日20时51分，飞机从哈尔滨太平国际机场起飞。
21时10分，飞机巡航高度6300米，距伊春机场169公里，飞行机组首次与伊春机场管制员建立联系，管制员向飞行机组通报能见度为2800米。
“本场刚起的雾，五边上雾有点浓……21时16分，机场管制员提醒飞行机组：主要是五边。
”21时23分至21时26分，飞行机组陆续完成30号跑道部分进近简令和下降、进近检查单，确认甚高频全向信标/测距仪(VOR/DME)进近的最低下降高度为440米。
21时28分19秒，机场管制员再次提醒飞行机组：“现在垂直好，但是水平能见度太差了。
”21时28分38秒，飞机飞越机场上空，机场管制员看到了飞机。
21时29分51秒，机长对副驾驶说：“山里起雾，这个季节温度一低，地形的特点就出来了。
”21时33分06秒，飞机进入程序转弯后20秒，副驾驶说：“跑道挺亮。
”21时33分50秒，飞行机组完成程序转弯，报告跑道能见，机场管制员发布着陆许可，并提醒飞行机组最低下降高度440米。
21时36分34秒，副驾驶报告：“就要穿这个雾了。
”经事后调查，此后飞机进入辐射雾中。
21时36分49秒，飞行机组脱开自动驾驶仪，改用人工方式飞行。
21时37分31秒，飞机穿越最低下降高度440米。
经事后调查，此时飞机依然在辐射雾中，机长未能看见机场跑道。
21时37分52秒，机长询问副驾驶：“高度什么样了？”副驾驶报告：“一海里，三百二，刚好。
”经事后调查，此时飞机实际距伊春机场1.6海里，高度335米，比标准进近垂直剖面低47米。
21时37分59秒，副驾驶提醒机长：“下降率减小一点吧。
”21时38分05秒至21时38分08秒，飞机无线电高度自动语音连续提示：“Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten”(50、40、30、20、10英尺)，随后飞机撞地。
经事后调查，飞机自进入辐射雾中直至撞地，飞行机组始终未能看见机场跑道，未建立着陆所必须的目视参考，未采取复飞措施。
21时38分10秒，机场塔台在应急频率上接收到飞机机载应急定位发射机(ELT)发射的告警信号。
21时38分42秒，机场管制员电话告知机场值班经理飞机失去联系，并且在飞机着陆方向看到火光。
21时38分52秒至21时51分08秒，机场管制员持续呼叫飞机，没有得到应答。
经调查查明，飞机在距离伊春机场30号跑道入口外跑道延长线1110米处首次与地面树梢产生刮擦，在1080米处飞机主轮与地面接触并继续滑行，持续与地面猛烈撞击，在870米处两台发动机触地，部分机体分解，主机身最后停止于690米处。
在与地面的撞击过程中，飞机机翼油箱破裂导致燃油泄漏，泄漏的燃油沿地势向飞机机头、机身方向流淌并起火，飞机客舱内迅速充满浓烟，飞机机身除尾部外严重烧毁。
幸存人员分别通过飞机左后舱门、驾驶舱左侧滑动窗和机身壁板的两处裂口逃生，其余舱门及应急出口因严重撞击变形或浓烟阻隔无法打开。
机长没有组织指挥旅客撤离，没有救助受伤人员，而是擅自撤离飞机。
飞机失事时间为2010年8月24日21时38分08秒，失事地点位于黑龙江省伊春市林都机场30号跑道入口外跑道延长线上690米处。
失事点坐标：北纬47°44'52"，东经129°02'34"。
(二)事故应急处置情况。
事发当日，伊春机场值班经理行使机场应急救援总指挥的职责。
21时38分42秒，伊春机场塔台电话告知值班经理与飞机失去联系，并在飞机着陆方向看到火光。
21时40分56秒，值班经理通过对讲机向机场消防、救护下达“启动一级应急救援，向30号跑道方向立即展开搜索救援”指令。
随后，值班经理带上值班医生立即乘坐现场指挥车，沿着机场巡场路赶赴事故现场，途中请求伊春市急救中心增援。