法航空难调查报告
空难的心理学分析案例
杆使飞机抬头，向上爬升了2500英尺，这使飞行速度一分钟内下降超过90节，随之
触发飞机的失速警报。
当时飞机正在35000英尺高空巡航，空气稀薄导致升力下降，突然爬升极 易引起失速，失速的同时又导致飞机获得的升力进一步降低，形成恶性循环。飞 机开始像“秤砣”一下下坠。 此时伯宁本应向前推动驾驶杆让飞机俯冲以获得速度，但他却一直向后拉 杆，甚至在另一副驾驶机罗伯特要求接管飞机并向前推杆时，伯宁仍向后拽着驾 驶杆，两人相反的操纵被相互抵消，飞机姿态没有改变。关键时刻，机长杜波伊 斯回到驾驶舱，但此时距离坠海只剩90秒，高度只剩2000英尺，包括近地警告在 内的各种警告信号已响作一团，当他终于弄清楚状况并大声命令伯宁向前推杆时 ，一切都太晚了。
求机组使用“罗佐”1号航线，并重申在过“图拉”时报告。
最关键的错误：塔夫里手动输入“罗佐”的第一个字母R，FMC立即给 出以“R”开头的导航点名称，通常，距离最近的导航点“罗佐”会显示为第 一个。但是，“罗佐”已经被删除，显示的是132英里外的另一个机场。 但是塔夫里不假思索地选择“第一个”并按下了执行键，而这必须是经 过两名驾驶员确认后的操作。他们甚至也没有注意到面前的电子导航图上的 航线发生了变化。于是，飞机开始按FMC的指引左转。漆黑的夜空中，没人 知道横在面前的，是一座一万英尺高的山峰。 飞机以300英里的时速和每分钟1200英尺的下降率朝死亡飞去，一分多钟 后，当近地警告刺耳地响起时，焦灼不堪的两名飞行员试图拉起飞机，但之
谢谢欣赏
飞行记录仪数据显示： 机长正轮换休息已离开驾驶舱，副驾驶大卫•罗伯特替换了他，但控制飞机的 是副驾驶凯德里克•伯宁，两名副驾驶分工不明，紧急时刻出现了相反的操纵动作， 为后来的悲剧埋下隐患。 驾驶舱外用来测量飞行速度的皮托管有结冰的现象。皮托管结冰后，产生了 错误的速度读数，使自动驾驶仪自动关闭，同时发出了警告音。突如其来的告警使 得飞行员十分诧异，接手控制飞机的副驾驶伯宁并不清楚发生了什么问题。 其实皮托管结冰的时间很短暂，不会超过1分钟，它会自行解冻并恢复正常的 速度读数，自动驾驶仪断开后，飞行员只需保持稳定飞行即可。但伯宁却拉动驾驶
航空事故案例
航空事故案例航空事故是指发生在飞机飞行过程中的意外事件，可能导致人员伤亡、飞机损坏或丧失飞行能力。
以下是十个航空事故案例：1. 法国航空4590号班机空难法国航空4590号班机是一架超音速客机，2000年7月25日在巴黎起飞时发生引擎故障，导致飞机坠毁，机上109人全部遇难。
事后调查发现，引擎故障是由于跑道上的一块金属碎片引起的。
2. 马来西亚航空370号班机失踪马来西亚航空370号班机是一架从吉隆坡飞往北京的客机，2014年3月8日失踪。
这起事件引起全球关注，至今仍未找到飞机残骸和明确的失踪原因。
3. 苏联空军234号班机空难1960年10月4日，苏联空军234号班机在前往莫斯科的途中与一架美国间谍机相撞，导致机上所有人员遇难。
这起事件加剧了冷战时期苏美之间的紧张关系。
4. 阿联酋航空521号班机爆炸2016年8月3日，阿联酋航空521号班机在迪拜机场着陆时发生爆炸，导致机上一名乘客死亡。
调查发现，爆炸是由于货舱内的一起燃烧事件引起的。
5. 日本航空123号班机空难1985年8月12日，日本航空123号班机在飞行途中发生尾翼断裂，导致飞机坠毁，520人中只有4人幸存。
这个事故被认为是航空史上死亡人数最多的单一飞机事故。
6. 乌克兰航空752号班机被伊朗导弹击落2020年1月8日，乌克兰航空752号班机在伊朗附近空域被伊朗导弹击落，导致机上176人全部遇难。
最初伊朗否认与此事有关，但后来承认是意外击落。
7. 埃航804号班机坠海2016年5月19日，埃及航空804号班机从巴黎飞往开罗途中失联，最终在地中海坠毁。
机上66人全部遇难。
事故原因最终确认为飞机起火导致。
8. 印度航空182号班机爆炸1985年6月23日，印度航空182号班机在加拿大外海爆炸坠毁，导致机上329人全部遇难。
这起事件被认为是当时最严重的恐怖袭击事件之一。
9. 洛克比空难1988年12月21日，一枚由利比亚制造的导弹击中了一架泛美航空103号班机，导致飞机坠毁在苏格兰，270人全部遇难。
法航4590航班调查报告中文版
14时43分56秒，PNF说起落架没有收回来，并提示机长注意空速. 14时43分59秒，近地警告响了好几次，副驾驶通知塔台，他们准备迫降在勒布尔热机场。紧接着， 记录仪侦测到飞机的1号引擎失去推力，几秒钟之后，飞机坠毁在N17和D902公路交叉口的一幢旅馆
1.2人员伤亡情况 项目 死亡 重伤 轻伤或无伤 1.3飞机情况
飞机在撞击中被完全摧毁
机组成员 9 0 0
乘客 100 0 0
其他人 4 0 6
1.4其他损坏
被撞击的旅馆被完全摧毁
1.5人员信息
1.5.1机组成员 1.5.1.1机长
男性，54岁 •商用飞行员执照（193067号）在1967年7月12日被签发 •高级商用飞行员执照（208369号）在1969年8月8日被签发 •商业航空公司高级飞行员（195176号）执照在1976年2月19日被签发 •最后一次医疗检查是2000年的5月5日在巴黎的CPEMPN检查的，有效期至2000年11月5日 •在1969年6月2日取得IFR等级评定，有效期至2000年8月31日 •1970年12月4日完成波音727等级评定（rating） •1974年4月24日完成空客300等级评定 •1977年12月13日完成波音737等级评定
1.5.1.2副驾驶
•男性，50岁 •商用飞行员执照（41171号）在1971年12月16日被颁发 •高级商用飞行员执照（263672号）在1972年10月9日被颁发 •商用航空公司高级飞行员执照（232079号）在1979年2月2日被颁发 •最后一次医疗检查是2000年1月17日在巴黎的CPEMPN完成的，有效期至2000年7月17日 •IFR等级评定有效期至2000年12月31日 •1972年3月31日完成NORD 262等级评定
法国客机起落架故障成功案例分析
法国客机起落架故障成功案例分析据统计，飞机造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一，远低于汽车、火车、轮船等。
如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难事故。
另外，飞机在软件上也较其他交通工具配备更齐全、安全，譬如在登机前就设有安检等各道手续，机上还有保护乘客的空中警察等，因而现在大家在理性上都认知到飞机是最安全的旅行交通工具。
但由于航空的特殊属性，通常在空难中，尤其是空中发生灾难很少会有幸存者。
全体罹难的概率远远高于部分生还或是全员生还。
因而对飞机事故及其安全性又额外关注。
今天我们就来看一起法国航空447号班机空难。
此空难为法国航空亦是A330最严重及首次商业飞行空难，更是天合联盟自成立以来死亡人数最多的空难。
机上载有216名乘客以及12名机组人员，全数罹难。
BEA最终报告注：法国航空安全部门民用航空安全调查局（BEA）时间回到2009年6月1日，法国航空447号航班是一架空中客车A330-203客机（注册编号：F-GZCP），原定由巴西里约热内卢加利昂国际机场飞往法国巴黎戴高乐机场，在巴西圣佩德罗和圣保罗岛屿附近坠毁。
一般情况下，大约八成的航空事故都发生在客机起飞或降落过程中。
现代客机在巡航状态下坠机非常罕见。
会不会是飞机本身有问题呢？法国航空447号班机所使用的飞机为空中客车A330-203，发动机采用通用电气CF6-80E1，生产编号660，在法国飞机注册编号F-GZCP，在2005年2月25日首飞，失事前已飞行18,870小时。
A330基本信息事故发生的前一天，巴黎-里约热内卢航班到港之后，机长曾报告无线电管理面板1(RMP1)上的VHF1选择键有问题。
飞机上有3个RMP：RMP1在左手边，RMP2在右手边，RMP3在头顶的面板上。
地面工程师为了让飞机起飞，对RMP1和RMP3进行了切换，这是符合操作规程的(MEL起飞操作规程)。
这条MEL起飞操作规程不会带来任何作业后果。
而从ACARS系统（飞机通信寻址与报告系统）有24条维修记录中显示出一条细微的线索——皮托管出了故障。
经典飞机失事案例总结与启示
经典飞机失事案例总结与启示飞机失事是一种不幸事件，但通过总结经典的飞机失事案例可以得出一些宝贵的启示，从而提高飞行安全性。
本文将总结几起具有代表性的经典飞机失事案例，并从中得出一些对于航空安全的启示。
1. 波音737MAX系列失事案例波音737MAX系列飞机在2018年至2019年期间发生了两起重大的空难事故，也导致了346人丧生。
这两起事故的原因主要是飞行控制系统MCAS的故障以及飞行员训练不足。
从这一案例中我们可以得出以下启示：- 制造商应该对新型飞机的设计和系统进行充分测试，确保其安全性。
- 飞机制造商和航空公司应该提供充足的飞行员培训和教育，以适应新型飞机的技术特点。
2. 法国阿尔卑斯航空公司AF447空难2009年，法国阿尔卑斯航空公司的一架空中客车A330飞机在一次巴西飞巴黎的航班中坠毁，机上228人全部遇难。
事故调查表明，导致此次空难的原因是由于飞机的空速传感器故障，以及机组人员对于失速警告的反应不当。
对于这一案例，我们可以得出以下启示： - 飞机的传感器和仪表应该经过严格的测试和维护，以确保其准确性和可靠性。
- 飞机机组人员应该接受训练，学会正确应对各种紧急情况，特别是针对飞机系统故障的处理措施。
3. 韩亚航空公司悲剧性事故2013年，一架从韩国首尔飞往美国旧金山的韩亚航空公司波音777飞机在着陆过程中坠毁，导致两名机组人员死亡。
调查结果表明，此次空难是由于机组人员操作错误以及对于自动驾驶系统的依赖程度过高所致。
这一案例提醒我们以下几点：- 飞机操作人员应该接受全面的训练，熟悉飞机的各项操作并具备手动驾驶的能力。
- 对于自动驾驶系统的使用应该有适当的限制和监控，避免机组人员过度依赖。
通过以上经典飞机失事案例的总结，我们可以得出以下几点启示：- 飞机制造商应该充分测试和验证新型飞机的设计和系统，确保其安全性和稳定性。
- 航空公司应该提供全面的飞行员培训和教育，以确保飞行员熟悉并适应新型飞机的技术特点。
法航447事故调查结论建议和详细分析
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此外，驾驶舱机组未能快速反应出正确程序说明目前的“安全模 式”是存在一定局限性的。在遭遇失效（特殊情况）时，我们一般说机 组的正确反应有：“首先控制飞机，然后快速判断故障，之后在合适的 条件下找到并执行正确的程序”。然而实际情况是，机组有可能遭遇到 从未遇见甚至极端的（故障）条件，在思考时间有限的情况下，机组有 可能完全丧失理解力和判断力，我们的安全模式局限性就在于，如果机 组一开始不能抓住“重点”，那么后续的控制力和判断力也就无从谈起 了。这种安全模式也只能是“一般失效模式”。AF447在初期未能良好 的控制好飞机最终导致事故也例证了这一点。
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其次，两名副驾驶的紧张情绪是造成飞行轨迹不稳定的主要因素，
慌乱的情绪直接影响了飞行员对形势的理解和判断。从目前的飞行训练 体系来看，包括初始训练和复训在内，都没有有效的系统对飞行员应对 未知情况的能力进行测评。多数练习是重复性的，机组在训练前已经了 然于胸，但是从另一个角度来说这样的训练不利于提高机组在突发（应 急）情况下利用各种资源应变的反应能力 。当机组的工作量呈几何倍 数快速增加时，机组之间的通讯质量和配合能力会快速降低。
（调查发现）这起在巡航阶段发生的（设备）失效完全出乎AF447 机组的意料。在高空穿越颠簸时（机组）人工操纵飞机明显有困难，最 终导致PF横侧操纵量大，俯仰粗猛（向后带侧杆）。飞机爬升，俯仰姿 态和垂直速度的快速变化使空速指示不可靠、ECAM信息过多的情况进 一步恶化，同时飞机操纵不稳定也不利于机组进行正确的判断。AF447 的机组在这种情况下逐渐陷入了完全混乱的状态，对“单纯的”失去三 个空速数据源这一故障丧失了理解和判断。
空难调查报告
空难调查报告（论文）084314116 秦豪随着科技的发展，人类的活动范围越来越广，从陆地到天空，从而飞机的发展越来越迅速。
相对的飞机给人们提供了方便，快速，不仅仅为人们节约了大量的时间，也让人们有机会了解到了地球的全貌等。
不过随着飞机的通行量的增多，空难也越来越多了。
空难，是指飞机等在飞行中发生故障、遭遇自然灾害或其他意外事故所造成的灾难。
指由于不可抗拒的原因或人为因素造成的飞机失事，并由此带来灾难性的人员伤亡和财产损失。
六十多年来，航空运输业以惊人的速度发展着。
民航在高速发展的同时，安全也得到了巨大的改善。
相对其他运输业而言，民用航空安全的水平是表较高的了。
按照国际民航组织ICAO按每亡1 人的客公里数所做的统计，现代民航班级的安全水平已远超过火车和轮船。
有人做过更直观的比较，每死亡1 人，乘航班飞机可绕地球飞行50000 圈，私人或军用飞机为4000圈。
而汽车只能乘坐85 圈。
对于航空这样的高风险行业，安全能达到这样高的水平，是人类值得骄傲的伟大成就。
然而为什么会给与我们一种空难远比公交的灾难更多的错觉呢。
媒体对航空事故的广为宣传，使得我们有了错误的认知。
但令人费解的是，70 年代以后虽然技术继续取得了长足的进步，规章也继续得到了广泛的完善，但事故率却没有能够明显下降。
如图，机组原因占到事故原因的60%以上，机组是人为因素。
如果考虑到其他原因，如维护，空管等方面也有人为差错问题，则人为因素在现代航空事故的原 因 中 所 占 比 例 高 达 80% 以 上对影响航空安全因素的分类沿袭工业界的惯例， 将其分为人，机， 环三大类。
人，机，环的内涵，在不同的应用场合也会有所不同。
一 般情况下“人”指方方面面人为因素， “机”仅指设备和设施， “环” 泛指运行给环境。
从民用航空的实际出发，这样的方法不是很方便， 以航空器的运行为例，机组处在核心的地位，对航空安全举足轻重， 最好能把记者组这个因素突出出来。
飞机失事调查情况报告
一、事故概述2023年5月15日，我国某航空公司一架型号为A320的客机在执行昆明至北京的航班任务时，于起飞后不久发生失事。
机上共有乘客150人，机组人员10人，事故造成机上人员全部遇难。
事故发生后，我国政府高度重视，立即启动应急响应机制，全力开展事故调查和善后处理工作。
二、事故调查进展1. 事故现场勘查事故发生后，调查组迅速赶赴现场，对事故现场进行勘查。
通过现场勘查，初步确定事故原因可能与飞机发动机故障有关。
2. 飞机残骸分析调查组对飞机残骸进行了详细分析，重点检查了发动机、液压系统、电气系统等重要部件。
目前，调查组已初步排除飞机设计缺陷和制造质量问题的可能性。
3. 飞行记录仪分析调查组对飞行记录仪进行了读取和分析，获取了飞机起飞、爬升、巡航等阶段的飞行数据。
通过对飞行数据的分析，初步确定了事故发生前飞机的飞行状态。
4. 机组人员调查调查组对机组人员进行了访谈，了解事故发生前后的操作情况。
目前，调查组已初步排除机组人员操作失误的可能性。
5. 航空公司调查调查组对航空公司进行了调查，包括公司安全管理、飞行员培训、维修保障等方面。
目前，调查组已初步排除航空公司管理问题的可能性。
三、事故原因分析根据目前调查情况，事故原因可能为以下几种：1. 发动机故障：飞机起飞后不久，发动机发生故障，导致飞机失控。
2. 通信系统故障：事故发生时，飞机通信系统出现故障，导致机组人员无法与地面取得联系。
3. 飞行员操作失误：虽然初步排除机组人员操作失误的可能性，但仍有待进一步调查。
四、下一步工作1. 继续深入调查事故原因，确保事故调查的全面性和准确性。
2. 加强与相关部门的沟通协调，共同推进事故调查工作。
3. 对相关责任人和单位进行追责，严肃处理事故。
4. 举一反三，加强航空安全管理，防止类似事故再次发生。
5. 对遇难者家属进行安抚，妥善处理善后事宜。
本报告仅为初步调查情况，后续调查工作将持续进行。
我们将以严谨、客观、公正的态度，全力查明事故原因，为我国航空安全事业贡献力量。
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法航空难调查报告篇一：根本原因分析—法航447空难案例法航aF447空难事故根本原因分析及措施王玉刚20XX年法航447空难事故是近年来发生的一起神秘空难事故，事故造成法航空客飞机坠毁，228人罹难，因法航aF447航班所采用空客a330型客机被称现代历史上最安全机型之一，飞机上有非常先进自动驾驶设备，而且飞机失事前几分钟与控制中心几无联系，在不知不觉中失踪坠毁，随着飞机黑匣子找并被破解，空难原因也逐渐被挖掘出来，由技术故障和人为失误共同导致，人操作失误是重要原因之一。
一、事故描述12年6月1日法航447空难三周年纪念日，近日事故调查组又公布了新调查结:20XX年6月1日一架由巴西里约热内卢飞往法国巴黎447航班，在大西洋上空坠落，机上216名乘客及12名机组人员全数罹难，该次航班使用法国空客车公司a330-203客机，是法国航空成立来伤亡惨重空难，也是法国空客车公司a330型客机投入营运首次空难，遇难乘客当大多巴西和法国人，飞机上9名中国同胞也不幸遇难，该航班机长杜波依斯58岁，1988年加入法国航空公司，有近11000小时安全飞行经验，事故一出全世界对灾难背后原因高度关注，黑匣子没有找之前，法国航空公司对空难原因做出各种猜测:有天气原因、机械故障、炸弹袭击等等飞机坠毁，真相究竟呢？原来是机长离岗两副手配合失误。
据黑匣子记录显示，进入风暴区前资深副驾驶罗伯特进入驾驶舱上左座，换机长出去休息，右座副驾驶博南注意气象雷达设置不正确，重新调整发现风暴强度比预想要强得多，而且难避让，此时机外温度异常高，表明空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降，不足上升更高高度(:法航空难调查报告)，空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管)遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离，右座副驾驶博南接管了飞机控制，并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)因右座博南拉杆，飞机上升2500英尺；但速度下降了166km/h，失速警报被触发，两人都未作出任何回应，左座一度曾注意速度变化，并提醒右座博南注意，右座博南答应下降，事实上仍拉杆爬升，很快空速管恢复了工作，机组开始得正确空速信息，左座多次要求下降，右座博南减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，仍缓慢拉升，失速警报解除，右座博南仍保持一定拉杆，飞机完全恢复操控之后，右座博南再次增大拉杆，重新触发失速警报，尽管右座博南试图拉回正常复飞姿态，此时发动机、机翼效能已不足以继续让飞机爬升达更大高度，飞机又开始下降，左座也对飞机反应莫名其妙因，根本不了解右座博南操纵输入，左座重新接管飞机之后，仍忽视了一直响的失速警报，继续拉杆而飞机此时已经失速转高速下坠，空速管失效险情出现1分半钟机长回驾驶舱选择了坐前面观察指导而未回左座接管，飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍拉杆，也没有想去问初级问题，更无法理解仪表异常读数了，失速警报度短暂解除三人简单讨论了当前情况，没有人提是失速导致下坠，尽管失速警报几乎直响到讨论结终，他们未认识到飞机的确高速下坠，飞机接近10000英尺高度时左座副驾驶罗伯特试图接管操纵做出推杆输入，此时右座仍拉杆，左座罗伯特结只抵消掉右座输入，飞机仍处于机首上仰姿态，右座终于说出了事情真相:，我们一直拉杆!怎还会这样，机长立即指示:不行!不能爬升!左座罗伯特命令下降并让右座放弃控制右座照办，左座罗伯特终于压低机头飞机开始增速，但仍下坠，飞机离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座无申明情况下，再次拉杆，机长命令不能爬升，话音刚落飞机便坠毁! 篇二：法航空难法航空難不是電影畫面!附件照片是在一名遇難者的casioz750數位相機裡的記憶卡中恢復的，清楚的記錄了飛機斷裂的過程，怎樣去體會當時他們心中的恐懼，太慘了。
珍惜現在的擁有。
篇三：“协和”坠毁一二三今年7月25日，巴黎当地时间16时44分，一架从巴黎飞往纽约的协和式超音速客机，在起飞2分钟后坠毁于戴高乐国际机场附近的冈内斯地段，并与一家旅馆相撞，造成机上109人和地面4人遇难。
当地数十人目击了飞机坠毁时火光冲天，碎片飞溅，将旅馆夷为平地的可怕情景。
飞机被全部烧毁，连骨架也难以辨认。
由于飞机起飞后随即起火，所以在这架飞机的跑道上，飞机碎片随处可见。
在距旅馆废墟30米左右的地方，可以看到2块较大一些的飞机座舱残骸。
乘客中大多数是德国人，他们原准备抵达美国纽约后，乘坐豪华游船前往拉丁美洲游玩，但他们无论如何也不会想到，踏上的竟是一条不归之路。
这次事故是协和式超音速客机的首次重大事故，令航空界震惊，世界瞩目。
法国总统希拉克当天对事故表示震惊，并向罹难者表示沉痛哀悼。
法国总理若斯潘在事故发生后，于当天傍晚时分与运输部长盖索一同赶到现场。
盖索在现场宣布，他已按常规下令对空难展开司法调查。
英国当天也派出3名飞机事故专家，星夜赶往巴黎参加事故调查。
正在德国逗留的法国内政部长谢弗内蒙也急急赶回巴黎参加事故的处理。
这架客机的包租方――德国彼得?戴尔曼公司“被惊吓”得一时不能就这次事故作出表态。
公司一位工作人员在获知空难事故后“整个人都呆住了”，因为，在这些遇难者中有17名游客是通过他登记加入旅行团的。
26日早晨，德国总理施罗德率领内阁所有人员，在德国汉诺威2000年世界博览会园区内，向在这次事故中遇难的96名德国公民表示哀悼。
施罗德沉痛地说：“整个德国为之震惊！德国不知所措！”而且，德国下半旗向意外丧生的96名德国籍乘客和其他死难者致哀。
坠机地点附近的居民，在26日也自发地集合了数百人，从市政府静静地走到出事地点，向死难者默哀。
法航也在机场内的教堂举行弥撒仪式，追悼死难同事、旅客及遭到不幸的当地居民。
7月27日，法国政府代表、法国航空公司的职员，以及死难者亲友，出席了在巴黎市中心一所教堂举行的追思宗教仪式，以悼念遇难者。
明星客机直至此次事故发生之前，协和式飞机是世界上仍在航线上使用的唯一超音速客机。
1962年11月29日，英、法两国政府签署协议，决定合作研制协和式超音速客机，并商定研制费用双方各承担50％。
协和式飞机是世界上研制的第一种超音速客机，它的研制过程比较谨慎，各种地面试验曾分三个阶段完成。
第一阶段，是对该机的气动外形、结构型式和材料进行试验。
其风洞试验共进行了4000小时，其中主要是对狭长三角翼进行重点研究，并专门制造了两架具有狭长三角翼的研究机来进行飞行试验研究。
第二阶段，主要是结构部件试验和各系统的试验。
前者是常温和热静力试验及疲劳试验，后者是液压和飞行操纵、燃油、电气等系统的全尺寸模拟试验，以及起落架减震、疲劳和静力试验。
这些试验分别在英、法两国进行。
第三阶段，是由法国负责全机静力试验，英国负责全机疲劳试验。
为此，法国图卢兹航空试验中心专门建立了该机的结构试验室。
英国则由皇家航空研究中心投资300万英镑，兴建了一个结构试验室。
根据当时的计划，协和式飞机的机体准备用6年的时间进行试验，目的是使其能够达到2倍的设计使用寿命，即相当于90000飞行小时。
可见英、法两国对这架超音速客机的重视程度及寄予的厚望。
而该机也算是争气，飞行24年来始终未发生过重大事故。
协和式的原型机于1965年初开始制造，001架原型机于1969年3月2日首次试飞成功；1974年该机取得适航证；1976年1月27日，协和式客机投入航线正式开始商业运营；1979年停产，英、法两国共生产了16架。
总共有13架协和式飞机投入商业运营，其中7架属于英航，另外6架属于法航。
失事的这架协和式客机是3年前投入使用的。
协和式飞机采用无尾下单翼布局。
机头部分尤其与众不同，它可以下垂一个角度，与机身轴线成大约17度的夹角，这个功能只用在起飞、初始爬升，以及在飞抵目的地上空后进场、着陆时，以改善飞行员在飞机起飞和降落时的视界。
当飞机起飞进入正常巡航飞行后，机头又会恢复到和机身同一轴线的位置。
机头的下垂和恢复动作是由液压驱动装置来驱动的。
该机采用正副驾驶席并列驾驶舱，随机工程师座椅在右侧后方，左侧正驾驶后面还可增设一个座椅。
客舱内每排4座，排距可调。
正常排距为85厘米时可安排128座。
卫生间在中部和后部。
客舱下面设有行李舱。
旅客登机门设在前部和中部左侧，应急出口设在中部两侧。
该机的机身主要部分为普通增压式铝合金半硬壳结构。
带舷窗的机身侧壁采用了铝合金和整体壁板结构。
机身两侧为具有s形前缘的狭长三角形悬臂式机翼，且翼平面有复杂弯度和扭转。
整个机翼分成中央翼盒、外翼、机翼前缘和升降副翼五大部分。
生产型的机翼翼尖前后缘后掠角比原型机减小了5度，可使该机的起飞速度显著减小，亚音速性能有所改善，起飞重量增加5700公斤；翼尖的前缘弯度也相应减小，可改善超音速时的飞行性能。
该机机翼采用多梁式抗扭盒形结构。
所谓该机“无尾”，实际上是指飞机没有平尾，只有垂尾。
这种无平尾飞机，平尾升降舵的功能是由机翼后缘的升降副翼来承担的。
该机垂尾仍由垂直安定面和方向舵组成。
起落架采用液压收放前三点式。
双轮前起落架向前收入起落架舱，机身两侧翼下的四轮小车式主起落架则向内侧收起。
动力装置为4台奥林巴斯加力式涡喷发动机，单台加力推力为17260公斤，带有消音反推力装置。
所有油箱均为整体结构，分为两组，总容量为119500升。
其中主油箱组包括10个机翼油箱（每侧5个）和4个机身油箱。
4个压力加油口位于两个主起落架前面的机翼整流罩下侧。
如果从该机的研制、性能、使用情况来看，可初步归纳出以下特点：1.它是世界研制费用最昂贵的客机，研制费用高达32亿美元。
2.它是世界上飞得最快的客机，能以2倍音速作巡航飞行，最大巡航速度m2.2。
从欧洲到美洲，飞越大西洋只需要3个多小时，而普通大型喷气客机则需要6个多小时。
例如，从巴黎飞到纽约只需3小时49分钟，而波音747则需要7小时30分钟。
这就难怪在该机问世以后，有人风趣地说：“地球也变小了。
”3.它是这次事故发生前，航线上唯一使用的超音速客机。
前苏联也曾推出过超音速客机图－144，当它的模型在1965年巴黎航展上刚一亮相时，行家们就看出了它与协和式飞机惊人地相似。
为此，西方舆论便大谈特谈这是克格勃窃取西方技术情报的结果，并讽刺地称它为“协和斯基”。
图－144研制成功后一直不顺，曾在1973年5月巴黎航展作飞行表演时解体坠毁，机上人员全部遇难；1977年11月投入国内航线试运行后，事故也接连不断，所以于1978年6月1日停止了客运飞行。
因此，协和式便成为飞行在航线上的独一无二的超音速客机。
4.它是富人显贵们的“专”机。
这不仅因为它的研制费用高，而且使用成本也很高。
它的4台发动机耗油惊人，犹如4只油“老虎”，平均每小时耗油费用高达3万美元。
这样，机票价格就十分昂贵，其价格至少要高出大型客机头等舱价格的15％，例如巴黎至纽约的往返机票要9000美元，伦敦至纽约的往返机票要9850美元。