复杂的直升机旋翼空气动力学
直升机空气动力学及稳定性研究
直升机空气动力学及稳定性研究一、引言直升机作为一种垂直起降的航空器，拥有其独特的空气动力学特性和稳定性问题。
了解其空气动力学原理及稳定性研究对于直升机的设计、制造及运行都至关重要。
本文将对直升机空气动力学及其稳定性问题进行探讨。
二、直升机主旋翼的空气动力学特性直升机主旋翼的空气动力学特性是影响直升机稳定性的重要因素。
主旋翼的气动力包括升力、阻力和扭矩。
1. 升力主旋翼产生升力的机理是由于旋翼叶片受到空气的冲击，弯曲并产生升力。
升力大小与旋翼旋转的角速度及叶片的平均迎角相关。
2. 阻力主旋翼在运行中受到的气动阻力包括轴向阻力、法向阻力、剖向阻力和涡激振动阻力。
其中，涡激振动阻力是主旋翼飞行中不可避免的现象，也是制约直升机飞行速度和机动性能的重要因素。
3. 扭矩主旋翼的旋转会使整个直升机产生反作用力，称为旋转力矩或反力矩。
末端盘也将由于惯性作用产生转矩，称为离心力矩。
因此，为了抵消这些力矩，直升机需要采用尾旋翼或悍螺旋桨进行平衡。
三、直升机的稳定性问题直升机的陀螺效应和前倾翼效应是直升机稳定性的两个重要问题。
1. 陀螺效应直升机主旋翼的旋转会产生陀螺效应，使飞行员操作直升机变得困难。
该效应由于旋转的偏心率及机体的惯性导致。
2. 前倾翼效应前倾翼效应是指加速时前倾翼所产生的气动力矩导致机体转向的问题。
这种效应产生的原因是旋翼叶片的气动力在加速过程中向前倾斜。
四、直升机稳定性改善方法直升机的稳定性改善方法有多种，包括陀螺稳定、自动控制系统和旋翼改良等。
1. 陀螺稳定陀螺稳定系统是指通过利用陀螺效应使直升机保持平衡的方法。
这种系统通过在一个基准位置上转动陀螺并通过陀螺作用力来产生一个舵面力，从而使直升机保持平衡。
2. 自动控制系统自动控制系统是直升机稳定性改善的另一种方法。
这种系统通过使用一个计算机来控制直升机的运动，从而使直升机更加稳定。
3. 旋翼改良改进主旋翼设计是直升机稳定性改善的另一个方法。
例如，可以通过改变旋翼的刚度、降低旋翼旋转速度或添加阻尼材料等方法来改善直升机稳定性。
现代直升机旋翼空气动力学
现代直升机旋翼空气动力学•目录：•第1章绪论1.1空气动力学的内容1.1.1定义1.1.2研究问题的类型1.2空气动力学的研究工具1.2.1解析工具1.2.2计算工具1.2.3实验工具1.3直升机概况1.3.1发展简述1.3.2直升机分类1.4直升机空气动力学发展概况1.4.1经典空气动力学理论1.4.2基于CFD技术的旋翼流场模拟1.4.3旋翼计算声学简介1.4.4旋翼/机身等多部件的气动干扰简介1.5旋翼基本参数介绍参考文献第2章旋翼动量理论2.1引言2.2垂直飞行时的动量理论2.2.1垂直上升状态2.2.2悬停状态2.2.3垂直下降状态2.2.4诱导速度普遍规律2.3前飞时的动量理论2.3.1平飞状态2.3.2爬升和下滑状态2.3.3诱导速度普遍规律参考文献第3章旋翼叶素理论3.1引言3.2桨叶翼型3.2.1桨叶翼型几何参数3.2.2桨叶翼型空气动力学特性3.2.3桨叶翼型设计3.3垂直飞行时的叶素理论3.3.1旋翼拉力和功率的微分形式3.3.2旋翼拉力和功率的积分形式3.3.3旋翼拉力的近似解析式3.3.4旋翼功率的近似解析式3.3.5完善系数3.4基于叶素-环量理论的拉力系数3.5基于叶素-动量组合理论的拉力系数3.6前飞时的叶素理论3.6.1旋翼拉力和功率的积分形式3.6.2旋翼拉力和功率的近似解析式3.6.3旋翼功率的一般表达式参考文献第4章旋翼涡流理论4.1引言4.2基本概念4.2.1Kelvin定理4.2.2Helmholtz定律4.2.3Biot-Savart定律4.2.4涡与环量4.3垂直飞行时的涡流理论4.3.1儒氏旋翼涡系模型4.3.2儒氏旋翼诱导速度4.3.3非儒氏旋翼涡系模型4.3.4非儒氏旋翼诱导速度4.4前飞时的涡流理论4.4.1旋翼涡系模型4.4.2旋翼诱导速度4.4.3桨叶附着涡环量的求解参考文献第5章旋翼自由尾流分析技术5.1引言5.2涡动力学基础5.3自由涡系模型5.3.1旋翼桨叶涡系模型5.3.2旋翼尾迹模型5.3.3旋翼桨尖涡模型5.3.4涡核扩散模型5.4桨叶附着涡环量求解5.5远尾迹涡丝控制方程5.6远尾迹涡丝控制方程的求解5.6.1远尾迹周期边界条件5.6.2PIPC松弛迭代法求解过程5.7自由尾迹/面元法的耦合模型算例5.7.1求解方法5.7.2涡/面干扰5.7.3算例分析参考文献第6章旋翼CFD理论基础知识6.1引言6.2适合旋翼的流体力学控制方程组6.2.1连续性方程6.2.2动量方程6.2.3能量方程6.2.4控制方程的选择形式6.3控制方程的离散化6.3.1有限差分法（FDM）6.3.2有限体积法（FVM）6.4网格生成简介6.4.1椭圆网格生成实例6.4.2多区重叠网格（嵌套网格）简介6.5结论参考文献第7章旋翼N-S方程SIMPLE数值模拟方法7.1引言7.2SIMPLE算法7.2.1交错网格技术7.2.2SIMPLE算法基本假设7.2.3SIMPLE算法基本步骤7.2.4SIMPLE算法的简单算例7.3SIMPLER算法简介7.4代数方程组的求解7.5前飞旋翼湍流场的数值模拟算例7.5.1流场控制方程7.5.2动量源项7.5.3算例方案描述7.5.4前飞流场分析7.5.5前飞性能预测7.6垂直下降旋翼湍流场的数值模拟算例7.6.1桨盘压差源项计算7.6.2垂直下降算例方案描述7.6.3模型旋翼悬停算例验证7.6.4垂直下降算例流场分析7.6.5垂直下降性能预测7.7斜下降旋翼湍流场的数值模拟算例7.7.1计算模型及方法7.7.2旋翼升阻气动特性7.7.3单片桨叶压力场随周期的变化7.7.4孤立旋翼流场分析7.7.5旋翼/机身组合流场分析参考文献第8章旋翼TVD数值模拟方法8.1引言8.2TVD格式的概念和性质8.2.1TVD的概念8.2.2TVD的性质8.3TVD格式的构造8.3.1一阶TVD格式8.3.2二阶TVD格式8.3.3高阶TVD格式简介8.4对一维和多维方程组的推广8.4.1一维方程组的推广8.4.2多维方程组的推广8.5算例：旋翼流场Euler方程Jameson/TVD数值模拟8.5.1主控方程8.5.2数值方法8.5.3结果分析参考文献第9章旋翼绕流N-S方程数值计算方法9.1引言9.2Jameson格式9.2.1标量人工粘性的中心差分方法9.2.2各向异性的人工粘性9.2.3矩阵人工粘性模型9.3TVD格式9.3.1TVD的概念9.3.2单调格式、保单调格式和TVD性质的充分条件9.3.3显式一阶TVD格式举例9.4一种Jameson/TVD混合格式9.4.1N-S方程和通量修正法9.4.2旋翼流场N-S方程Jameson/TVD数值模拟方法9.5Jameson格式与其他格式9.5.1积分形式下的旋翼流动控制方程9.5.2空间离散格式9.5.3悬停旋翼流动的数值模拟9.5.4前飞旋翼流动的数值模拟参考文献第10章旋翼洗流和旋翼/机身/发动机耦合流场分析10.1引言10.2旋翼洗流分析10.3旋翼/机身干扰流场10.3.1"作用盘"假设10.3.2N-S方程直接模拟10.4旋翼/机身/发动机耦合流场10.5旋翼/机身/柱体耦合流场10.5.1旋翼/机身耦合流场10.5.2机身/柱体耦合流场参考文献第11章旋翼计算声学基础11.1引言11.2Ffowcs Williams-Hawkings方程和Kirchhoff理论11.2.1Ffowcs Williams-Hawkings方程11.2.2Kirchhoff理论11.3两种方法的比较11.4桨涡干扰噪声的模拟11.5计算流体力学方法参考文献习题与思考题附录彩图页。
直升飞机原理旋翼的空气动力特点
直升飞机原理旋翼的空气动力特点直升机是一种能够垂直起降并在空中悬停、前后左右移动的飞行器。
其独特的飞行原理主要依赖于旋翼的空气动力特点。
下面将详细介绍直升机的原理以及旋翼的空气动力特点。
直升机通过旋翼的旋转以产生升力，使飞机能够在空中悬停或垂直起降。
旋翼是直升机的核心部件，位于机身的顶部，并通过主轴与发动机相连接。
旋翼主要由主叶片、副叶片和旋转机构等组成。
旋翼的空气动力特点可以通过以下几个方面解释：1.升力产生：旋翼的旋转可以使空气流动并产生升力。
主叶片的弯曲形状和扭矩可以利用空气动力学原理，产生一个向上的升力矢量。
通过调整旋翼的转速、叶片角度和导流片等参数，直升机可以控制升力的大小和方向。
2.推力产生：除了产生升力，旋翼还可以产生一个向前推进的推力。
通过改变旋翼的叶片角度，可以调整旋翼对空气的作用力，并产生一个向前方向的推力，从而让直升机能够在空中前后移动。
3.反作用力：旋转的旋翼会产生一个反作用力，此力与升力和推力成正比。
为了平衡这一反作用力，直升机通常会配备一个尾旋翼来产生一个与旋转方向相反的力矩，从而保持飞行器的平衡和稳定性。
4.旋翼受力：旋翼在飞行过程中会遇到不同的气流条件和空气动力特性。
例如，主叶片的前缘受到气流的较大冲击，产生了主气流，而后缘则受到较小的气流冲击，产生了副气流。
这些气流与叶片的扭转角度和动作有关，会对旋翼的受力和升力产生影响。
总之，直升机的飞行原理主要依赖于旋翼的空气动力特点。
通过利用旋翼产生的升力和推力以及对反作用力的平衡，直升机能够垂直起降、悬停和前后左右移动。
旋翼的叶片形状、扭转角度、转速等参数的调整，对直升机的飞行性能和稳定性也有重要影响。
这种独特的设计使得直升机在特定场合和任务中具有独特的优势和应用价值。
直升机的旋翼原理
直升机的旋翼原理直升机的旋翼是一种能够产生升力和推力的旋转翼，它由大量的旋翼叶片、桨毂和可调节的襟翼组成。
直升机使用旋翼通过空气动力学原理产生升力和推力，从而让直升机在空中飞行。
旋翼的升力产生原理旋翼的升力产生原理是由机翼产生升力的原理演变而来的。
翼型通过相对空气的运动产生升力。
旋翼同样利用相对空气的运动并且它的翼型通常比固定翼更薄。
旋翼可以在空气中产生向上的势能，同时可以产生横向推力，从而让直升机在空中悬停和移动。
旋翼的旋转方向旋翼的旋转方向是与直升机的实际方向相反的。
这是因为旋转的旋翼在运动过程中造成向下的气流以克服其自身重量和推进飞机前进。
如果旋翼与直升机的实际飞行方向相同，则在前进时将会撞上这个气流而导致飞机失速。
旋翼的切向速度和流量感应切向速度和流量感应是旋翼产生升力的重要元素。
当旋翼旋转时，每个旋翼叶片相对空气的速度将不断变化，因为沿着旋翼的理论平面出现不同的临界面和速度场。
这时，刀锋的前缘会受到更快的风速，而后缘受到更慢的风速。
这种速度的变化产生了一个升力差，从而使旋翼产生升力。
旋翼的倾斜旋翼的倾斜也是重要的原理之一，这是旋翼产生向前推进力的原因。
当旋转的旋翼向前倾斜时，旋翼产生的升力被分为两个分量：垂直于旋翼旋转平面的升力和平行于旋翼旋转平面的升力。
当旋翼向前倾斜时，平行于旋转平面的升力将会导致飞行器沿着旋转平面向前移动，产生推力。
旋翼的机械控制和配平旋翼的机械控制和配平也是直升机原理的重要组成部分之一。
旋翼可使用不同的冰柱、轴承和传动装置进行机械控制和平衡。
这些机械装置可以确保旋翼始终停留在与飞机平面垂直的位置，同时也可以改变旋转速度和倾斜角度以产生所需的升力和推力。
总结旋翼的原理和操作非常复杂，但是理解旋翼基本原理是对直升机的工作原理有一个全面的认识。
通过合理的机械控制和驾驶操作，人们可以使用这个原理使直升机在空中稳定飞行、移动和悬停。
直升机的空气动力学原理
直升机的空气动力学原理直升机的升力产生主要依靠主旋翼产生的升力，主旋翼又由主旋翼桨叶和发动机组成。
主旋翼桨叶一般采用三片叶片，通过主轴旋转，在空气中产生升力。
主旋翼桨叶在运动过程中，相对于直升机机身而言，具有迎风运动和顺风返流运动。
主旋翼桨叶迎风运动时，椭圆形的桨叶在进入迎风段时，攻角较大，形成向上的升力。
在桨叶前半部，流速较大，产生的升力大；桨叶后半部流速减小，升力减小。
此时，通过调节桨叶的攻角和旋转速度，使得桨叶的合力与重力平衡，从而实现直升机的悬停。
主旋翼桨叶顺风返流运动时，桨叶相对于机身运动速度逐渐增大，攻角减小。
在桨叶前半部，流速变小，产生的升力减小；桨叶后半部流速增加，升力增加。
此时，通过调节桨叶的攻角和旋转速度，使得升力与飞机的质量平衡，实现直升机的前进飞行。
此外，直升机的侧倾和横滚运动也是通过调节主旋翼桨叶的迎风运动和顺风返流运动来实现的。
侧倾运动是通过改变主旋翼桨叶的迎风运动时的攻角大小和方向，使得主旋翼桨叶产生侧向的力矩，从而使直升机发生侧倾运动。
横滚运动是通过改变主旋翼桨叶的迎风运动和顺风返流运动的相对大小，使得主旋翼桨叶的升力中心发生移动，从而使直升机发生横滚运动。
除了主旋翼的升力产生外，直升机还利用尾旋翼产生的反扭矩以及水平尾翼产生的水平稳定力来保持平稳飞行。
尾旋翼通过产生方向相反的旋转力矩，抵消主旋翼产生的旋转力矩，从而保持直升机的平衡。
水平尾翼通过产生向下的力来平衡主旋翼产生的俯仰力矩，从而保持直升机的水平稳定。
总结一下，直升机的空气动力学原理主要是通过主旋翼桨叶的旋转运动产生升力，通过调节桨叶的攻角和旋转速度来控制升力的大小和方向，从而实现直升机的悬停、垂直起降和平稳飞行。
同时，借助尾旋翼和水平尾翼产生的力矩和稳定力来保持直升机的平衡和稳定。
直升机的空气动力学原理是复杂且精细的，对于设计和控制直升机的飞行具有重要意义。
直升机升力和空气动力学
直升机升力和空气动力学
直升机升力是指直升机在空中飞行时，由于旋翼的旋转而产生的向上的推力。
它是直升机飞行的基本动力，也是直升机飞行的基本原理。
直升机升力的产生是由于旋翼的旋转而产生的气动力。
当旋翼旋转时，空气会被旋翼叶片推动，产生一个向上的推力，这就是直升机升力的产生原理。
直升机升力的大小取决于旋翼的设计和旋转速度。
旋翼的设计是指叶片的形状、叶片的数量、叶片的厚度和叶片的角度等。
旋转速度是指旋翼每分钟旋转的次数，也就是转速。
直升机升力的大小取决于旋翼的设计和旋转速度，但也受到空气密度的影响。
空气密度越大，直升机升力就越大，反之，空气密度越小，直升机升力就越小。
空气动力学是研究空气力学的一门学科，它研究的是空气的流动、压力、温度和其他物理性质，以及空气中的物体如飞机、直升机等的运动。
空气动力学的研究主要是研究空气的流动特性，以及空气中的物体如飞机、直升机等的运动特性。
空气动力学的研究可以帮助我们了解飞机、直升机等物体在空中的运动规律，从而更好地控制它们的飞行。
空气动力学的研究也可以帮助我们更好地理解直升机升力的产生原理，从而更好地控制直升机的飞行。
空气动力学的研究可以帮助我们更好地设计旋翼，从而提高直升机的升力，使直升机更安全、更高效地飞行。
直升机的空气动力学原理
直升机的空气动力学原理直升机是一种垂直起降的飞行器，在空气动力学方面与飞机有很大的不同。
它需要通过旋翼的叶片来产生升力和推力，从而实现垂直起降和悬停。
本文将探讨直升机的空气动力学原理以及如何通过空气动力学设计直升机。
升力的产生直升机的升力产生主要依靠旋翼叶片，旋翼叶片实际上是一对翼型，由一个或多个叶片组成。
当旋翼叶片旋转时，叶片上表面受到的气流速度比下表面要快，因为下表面受到叶片本身的阻力，所以气流速度会减慢。
这就产生了升力，通过改变旋翼叶片的攻角和旋转速度可以控制升力的大小。
推力的产生直升机的推力产生也依靠旋翼叶片，实际上旋翼叶片不仅能产生升力，也能产生推力。
这是由于叶片的旋转和前倾，使其表面所受的气流方向产生倾斜，从而产生推力。
浮力的维持直升机在空中悬停时需要维持浮力，这需要通过对旋翼叶片的控制来实现。
通常采用旋翼的改变迎角和旋转速度来控制升力，以及改变旋翼的迎角差和横纵向控制面来控制方向和姿态，从而维持浮力。
空气动力学设计直升机的设计需要考虑空气动力学原理，特别是旋翼叶片的设计。
旋翼叶片的形状、大小、材料和数量都影响着旋翼的性能，如升力、推力、稳定性和噪声等。
例如，采用攻角可调的叶片，可以在不同高度和气温下保持恒定的升力。
而采用复合材料制造旋翼叶片能够提高强度，降低噪声和振动。
同时，直升机的飞行性能也需要考虑空气动力学原理。
例如，实现正常飞行需要通过控制旋翼的迎角和旋转速度来实现，而改变飞行方向则需要通过改变机身姿态和旋翼的攻角差来实现。
总结直升机的空气动力学原理与飞机有很大的不同，它依靠旋翼叶片来产生升力和推力，需要通过对旋翼叶片的控制来实现悬停、起降和飞行等运动。
因此，在直升机的设计和研发中，空气动力学原理的研究和应用非常重要，可以提高直升机引擎的性能和稳定性，提高飞行的安全性和可靠性。
空气动力学与飞行原理课件：旋翼空气动力学 、牛顿定律与无人机受力
例如无人机的定直平飞状态的飞行性能就可以利用牛顿第 一定律来分析。在定直平飞状态无人机所受的合外力为零。即升 力等于重力，推力等于阻力。此时无人机保持定直平飞状态。图 为无人机定直平飞所受外力示意图。
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空气动力学与飞行原理
牛顿定律与无人机受力
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壹 目录页
一、
牛顿定律
二、
无人机受力
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壹 牛顿定律
在考虑固定翼无人机的飞行稳定性特性时，需要将其当成 刚体，除了具有三个平动的自由度，还具有绕机体轴转动的三个 转动自由度。如果评价其飞行性能，则可以将无人机作为质点处 理，只有三个平动自由度，此时牛顿定律可以解释无人机的多数 飞行性能。
悬停时桨叶气动区域分布
前飞时刻桨叶气流区域分布
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贰 旋翼
（三）桨尖失速、桨尖涡和地面效应
地面效应 由于在后退区域，桨叶旋转速度和前飞速度相减，会导致后退区域的升力损失，会造成桨盘升力的不对 称，此时为了保持升力对称，弥补升力损失，需要给桨叶一个较大的变距操纵，此时翼尖速度较大且处于较 大攻角之下，则会出现翼尖失速情况。 当直升机悬停靠近地面时，将会产生明显的地效效应。地效效应会使直升机诱导阻力减小，同时能获得 比空中飞行更高升阻比的流体力学效应:当运动的直升机距地面(或水面)很近时，整个桨盘的上下压力差增大， 升力会陡然增加。
桨叶截面形状-翼型
对称和非对称翼型
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壹
翼型
对于翼型，其空气动力产生原理与固定翼翼型相同，由伯努利定理可以解释其升力产生原因。 升力计算公式也与固定翼翼型相同。即
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复杂的直升机旋翼空气动力学
直升机作为20世纪航空技术领域极具特色的创造之一，极大地拓展了飞行器的应用范围。
直升机是典型的军民两用产品，可以广泛地应用于运输、巡逻、救护等多个领域。
旋翼是直升机的关键部件，为直升机的飞行提供所需的升力、推进力和操纵力。
旋翼的气动特性直接决定了直升机的性能、飞行品质、噪声辐射和振动特性等，因而旋翼空气动力学是直升机设计的关键技术之一。
由于旋翼的风洞实验技术复杂、费用昂贵，旋翼计算流体力学越来越受到学术界和工业界的重视。
另外，旋翼计算流体力学可以在旋翼的外形优化方面发挥无可替代的作用。
到目前为止，旋翼计算流体力学仍然是计算流体力学领域的前沿问题，也是直升机工业界急需解决的关键技术问题。
美国空军甚至将旋翼空气动力学的研究列为21世纪美国空军的7个空气动力学重点研究方向之一。
直升机旋翼空气动力学特性
与固定翼相比，旋翼空气动力学的复杂性（如图1所示）主要包括：
1.旋翼所产生的尾涡结构比较复杂，始终在旋翼下方附近，主宰着整个流场，
严重地改变了桨叶的有效迎角，从而影响旋翼的气动性能；
2.直升机在低速下降过程中，前行桨叶产生的桨尖涡会与后行桨叶产生叶涡
干扰(Blade-Vortex Interaction, BVI) 现象；
3.前飞状态下，前行桨叶的相对速度较大，而后行桨叶的相对速度较小，后
行桨叶为了获得足够的升力，必须工作在大迎角状态，这样很容易产生大分离流动，甚至动态失速；
4.前行桨叶的相对速度较大，靠近桨尖区一般都会有激波产生，激波较强时
会产生激波-附面层的干扰现象，并诱导边界层发生分离；
5.旋翼流场高低速并存，在跨音速态下，桨尖有激波产生，桨毂区为不可压
区。
旋翼流动的这些复杂特征给旋翼流场的数值模拟带来了很大的困难。
常见的研究方法
近几十年来，随着计算流体力学(ComputationalFluid Dynamics, CFD) 的发展和广泛应用，旋翼CFD也经历了快速发展。
纵观旋翼CFD的发展历程，控制方程经历了小扰动速势方程、全速势方程、Euler和Navier-Stokes (NS) 方程四个发展阶段。
目前，基于Euler和NS方程旋翼流场的数值模拟成了当前旋翼CFD的主要研究手段。
与Euler方程相比，NS方程更加精确地描述了涡的形成和输运特性，对流场的描述更加精确。
然而以涡为主导的旋翼流场若采用NS方程进行模拟，通常需要巨大的计算网格数量和较长的计算周期，导致旋翼流场的计算效率低下，成为制约旋翼CFD工业应用的一个瓶颈。
湍流问题至今仍然是困扰整个流体力学界的一个难题，湍流的基本机理至今还没有完全弄清，这就决定了各种湍流研究方法必然有各自的局限性。
湍流的数值模拟大致可分为三类：
•直接数值模拟(Direct Numerical Simulation, DNS)
•大涡模拟(Large Eddy Simulation, LES)
•求解雷诺平均NS(Reynolds-Averaged Navier-Stokes, RANS) 方程。
鉴于前两种方法需要极大的计算机资源以及方法本身的问题，目前还无法适用于高雷诺数工程问题的模拟，因而求解RANS方程自然成为工程实际中的最佳方法。
近几年来，西方学者发展了高阶间断伽辽金方法，该方法的RANS求解虽然得到了西方学者的重视，也取得了一些研究成果，但是由于湍流模型本身存在的鲁棒性问题，目前很难直接应用到直升机旋翼流场的数值模拟中。
但是我认为我们可以采用隐式大涡模拟的方法来进行
诸如直升机旋翼如此复杂流场的数值模拟，或者采用RANS和ILES相结合的方法进行计算。
即边界层内部采用RANS，外层采用ILES方法。
这虽然是一种折衷的方法但是却具有更高的稳定性。
直升机旋翼CFD的计算网格
目前直升机旋翼CFD采用的网格仍然是多块重叠网格，但是以美国为代表的西方发达国家采用的是非结构重叠网格，我国国内仍然以结构重叠网格为主。
西方发达国家同时开发了自适应网格技术。
自适应网格技术在直升机旋翼的数值模拟中目前是一种发展趋势，但国内还比较少见。
以高精度算法为基础的高阶曲线网格也是直升机空气动力学研究的空缺。