浅谈我国地铁车站气体灭火系统的选择与应用
广州地铁三号线气体灭火系统的设计和施工应用
广州地铁三号线气体灭火系统的设计和施工应用凌伟摘要: 讲述全淹没气体灭火系统在地铁工程中的应用, 包括设计原则、系统设计组成、系统安装调试等心得和经验。
关键词:全淹没气体灭火防护区灭火浓度控制广州地铁三号线各车站和变电所内重要的电气设备房间的采用的进口气体灭火系统。
本人有幸参与其中的设计和施工工作,以下简单介绍下气体灭火系统的灭火原理和性能。
1 气体灭火系统的灭火原理药剂是三种惰性气体的混合物:52% 氮气、40% 氩气和8% 二氧化碳。
此气体是把氧气浓度降低到它不能支持燃烧来扑灭火灾。
系统的灭火性能:此系统是一种有效的灭火剂它能用于多种类型的火灾。
此系统把氧浓度降低到不能支持燃烧,用全淹没的方式来扑灭封闭空间内的A 类表面火、易燃液体的B 类火以及C 类火。
2 主要设计原则和系统设计(1)按每个系统同一时间只发生一次火灾考虑。
( 2 )系统设计遵循国家现行的消防法规, 针对防护区的具体情况, 做到安全可靠、技术先进、经济合理。
(3)气体自动灭火系统同时具有自动控制、手动控制和机械应急操作三种控制方式,并有故障报警功能。
(4)系统采用组合分配系统,全淹没的灭火方式。
2 . 1 系统设计2.1.1 系统设计参数(1)防护区及气瓶室预期设计温度,所有防护区及气瓶间的预期最低温度按5 摄氏度计算,预期最高温度按38 摄氏度计算。
(2)设计浓度,最小设计灭火浓度为37.5%,最大设计灭火浓度为52.0%。
但有人值班的防护区最大设计浓度为42.8%。
(3)相关设计时限,系统喷射时间小于60 秒,浸渍时间大于10 分钟。
2.1.2 系统组成,气体灭火系统由报警控制子系统和管网子系统两部分组成其中报警控制子系统由控制盘(含继电器模块、蓄电池)、探测器(感烟、感温或其它类型)、警铃、蜂鸣器及闪灯、释放指示灯、手拉启动器、紧急止喷按钮、手动/自动转换开关等部分组成。
管网子系统则由容器瓶及其相应组件、机械启动装置、自动启动装置、高压软管、集流管、安全阀、逆止阀、减压装置、选择阀、压力开关及管道和喷头等部分组成。
城市轨道交通车辆细水雾灭火系统的研究与应用
城市轨道交通车辆细水雾灭火系统的研究与应用摘要：城市轨道交通车辆细水雾灭火系统可以使正常行驶的地铁列车在前往下一个车站的时候一旦发生火灾，旅客能够在下一站安全撤离。
细水雾系统一般能够启动10分钟及时控制火势。
避免火苗在个别地方再次燃起。
关键词：城市轨道交通车辆细水雾灭火系统1前言：自世界上第一条地铁车辆通车以来，据报道国内外发生过多起地铁火灾，在现有的车辆运营条件下，无论如何考虑防火，地铁车辆均有发生火灾的可能性。
地铁车辆在地下隧道运行，乘客数量很多，相对于地面乘客逃生的空间狭小、时间紧迫，疏散难度大，极易造成群死群伤的严重后果。
细水雾系统可以第一时间控制火场、防止火源对外扩散、避免车体结构受热变形，减小车厢损坏程度，而且喷射后防护区容易清理。
2细水雾灭火系统的构成细水雾灭火系统主要由火灾报警控制器和细水雾模块构成。
火灾报警控制器，不仅探测烟雾，还具备探测温度的功能。
一般安装于地铁车辆的司机室顶棚内饰板或者客室内饰板上。
细水雾模块主要由细水雾集成装置、分区阀、管路、喷嘴等组成。
水雾集成装置安装于车体底架下部。
水雾集成装置由水罐、氮气罐、罐体阀门等集成在2个框架上便于安装，每个水雾集成装置包含水罐1个、氮气罐2个，阀门2个。
水罐内部装有液位计，测量罐内水的液位是否满足要求，若水量不足，火灾报警控制器会发出报警，提示及时充水。
水罐内部装有温度传感器和电加热器，当水罐的温度低于7℃时，电加热器自动启动给水罐加热，当温度达到15℃或加热时间达到30min后停止加热。
细水雾喷嘴细水雾集成装置3细水雾灭火系统与车体的安装细水雾集成装置中的水雾集成装置通过螺栓螺母安装在不锈钢车体底架的主横梁上，或通过螺栓螺母安装在铝合金车体底架的滑槽中。
细水雾灭火管路主要由以下部分构成：由模块引出的底架部分由底架引入到端墙结构的部分由端墙结构引入到顶棚的部分因此，车体的底架、端墙、顶棚结构需要焊接细水雾管路的固定装置，管路最后从顶棚引出到车体内饰顶板的喷嘴上。
浅谈细水雾灭火系统在地铁中的应用
浅谈细水雾灭火系统在地铁中的应用内容摘要：摘要：城市轨道交通中的地铁和轻轨等公共客运系统在许多大城市得到建设和发展，其具有运量大、涉及面广的特点。
1旦发生火灾，将造成不可挽回的经济损失和社会影响。
在国家要求构建和谐社会及提倡科技创新的背景下，需要加大地铁服务质量，提高地铁的安全性。
此文除阐述细水雾灭火系统在地铁中的应用所具备的条件和要求外，还根据实践经验做了与其它灭火系统的比较，分析了应用中存在的问题并提出了解决办法，论证了该系统既高效又节能，且适用于地铁发展。
关键词：细水雾;灭火系统;地铁;应用城市轨道交通中的地铁和轻轨等公共客运系统，由于具有大运量、高效率、低污染等优势，并且随着经济和人口的高速增长，地铁和轻轨在城市的建设和发展中将越来越受到重视。
目前国内已经建成或正在建设地铁和轻轨的城市有北京、上海、广州、天津、深圳、南京、武汉、沈阳、哈尔滨等。
轨道交通是1项综合交通运输系统，涉及专业多，技术复杂，因此，系统的安全及可靠性非常重要，尤其是设置火灾的预防和救助系统，防止火灾发生及蔓延尤为重要。
细水雾灭火系统是1项预防扑救火灾的新技术，在国外大型工程项目及地铁中应用较广，但在国内地铁中仍wu应用先例。
目前国内地铁主要使用⑦氟丙烷(HFC-227ea)或者惰性气体(IG541)气体灭火系统，以保护车站控制室、通信、信号机械室、变配电室等重要电气设备房间。
但由于灭火剂比较昂贵，容易泄露，工程建设投资和运营费用较高，另外系统误喷后的废气也会对周围环境产生影响。
因此，在环保日益受到重视的今天，有必要探寻1种既符合环保要求，又节约投资和水资源的新型灭火系统。
此文正是从这个角度出发，对细水雾灭火系统进行了分析与研究。
1细水雾灭火系统概念及灭火原理“细水雾”(watermist)是相对于“水喷雾”(wate rspray)的概念，是使用特殊喷嘴、通过高压喷水产生水微粒。
细水雾灭火主要是通过高效率的冷却与缺氧窒息的双重作用。
气体灭火系统在地铁区域的应用
气体 灭火 系统在地铁 区域 的应用
金 怡 （ 上 海市轨 道 交通 消防 支队 ， 上海 ２ ０ ０ ０ １ １ ） ２ Ｏ １ ３年 ８月 １ ０ 日 ６时 ５ ６分 ， 某 地 下 车 站 车 控 室 Ｆ ＡＳ系 统 报 警 ， 东 降 压 变 ２号 电力 变压 器 Ｃ相 简 体 击 穿 ， 引 起 燃 烧 。６时 ５ ７分 该 降 压 变 气 体 灭 火 系 统 启 动 喷 放 。
等场所 。
良好 的 电气 绝 缘 性 ， 水渍损失小 ， 在 某 些 电气 设 备 用 房 的 保 护 中可 以替 代 气 体 灭 火 系统 ， 但对喷头 安装位置 、 压 力
大小 、 产 品标 准 甚 至 水 质 都 有 严 苛 要 求 。 对 此 ， 上 海 有 关
１ ． １ 地 铁 区域 设 置 气体 灭 火 系 统 的 必 要 性
ａ ｎｄ ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ ｏｔ ｈｅ ｒ ｃ ｏ ｎｔ ｅ ｎｔ ｓ ｏｆ ｆ ｉ ｘ ｅ ｄ ｆ ｉ ｒ ｅ — ｆ ｉ ｇｈｔ ｉ ｎｇ ｆ ａ ｃ ｉ ｌ ｉ ｔ ｉ ｅ ｓ ｃ ｏｕ ｒ ｓ ｅ ｓ ， ａ
区１ ０ ｋ ｖ 降压 变 电站 一 隔 离 闸 刀 母 线 外 包 绝 缘 散 落 ， 造
成相 间击穿 ， 引起静触头座燃烧 。车控室 Ｆ ＡＳ系 统 报 警 后， 车 站 人 员 立 即 到 现 场 进 行 自救 ， 并于 １ ７时 Ｏ １分 报 警 。消 防力 量 到 场 后 ， １ ７时 ２ ９分 将 火 扑 灭 。事 故 造 成 该站暂停 运营 ４ ０ ｍｉ ｎ ， １ ７列 列 车过 站 运 营 。
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浅谈自动喷水灭火系统在地铁工程中应用
浅谈自动喷水灭火系统在地铁工程中应用文章在分析地铁工程火灾发生特点、火灾发生原因及灭火系统使用现状的基础上，对自动喷水灭火系统自身的优越性和灭火范围进行分析，提出在地铁工程中设施自动喷水灭火系统的设想，通过对自动喷水灭火系统在地铁工程中应用分析，对遏制地铁工程使用过程中出现火灾事故具有一定现实意义。
标签：地铁工程；自动喷水滅火系统；安全应用随着社会发展推动和城际交通系统不断完善，越来越多的城市兴起地铁工程建设，在为人们出行提供极大方便的同时，也存在很大的安全隐患，地铁工程大部分建于地下，通道系统复杂、安全出口少、疏散距离长，一旦发生火灾事故，火灾扑救和乘客逃生都存在很大的难度，所以地铁火灾事故的预知和灭火是地铁消防设计的关键。
1、地铁火灾原因、特点及灭火系统使用现状1.1火灾原因据不完全统计，在地铁火灾原因调查中，火灾纵火、爆炸、吸烟、电气火灾、机械故障等原因占60%左右，另有40%的火灾发生原因不明，火灾多发生在站台、列车中、站厅公共区等，所以上述地点也是火灾预防的主要区域。
1.2火灾特点根据对以往发生在地铁中的火灾案例分析，得知地铁火灾的特点包括火势蔓延快，一个2.5km规模的火灾诱发到释放速率达到峰值只需要短短280秒，所以人们在发生火灾后的逃生时间是极少的；疏散难度大，地铁安全出入口少，疏散路径中又有闸机、扶梯等瓶颈设施，发生火灾后人流量多的情况下人们由于慌张、恐惧等导致逃生秩序混乱，增加了疏散的难度；火灾扑救困难，地铁不同于地面建筑，火灾发生后无法从外面进行扑救，采用的扑救方式是内攻灭火，地铁只有出入口，乘客从疏散口逃生，消防人员很难进入内部开展扑救措施。
1.3灭火系统安装现状目前，我国已经建成使用的地铁工程在安装灭火系统上存在很大差异，类似上海这样的一线城市由于城市安全性要求高，上海地铁当地规范在站厅、站台层公共区设置灭火系统；天津地铁仅在换乘车站公共区以及有人值守的设备用房设置灭火系统；南京地铁在设有物业开发的车站与站厅层连接的大通道、车站站厅层公共区域设置灭火系统等。
关于防爆型气体灭火在地铁的应用
关于防爆型气体灭火在地铁的应用防爆型气体灭火技术是一种新型的消防灭火技术，它在遇到火灾时可以通过喷射气体来熄灭火焰，并在不影响周围环境和人员安全的情况下将火灾扑灭。
在地铁等人员密集的场所，使用防爆型气体灭火技术可以更有效地保护乘客的生命安全和减少财产损失。
一般来说，地铁车站和隧道里的火灾往往面临着较大的风险，一旦发生火灾，将给乘客的生命安全带来严重威胁。
在此背景下，防爆型气体灭火技术的应用可以起到重要的作用。
防爆型气体灭火技术通过喷射具有灭火效果的惰性气体（如二氧化碳、气溶胶或惰性气体混合物等）来扑灭火源，这种气体可以有效地打破火源与氧气之间的联系，消耗火源周围的氧气，从而使火焰迅速熄灭。
该技术不但灭火效果显著、速度快、灭火可靠，而且几乎不会对周围环境产生任何影响，更重要的是，可以有效地保障乘客的安全，使火灾不至于造成过多的人员伤亡。
在具体应用上，防爆型气体灭火技术需要配备灭火系统来实现。
在地铁中，灭火系统可以安装在车站和地铁隧道的管道上，来检测到火源位置并及时喷射灭火气体。
此外，系统还需要与报警器、手动报警装置、烟雾探测器等其他设备相连接，以便及时掌握火情，实现自动启动的响应。
应用防爆型气体灭火技术，不仅可以减小火灾带来的损失，而且可以降低火灾对乘客和环境的危害。
为了确保防爆型气体灭火技术能够发挥其最大的应用价值，需要同时加强预防措施、完善灭火系统和灭火设施，并定期进行维护保养和培训。
因此，在地铁我们可以使用防爆型气体灭火的技术，它不仅可以保障乘客的安全，更能够有效地减小火灾带来的损失。
关于地铁中气体灭火系统的研究与分析
关于地铁中气体灭火系统的研究与分析摘要：在地铁中防火系统是不可或缺的一部分，由于地铁设备的精密性和重要性，通常只能选择气体灭火系统，而在气体灭火系统中，七氟丙烷是其中应用最广泛也是最绿色环保的一种，文章针对重庆地铁的实际特点就地铁中气体灭火系统进行了研究与分析。
关键词：气体灭火地铁七氟丙烷七氟丙烷在常温下气态，无色无味、不导电、无腐蚀，无环保限制，大气存留期较短。
灭火机理主要是中断燃烧链，灭火速度极快，有利于抢救性保护精密电子设备及贵重物品。
七氟丙烷是目前哈龙灭火剂替代物中效果较好的产品，具有良好的清洁性（在大气中完全气化不留残渣）、良好的气相电绝缘性，良好的适用于灭火系统使用的物理性能。
1、七氟丙烷气体灭火系统分析七氟丙烷气体灭火系统分为预制式和管网式。
当采用预制系统时，一个防护区的面积不宜大于500m2，容积不宜大于1600m3，经认证的几个预制灭火系统同时保护一个防护区时，防护区的面积可适当增加；当采用管网系统时，一个防护区的面积不宜大于800m2，容积不宜大于3600m3。
七氟丙烷气体经高压液化后储存于钢瓶中，储存的压力有3种，2.4Mpa，4.2Mpa和5.6Mpa，其中5.6Mpa 是近几年随着实际工程中系统需求越来越大，技术要求越来越高而发展起来的。
目前2.4Mpa多用于预制式的灭火系统中，管网系统则普遍采用4.2Mpa，较大的管网系统可采用5.6Mpa。
在气体灭火系统设计时需注意以下问题：(1)两个或两个以上的防护区采用组合分配系统时，一个组合分配系统所保护的防护区不应超过8个。
(2)组合分配系统的灭火剂储存量，应按储存量最大的防护区确定。
(3)灭火系统的灭火剂储存量，应为防护区的灭火设计用量与储存容器内的灭火剂剩余量和管网内的灭火剂剩余量之和。
(4)灭火系统的设计温度，应采用20℃。
(5)同一防护区，当设计两套或三套管网时，集流管可分别设置，系统启动装置必须共用。
各管网上喷头流量均应按同一灭火设计浓度、同一喷放时间进行设计。
气体灭火系统在地铁中的应用
气体灭火系统在地铁中的应用蔡鳌摘要：介绍气体灭火系统的要求、发展趋势、选择原则以及二氧化碳、七氟丙烷、“INERGEN”(烟烙尽)等气体灭火系统的特点, 针对现阶段我国城市轨道交通建设中气体灭火系统的应用情况,进行了充分比较与论证，最终决定采用七氟丙烷气体灭火系统。
关键词：地铁；气体灭火系统；七氟丙烷引言：随着我国经济的快速发展和城市化进程的加快,为缓解城市交通压力,地铁建设呈现出广阔的发展前景。
消防工程作为地铁建设的重要组成部分,在保护旅客生命财产安全以及整个地铁系统的安全运行方面起到不可替代的作用。
气体灭火系统是城市轨道交通建设中非常重要的一部分。
它具有高效,快速,对被保护对象无任何影响等优点,它不仅能满足保护贵重设备,还能满足城市轨道交通中对火灾应尽快发现,尽快扑灭,尽快恢复运营的要求,因此被广泛运用在城市轨道交通的变电所、主变电站、通信机械室、信号机械室及车站综合控制室等重要区域的灭火设计中。
目前我国地铁消防工程主要采用的气体灭火系统有烟烙尽灭火系统、七氟丙烷灭火系统和二氧化碳灭火系统。
1、气体灭火系统的要求地铁是一个相对封闭的地下建筑,其空间连续性强,防火分隔困难。
一旦发生火灾极易产生高温高烟,灭火困难；又由于人流量大、设备繁多,使得人员疏散和设备保护都很困难。
从国内外地铁所发生的火灾情况来看,造成的人员伤亡和经济损失都很惨重,社会影响也很大。
但分析起火原因,基本上都属于电气火灾,或者是由于电气线路着火引起的其他类型火灾,而其中大多数又都发生在上述所列的气体保护房间中。
由此不难看出,地铁对消防设施的要求是很严格的。
结合地铁工程特点和众多火灾实例,我个人认为地铁气体灭火系统应满足以下要求:①灭火迅速,效率高,事故后易于清除整理,能尽快地恢复地铁运行,将损失减少到最低限度;②灭火剂不导电,不会产生对设备有侵蚀的衍生物,避免造成二次损失;③无毒无味无烟,对人无危害;④不破坏臭氧层,不会产生温室效应;⑤系统造价经济合理,运行安全可靠。
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浅析我国地铁车站气体灭火系统的选择与应用丁远见摘要:根据地铁火灾的特点和对气体灭火系统的要求,分析了当前几种哈龙替代品的灭火机理、性能特点及各自优缺点,对目前适用于地铁工程的FM200、INERGEN 从五个方面进行了比较,并介绍了它们在国内地铁的应用情况和存在的问题。
关键词:地铁车站；气体灭火系统；选择；应用随着我国经济实力的不断增强和城市交通的压力,许多城市正在兴建或筹建地铁。
根据估算,未来三十年内,全球用于地铁建设的投资将有四分之三在中国,可以说我国已进入地铁建设高速发展阶段。
如何构建一套简单、高效、实用的消防体系,对地铁的安全运行以及人员设备的保护具有重要意义。
而一个完善的地铁消防体系应主要包括消火栓灭火系统、气体灭火系统、灭火器系统以及与之相配套的火灾自动报警系统、防排烟系统等。
本文仅就其中的气体灭火系统作一介绍。
气体灭火系统作为地铁消防体系的重要组成部分,负责保护着车站高低压室、变配电室、综合控制室、通信机械室、信号机械室等重要设备用房的安全。
这些房间中所安装的变配电、控制、通讯等设备不但价值昂贵,而且如果发生意外火灾事故,将直接影响整个地铁的运行,从而造成无法估计的经济损失和社会影响。
因此必须选择合适的气体灭火系统,以便在发生火灾时能够迅速地扑灭并尽可能快地恢复地铁运行,将损失减少到最低限度。
1、地铁对气体灭火系统的要求地铁是一个相对封闭的地下建筑,其空间连续性强,防火分隔困难。
一旦发生火灾极易产生高温高烟,灭火困难;又由于人流量大、设备繁多,使得人员疏散和设备保护都很困难。
从国内外地铁所发生的火灾情况来看,造成的人员伤亡和经济损失都很惨重,社会影响也很大。
但分析起火原因,基本上都属于电气火灾,或者是由于电气线路着火引起的其他类型火灾,而其中大多数又都发生在上述所列的气体保护房间中。
由此不难看出,地铁对消防设施的要求是很严格的。
结合地铁工程特点和众多火灾实例,笔者认为地铁气体灭火系统应满足以下要求:①灭火迅速,效率高,事故后易于清除整理,能尽快地恢复地铁运行,将损失减少到最低限度;②灭火剂不导电,不会产生对设备有侵蚀的衍生物,避免造成二次损失;③无毒无味无烟,对人无危害;④不破坏臭氧层,不会产生温室效应;⑤系统造价经济合理,运行安全可靠。
2、气体灭火系统的选择纵览国内外气体灭火系统的研制应用情况,目前已经投入使用的有几十种之多,这些系统的硬件设备大体上都是由钢瓶、管网、喷射装置、阀体等组成,但由于各系统所采用的灭火药剂不同,相应的灭火机理、灭火特点、系统组成则又有很大差异,因此一般都是从灭火药剂的角度来分析灭火系统的。
目前国际上公认的技术比较成熟、各项指标较为合理,应用相对广泛的有1301、CO2 、NAFS - Ⅲ、Triodide 、FM200、INERGEN 等几种,下面逐一进行分析比较。
2.1-1301 气体灭火系统1301 即三氟一溴甲烷(CF3Br) ,属卤代烷的一种,俗称哈龙1301 灭火剂。
其灭火机理是化学反应灭火,它通过抑制燃烧的化学反应过程来中断燃烧链从而达到迅速灭火的目的。
该灭火剂具有不导电、挥发快、无残留物、灭火效率高、扑灭火灾类型较广等优点。
迄今为止,它仍被认为是灭火效率最高、灭火效果最好的一种灭火剂。
20 世纪90 年代之前,我国地铁中采用的基本都是1301 灭火系统。
但众所周知,卤代烷是造成大气层臭氧空洞的罪魁祸首,西方发达国家已于1994 年开始禁止生产和安装哈龙1301 灭火剂及灭火系统,我国也已将其列为淘汰产品。
根据公安部有关规定,地铁作为“非必要场所”,亦被禁止使用哈龙1301 灭火系统。
2.2-CO2 气体灭火系统CO2 灭火机理主要是窒息作用。
该系统具有结构简单、安全性好、灭火剂价廉等优点。
但当空气中CO2 浓度达到4 %时人体既有不适感觉,20 %时可致人死亡,而一般电气房间设计浓度为40 % ,设计浓度远远超过人体承受能力,因而不适用于经常有人场所。
另外气瓶间空间要求大,气体泄漏和误喷对人体有窒息作用。
该气体比重大,沉积在地下深处,不易排除,在地铁客流量大的公共场所易造成二次灾害。
故在地铁车站不宜使用。
2.3-NAFS - Ⅲ气体灭火系统NAFS - Ⅲ灭火剂无色无味、不导电,属化学灭火方式。
灭火效率很高,对环境不会构成严重影响。
物理特性接近1301 ,可直接代替现有哈龙灭火系统而无须对现有装置做任何重要更改。
因而在国外哈龙系统改造工程中使用较多。
但其本身低毒性,而且在灭火过程中分解产生对人体有毒的气体,与其他气体灭火剂相比,扑灭同样规模的一场火所产生的有毒气体要明显高于其他灭火剂[1 ] 。
因此在地铁工程中不宜使用。
2.4-Triodide 气体灭火系统Triodide 是最近出现的一种哈龙替代品,灭火机理是化学作用(通过催化剂反应使引起燃烧的化学链断裂,达到灭火效果) 。
灭火效率高,速度快,挥发性好,毒性低,对大气的影响很小。
它可以完全使用卤代烷灭火系统的设备,而且灭火剂设计浓度比1301 还低,储气瓶低压存放,存放空间只有1301 的68 %。
在不能使用卤代烷灭火剂的国家如德国、澳大利亚等被指定为替代1301 的灭火剂[2 ] 。
但其价格昂贵,是FM200 的4 倍,而且我国目前尚不具备生产这种气体的能力,因此在地铁工程中暂不推荐使用。
2.5-FM200 气体灭火系统FM200 定名为七氟丙烷(HFC - 227ea) ,是碳、氟、氢的化合物。
灭火机理既有物理灭火(分子汽化阶段能迅速冷却火焰温度) 又有化学作用(中断燃烧的链式反应) 。
其性能特点近似与1301 ,在有人场所比1301 更安全,是第一代哈龙替代品中综合性能最好且应用条件最成熟的灭火剂。
它具有以下几个特点:①环保无污染。
可低压液化储存,喷放后能全部气化,无污渍,无痕迹,无色无味。
对大气臭氧层无破坏作用(ODP = 0) ,大气存留时间较短(ALT = 31～42 年) ,但有一定的温室效应(GWP = 2050) 。
②灭火效率高。
沸点低,汽化快,分布均匀,灭火浓度低,灭火时间短,主动性强。
③灭火后无固、液相残留物,不导电,非常适合保护电器等设备;毒性比1301 低,在正常设计灭火浓度下,对保护物品和人体基本无损害。
④储存空间小,管网工作压力低,对管道设备无特殊要求。
⑤不能灭固体深位火灾;根据英国LPC 实验室试验,按厂家提出的7 %灭火浓度灭A 类火时有复燃现象。
根据以上特点可以看出FM200 适用于地铁工程,另外它在美国、香港使用较多,原因是哈龙系统淘汰时只须更换气体,不须废除整个哈龙系统,故在改建工程中应用较多。
2.6-INERGEN 气体灭火系统INERGEN 又称IG - 541 (中文译名“烟烙尽”) ,是由52 %氮气(N2) 、40 %氩气(Ar) 和8 %二氧化碳(CO2) 三种气体混合而成的灭火剂。
其灭火属物理灭火方式。
该药剂释放后以稀释方式将保护空间的氧气浓度由21 %降到1215 %(当氧气浓度降到15 %以下时大多数普通可燃物即停止燃烧) 从而使燃烧之火被扑灭;同时把保护空间的CO2 浓度上升到大约4 % ,CO2 浓度的增大加快了人体呼吸速率和吸收氧气的能力,即用CO2 来刺激人体更深和更快的呼吸来补偿环境气氛中的较低的氧气浓度;另外, IN2ERGEN 中的Ar 将加强INERGEN 气体在保护区内的流动、从而进一步提高灭火效率。
INERGEN 具有以下几个特点:①对大气环境无危害。
因为INERGEN 的释放只是氮气、氩气和二氧化碳这几种天然气体回归大自然,故它不会破坏大气臭氧层(ODP = 0) ,不会产生温室效应(GWP = 0) ,也不会产生长久影响大气寿命的化学物质(ALT = 0) 。
②对人体无毒性危害。
INERGEN 本来是医用的“输气产品”,在规定的浓度范围内使用,对人体是无窒息、无毒的。
它本身不含有毒成分,火灾后也不会产生有毒物质。
另外INERGEN 气体以气态储存,在全喷放时并不形成浓雾使视野不清,可确保逃生时能清楚地看到任何紧急逃生门。
因而它特别适于有人停留的灭火场所。
③对保护空间财产无损害。
INERGEN 是以压缩气体方式储存而并非液态储存,在它喷放时环境温度变化不超过10C ,所以可预防灭火剂冷凝到设备表面上,同时, INERGEN 降低了保护空间的湿度,提高了室内气体的绝缘性。
因而其灭火功效时间较长,火灾损失率低。
对仪器设备等不会产生腐蚀或其他不良影响。
在毒性上较其他产品有不可替代的优越性。
④与氢氟烃类灭火剂相比它要有更多的储存钢瓶和更粗的喷放管道,对钢瓶和减压阀前的管道、阀门的压力及安全要求都较高。
⑤由于灭火所需浓度高,因而排放持续时间约为1～2 分钟,这使得该类药剂在某些火灾蔓延较快的场合中使用受到限制。
INERGEN 是一种有效的灭火剂,它能用于多种类型的火灾,尤其是对扑灭那些必须或希望使用不导电的药剂,使用其它药剂而出现清洗问题以及防护区内经常有人工作并要求无毒药剂的防护区的火灾时特别有用。
由于其特性与地铁要求的灭火条件非常吻合,并明显优于其他气体灭火系统,故已被广泛用于地铁工程,如新加坡地铁、雅典地铁、纽约中心地铁、伦敦机场地铁等。
综合比较上述几种灭火剂,目前适合于地铁工程的只有FM200、INERGEN 两种气体灭火系统。
根据地铁要求,从以下五个方面对二者做一简单比较:①灭火性能:衡量灭火性能应从灭火效率、灭火时间、灭火效果三个方面进行考察,FM200 的灭火效率较高; INERGEN 的灭火效果较好;灭火时间方面,根据美国保险商实验室(UL) 所做的对A、B 类火灾灭火实验,两者各有优势。
综合分析在灭火性能上两者相差无几。
②环保: INERGEN 的破坏臭氧层潜能值ODP、温室效应潜能值GWP 和大气中存活寿命ALT 三项指标均为零,而FM200 虽ODP 为零,但有一定的温室效应(GWP = 2050) ,大气中存留时间较长(ALT =31～42 年) 。
可以说在环保方面INERGEN 明显优于FM200。
③安全:在设计浓度范围内,两者对人体都是安全的。
但FM200 在高温条件下易分解产生剧毒物氢氟酸,有刺鼻气味,对设备也有一定的腐蚀性;而INERGEN 就无此问题。
④费用:初始投资INERGEN 稍高一些;但根据上海地铁一号线使用的121 只钢瓶,经3 -4 年有10 %钢瓶的哈龙气体已有不同程度的泄露这一情况来看,气体灭火系统的维护保养费用也是一个不容忽视的因素,而FM200 的药剂费用比INERGEN 高得多,更换周期也比INERGEN 短,所以FM200 的维护保养费用肯定要比INERGEN 高。
⑤设备国产化: INERGEN 到目前还主要依赖进口,而FM200 从设备到药剂国内已有多家企业可以生产。