郑州新郑机场双跑道运行进近方案
防止机场地面车辆和人员跑道侵入管理规定
防⽌机场地⾯车辆和⼈员跑道侵⼊管理规定民航明传电报覃章⾼签批盖章何鸣寒等级特急局发明电〔2011〕2705号关于下发《防⽌机场地⾯车辆和⼈员跑道侵⼊管理规定》的通知民航各地区管理局，各地区空管局，各机场公司：为防⽌机场地⾯车辆和⼈员发⽣跑道侵⼊事件，加强机场运⾏保障⼈员与塔台管制⼈员的协作配合，确保机场运⾏安全，我们组织制定了《防⽌机场地⾯车辆和⼈员跑道侵⼊管理规定》，现下发你们，请遵照执⾏。
附：《防⽌机场地⾯车辆和⼈员跑道侵⼊管理规定》民航局机场司民航局空管办⼆〇⼀⼀年⼋⽉三⼗⽇共 24 页抄送：局领导，航安办，空管局，各监管局，各空管分局（站）承办单位：机场司安全处电话：010-********2705-2-管理程序中国民⽤航空局机场司中国民⽤航空局空管办编号：AP-140-CA-2011-3下发⽇期：2011年8⽉30⽇防⽌机场地⾯车辆和⼈员跑道侵⼊管理规定⽬录1 ⽬的 (1)2 依据 (1)3 适⽤范围 (1)4 术语定义 (1)5 组织机构 (2)5.1 跑道安全⼩组 (2)5.2 对跑道安全⼩组成员单位的⼀般要求 (4)6 培训要求 (6)7 运⾏要求 (7)7.1 进出跑道的⼯作制度和协调机制的建⽴ (7)7.2 ⼈员要求 (7)7.3 车辆要求 (8)7.4 进⼊跑道的申请 (8)7.5 实施跑道作业 (9)7.6 退出跑道 (10)7.7 其他要求 (11)8 特殊情况的处置 (11)9 其它 (11)10附则 (12)附件⼀：防⽌跑道侵⼊培训⼤纲 (13)附件⼆：⽆线电通话培训⼤纲 (17)111 ⽬的为防⽌机场地⾯车辆和⼈员发⽣跑道侵⼊事件，确保机场运⾏安全，制定本规定。
2 依据本规定依据《民⽤机场运⾏安全管理规定》和《中国民⽤航空空中交通管理规则》，参照《中国民⽤航空跑道安全规划》（民航发[2008]107号）和国际民航组织《防⽌跑道侵⼊⼿册》（ICAO DOC 9870）的有关条款制定。
相关平行仪表进近下的进港航空器排序方法探讨
相关平行仪表进近下的进港航空器排序方法探讨摘要：相关平行仪表进近模式下进港航空器的排序调配难度较大，需要考虑的因素众多，不合理的排序方案会导致工作负荷增加，甚至带来安全风险，本文基于平时工作中的经验积累和实例复盘讨论成果，探讨相关进近模式下的排序优化方法。
关键词：相关平行仪表进近；进港航空器排序；进场扇；进港入口随着新冠疫情的结束，许多管控措施得以解除。
民航业已经迎来全面复苏期，国内大部分机场航班流量已经恢复到疫情前高峰的90%以上。
2023年春运以来，航班量稳步提升，包括国际航班也在陆续恢复，表现出良好的势头。
在管制终端空域，面对航班量快速恢复，短时大流量情况下的管制，如何加速空中交通流量，安全高效安排进港航空器顺序正成为一种新的挑战。
国内拥有双跑道的机场只有少数机场实施独立平行仪表进近，绝大多数机场实施相关平行仪表进近，根据平行跑道同时仪表运行管理规定，相关平行仪表进近在两条相邻的仪表着陆系统航向道上同时进近的航空器之间的雷达间隔不小于4千米，也就是说双跑道进近时既要满足相同跑道所需规定间隔，相邻跑道之间还需要配备规定的水平间隔，目视间隔除外。
这就对空中交通管制员提出了更高的要求，进场扇管制员在调配进港航空器顺序时需要“瞻前顾后”，不像独立进近只需要考虑同跑道航空器之间的间隔。
如果外扇移交给进场扇的进港航空器顺序安排不合理，会过度消耗进场扇管制精力，从而导致效率低下，轻则浪费间隔，重则出现不安全事件。
在相关平行仪表进近模式下，进港航空器排序可以从以下几个方面优化：（一）如何机动飞机对于大型机场，短时进港大流量或者因为复杂天气导致航空器堆积时，现有的进场程序长度不足以消耗所有飞机，管制员需要引导部分飞机需要进行机动飞行以满足间隔。
传统的盘旋和等待程序不利于管制员掌握飞行间隔，而且飞行机组掌握的转弯半径也不尽相同，因此雷达引导机动飞行是管制员常用的调配手段。
此时优化排序方案的选择可以从两方面考虑：一是机动飞机的数量，找准需要机动的飞机，在合理范围内，机动的飞机数量越少调配越简单，管制工作负荷越小，效率也越高，而不是单纯地考虑先来后到原则，选择一两架航班做较大的机动往往能避免多架航班同时做机动。
基于流量管理的多跑道运行下进离场航班排序优化策略研究
第11期2020年6月No.11June，20201 机场及多跑道概述1.1 机场系统机场指用于航空器地面活动、起飞和着陆的规划区域，涵盖基础设置以及相关建筑物。
系统结构共分为陆侧和空侧两部分，其中，陆侧部分由地面到达系统和航站楼构成，用于乘客进行交通模式的转变；空侧部分由停机坪、跑道和滑行道3部分构成，是航空器地面活动的主要场所。
1.2 多跑道航班量激增背景下，跑道资源越来越紧张，多跑道运行成为必然的发展趋势。
根据使用的跑道数量能够将机场分为多跑道机场和单跑道机场。
根据跑道构型又可以分为平行跑道、V 型跑道以及交叉跑道等。
随着航班增多，机场运行压力增大，越来越多的机场新建跑道使用混合或者半混合模式运行平行跑道。
2 多跑道机场航班进离场运行过程航空器基本运行过程一共包括3个阶段：离场、航路飞行及进场，分别由不同管制单位提供管制服务，包括机场管制、区域管制以及进近管制。
作为航空器飞行的第一阶段，离场过程控制十分重要。
航空器准备离场之前需要向塔台管制员发出相应的请求，塔台管制员根据系统情况基于飞行预报和放行许可等操作，确认其是否可以开车；航空器驾驶员获得管制员许可后才能进行开车及推出停机位等操作，并需要根据管制员的相关指令沿滑行道滑行至离场跑道。
经地面管制员确认没有飞行冲突后将操作权及指挥权移交塔台管制员，由塔台管制员确认符合间隔要求后发布进跑道及起飞许可。
航空器驾驶员接收指令并进入跑道起飞。
航空器起飞达到一定高度之后，塔台将操作权和指挥权移交给进近管制，在进近管制的控制与引导下上升到指定高度并加入计划航路，最终将操作权和指挥权移交给区域管制进行航空器的最终控制，保证飞机等航空器进入既定航线完成离场。
当航空器沿计划航路飞行至目的地所在管制区时，区域管制指挥下降高度并在协定位置将权限移交给降落机场所属进近管制室。
进近管制员判断是否存在冲突以及空中运行情况之后确定航空器进场顺序并安排航空器进近。
航空器进至一定高度或位置后指挥权与操作权移交塔台管制员，塔台管制员确定航空器满足着陆要求后给航空器发送相关指令，许可其落地并指挥脱离跑道。
双跑道运行模式及优化管理
双跑道运行模式及优化管理摘要对于双跑道运行的优化而言，近年来，国内外很多学者对此进行了相关研究。
由于机场地面空中交通容量的优化评估是有效实施机场流量管理策略的根本依据和关键技术，因此，正确的容量评估对于减少航班延误和保障飞行安全，优化双跑道运行起着至关重要的作用。
关键词双跑道；运行模式；管理优化引言近几年，随着我国民用航空运输事业的高速发展，国内大型国际机场的航班流量增长迅猛，单跑道运行模式已难以满足日益增长的飞行流量的需求。
国际机场进入平行双跑道同时仪表运行时代，相比单跑道运行而言，隔离平行运行的实施使得双跑道的管制运行效率在一定程度上得到了提升，地面管制运行也更加顺畅。
但是，鉴于机场的跑道/滑行道结构、空域等因素，目前的隔离平行运行还有很多方面需要不断地加强、改进。
1双跑道构型及平行跑道分类1.1双跑道构型目前多数大型国际机场均采用建立多跑道的方式来满足机场的容量需求，多跑道的构型多种多样，有交叉跑道、V型跑道、平行跑道等。
双跑道属于多跑道，其构型有三种：（1）交叉跑道交叉跑道是指机场内两条不同方向跑道互相交叉。
对于两条交叉跑道，当风强的时候，只能用其中的一条；当风相对较弱。
则两条跑道可同时使用。
两条交叉跑道的容量在很大程度取决于相交点位置和交叉运行时的跑道数，交叉跑道构型如图 1-1(a)所示。
（2）V型跑道两条跑道方向散开而不相交的称为V型跑道。
与交叉跑道一样，当风从一个方向强烈吹来时，V型跑道就转化为单条跑道。
当风轻微时，两条跑道可以同时使用。
V型跑道构型如图1-1（b）所示。
（3）平行跑道依据国际民航组织（ICAO- International Civil Aviation Organization）的规定，平行跑道指的是跑道中心线相互平行或者跑道中心线的延长线之间的夹角小于 15度的非交叉跑道。
平行跑道的容量取决于跑道数目和跑道之间的间距。
平行跑道构型如图 1-1（c）所示。
本文所研究的咸阳机场的双跑道属于宽距平行跑道。
飞行规章-附件：《运行手册》防止跑道入侵
《运行手册》修改内容10.29.23 防止跑道入侵跑道入侵是指在一个机场中，飞机、车辆或者人员不正确地出现在受保护的航空器着陆和起飞的道面区域（跑道入侵并不是事故，它是可能导致事故的一种危险情况）。
国际民航组织根据已收集的数据和事件，将跑道入侵分为以下严重等定义：静默驾驶舱：除非是影响到飞机安全运行的严重事情，任何时候飞行机组都不应被干扰，包括驾驶舱内的干扰和客舱以及公司通讯的干扰(禁止过度聊与飞行无关的话题)。
停止排灯：停止排灯位于需要飞机停住的位置且横穿滑行道，由横穿滑行道的可显示红色的灯光组成。
红色的停止排灯亮起表明所有飞机应该停止，禁止穿越跑道；熄灭，仅表示跑道无影响，但不能代替管制员的指令来穿越跑道。
热点：机场中的某些位置，在此位置已发生过不安全事件，或者有潜在的相撞和跑道入侵等风险，需要机组特别注意。
LAHSO：LAND AND HOLD SHORT OPERATIONLAHSO是着陆和停止等待运行的缩写。
着陆和停止等待运行这种空中交通管制程序意在增加机场容量，而不影响安全。
这意味着，作为机长（或营运人），每次LAHSO着陆和滑入都可以节约几分钟宝贵的时间，从而增加系统整体能力。
然而，仅当飞行员更加清晰认识自己的职责时，此程序才更加有效运行。
LAHSO包括在交叉跑道、交叉滑行道或交叉跑道、交叉滑行道以外的跑道指定点着陆和停止等待。
10.29.23.1高入侵风险时使用的运行政策和程序（1）机组应对机场的入侵风险进行评估，通过飞行文件识别具有高入侵风险的机场道面区域。
A.识别机场地图上潜在的入侵区域或热点。
B.通过各种渠道获取数据和信息以识别潜在的入侵区域。
C.识别存在的着陆和停止等待运行（LAHSO）区域。
（2）在入侵风险较高时，应在起飞和着陆前明确飞行机组分工和检查单落实，机长做好CRM管理；更换跑道时，须重新完成起飞或进近简令。
同时遵守以下程序：D.机组应该遵守“静默”驾驶舱原则。
机场运行最低标准的制定与实施规定综述
目前位置：主页>法律法规>航空规章【编号】CCAR－97FS【标题】机场运行最低标准的制定与实施规定【发布日期】1991.08.22【分类】空中交通规则与一般运行规则、导航设施【题注】（1991年8月22日民航局令第20号发布）【正文】目录第一章总则第二章机场运行最低标准的制定与批准第三章制定机场运行最低标准的准则第四章实施仪表飞行程序和最低标准的规定第五章附则附录一机场运行最低标准附录二确定最低跑道视程的方法第一章总则第一条为了提高民用运输飞机全天候运行的安全水平和航行的标准化程度，按统一准则制定机场运行是低标准和实施程序，特制定本规定。
第二条本规定是对所有已建立仪表飞行程序的民用机场和军民合用机场，制定民用运输飞机使用的机场运行最低标准的准则，也是各运输航空公司对所用的机场确定公司运行的最低标准和制定实施细则的依据。
第三条定义，在本规定中使用的名词有以下的意义：精密进近——使用仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）、或精密进近雷达（PAR）提供方位和下滑引导的进近为精密进近。
非精密进近——使用全向信标台（VOR），导航台（NDB）或航向台（LLZ）（ILS下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的进近为非精密进近。
机场运行最低标准——一个机场可用于起飞和着陆的限制，对于起飞，用能见度（VIS）或跑道视程（RVH）表示，如果需要还应包括云高；对于精密进近的着陆，根据运行分类用VIS或RVR和决断高（DH）表示；对非精密进近，用能见度（VIS）、最低下降高（MDH）和云高表示。
超障高（OCH）——按照有关超障余度的准则而确定的最低高。
决断高（DH）——在精密进近中规定的高，在这个高度如果不能取得继续进近所需的目视参考必须开始复飞。
最低下降高（MDH）——在非精密进近或盘旋进近中规定的高，在这个高度如果没有取得所要求的目视参考，则不能下降至最低下降高以下。
云高——在60米以下遮蔽半个以上天空的最低云层底部离地面的高度。
关于印发《目视间隔和进近实施指导材料》的通知
民航总局空中交通管理局文件民航空发〔2008〕173号关于印发《目视间隔和进近实施指导材料》的通知各地区空管局，空管分局（站）：在民用机场、军民合用机场及其周边空域开展目视间隔和进近运行有利于提高空域利用率和增加机场运行容量。
为进一步规范目视间隔与进近管制运行工作，根据民航局《目视间隔和进近实施暂行规定》，我局制定了《目视间隔和进近实施指导材料》。
现印发给你们，请遵照执行。
二○○八年七月三十一日目视间隔和进近实施指导材料第一章总则1.1 依据为了规范民航空中交通管制单位或者个人实施目视间隔与进近运行工作，根据民航局《目视间隔和进近实施暂行规定》，制定本指导材料。
1.2 定义1.2.1 目视间隔：目视间隔是为航路、终端和塔台管制空域内飞行高度6000米（含）以下运行的航空器配备的一种飞行间隔。
目视间隔可以通过管制员目视航空器或者航空器驾驶员目视其他航空器的方式保持航空器间的安全飞行间隔。
1.2.2 目视进近：目视进近是航空器驾驶员执行仪表飞行规则计划时保持能见飞向着陆机场的一种进近方式。
目视进近不同于起落航线飞行，也不需要设置复飞航段，航空器驾驶员不能完成目视进近时，应当及时转为仪表进近或者复飞，管制员应当提供必要的协助并为其配备符合规定的间隔。
1.2.3 接近率：接近率是指航空器之间的接近趋势和概率。
接近率通常表现为航空器间的飞行动态、接近趋势和速率差等。
1.3 含义1.3.1 目视间隔和进近是国际上广为应用的成熟技术，是对现有间隔服务和进近方式的有效补充，是进一步提升繁忙机场和空域容量的重要手段。
1.3.2 目视间隔是空中交通管制部门提供空中交通间隔服务的重要组成部分，它是一种以能见为手段，面向特定空域内所有航空器的间隔标准。
目视间隔与程序间隔、雷达间隔、ADS-B间隔以及尾流间隔共同构成飞行间隔服务的完整序列。
1.3.3 目视进近是航空器实施进近的一种重要方式，它是航空器在目视气象条件下，通过特定方式完成着陆的一种进近方法。
独立平行进近模式的双跑道碰撞风险分析
独立平行进近模式的双跑道碰撞风险分析庞楷;蔡良才;乔一;刘一通;王观虎【摘要】跑道间距对独立平行进近时的飞行安全有较大影响,研究独立平行进近时碰撞风险随跑道间距变化的规律可以评估在不同跑道间距下实施该运行模式的飞行安全.针对现有方法在碰撞风险计算中存在的不足,提出基于碰撞盒理论的二维位置误差模型,对飞机进近阶段的位置误差进行二维正态拟合,得出用于计算碰撞风险的二维位置分布的概率密度函数,构建了碰撞风险与跑道间距的关系曲线.为了验证该方法的合理性,分别运用一维位置误差模型、CRM模型、二维位置误差模型对跑道间距1035 m时的碰撞风险进行了对比计算.结果显示,二维位置误差模型计算所得的碰撞风险更加接近国际民航组织制定的安全目标水平.【期刊名称】《交通信息与安全》【年(卷),期】2019(037)002【总页数】8页(P18-24,98)【关键词】交通安全;平行双跑道;碰撞风险;二维位置误差模型;独立平行进近【作者】庞楷;蔡良才;乔一;刘一通;王观虎【作者单位】空军工程大学航空工程学院西安710038;空军工程大学航空工程学院西安710038;空军研究院工程设计研究所北京100608;空军研究院工程设计研究所北京100608;空军工程大学航空工程学院西安710038【正文语种】中文【中图分类】V3510 引言随着航空业务量的不断增加，国内很多民航机场都修建了平行双跑道来增加机场容量，同时，军队现代化建设进程加快，为保障作战飞机灵活高效运行，对于双跑道机场的需求也日益凸显。
独立平行进近是远距跑道的一种高效运行模式，可以提高机场容量。
但是我国双跑道机场的运行和建设主要参考国际民航组织(ICAO)和美国联邦航空局(FAA)制定的标准，对于我国实际状况不一定完全适用。
为了保证在不同的跑道间距下，飞机实施独立平行进近的安全性，研究飞机独立平行进近时的碰撞风险随跑道间距变化的规律具有必要性。
目前国内外一些学者通过建立模型对平行跑道进近碰撞风险进行了分析，卢飞等[1]基于定位误差和尾流影响，建立平行跑道配对进近纵向碰撞风险的计算模型，但没有将纵向和侧向碰撞风险综合起来进行分析；王菲等[2]、Hammer等[3-4]为探索缩减配对进近时尾涡间隔标准的可能性，针对尾流影响的进近碰撞风险进行了深入研究，后者建立模型分析了配对进近时尾流对飞行安全影响的敏感程度，但对于本文中远距跑道实施独立进近时，尾流影响是否显著，还需进一步研究；孙佳等[5]采用蒙特卡洛法模拟法，分别计算了配对进近时后机有避让机动和无避让机动时的碰撞风险，考虑到了人为因素对碰撞风险的影响，为碰撞风险的计算提供了另一种思路；吕宗平等[6]采用事故树法，分析了各种因素对配对进近碰撞风险的影响，研究方法系统全面，但其可靠性还需进一步验证；牛夏蕾等[7-8]针对配对进近的跟驰距离以及碰撞风险进行了着重研究，考虑飞机运动过程的变化，建立了距离方程，但其计算过程较为繁杂，不易推广；王莉莉等[9]采用位置误差模型对偏航情况下同时进近的碰撞风险进行了研究，其中对于飞行位置误差的分析较为详细，具有一定借鉴价值；张秀辉[10]采用位置误差法对平行跑道安全间隔进行了评估，但仍采用以往的一维位置误差模型，适用性有待进一步论证；李平等[11]将延迟误差和航迹偏差加入改进的Reich模型对ICAO的安全间隔指标进行了综合概率评估，其中对于Reich模型的改进具有一定的参考价值。
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01/ 概况 02/ 模式选择及转换 03/ 管制间隔和移交 04/ 空中运行程序 05/ 运行冲突分析 06/ 复飞 07/ 航线调整方案
管制移交间隔
• 离港航空器间隔（隔离运行模式）： A. 离场航空器之间的间隔按实时协议执行。 B. 航空器统一使用分配的CTOT时间（即：起飞时间）。
郑州进近空域介绍
郑州进近管制空域
• 郑州进近管制区范围为： • 自NOPIN-LEKUB-AKMOA-
N34°33′38″E114°50′32″N33°46′11″E114°45′46"ZHO-KAMDA-P340-P52-LYA-NOPIN 各点连线高度5700米含以下（除 塔台管制地带）范围。
C. 离港航空器应选择标准离场程序（双方默认的），对机组或进近提出的非 标准离场要求，在塔台与进近充分协商后，应尽快给请求方明确答复，并 由塔台在航空器起飞前予以说明。
D. 进近向塔台移交航空器： a) 仪表进近航空器建立航道或五边向台距离跑道入口13-25千米，当进 港航空器预计迟于最晚移交点时，进近应提前向塔台通报。 b) 航空器目视进近时，移交点临时协调。
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模式介绍
• 隔离运行主用模式：老跑道（12R/30L）起飞 新跑道（12L/30R）降落
• 隔离运行备用模式：老跑道（12R/30L）降落 新跑道（12L/30R）起飞
• 单跑道运行模式：12L/30R或者12R/30L单跑道起降 • 原因：北跑道离场没有偏置角，起飞后保持一边，
不利于复飞的冲突解脱，因此主用北跑道落地，南 跑道起飞。
冲突点
冲突点
空中运行进场程序
RWY 30L/30R
WXI: WXI-11A:WXI-LEKUB-DUBAG-CGO(BY ATC) TAMIX: TMX-11A:TAMIX-NOPIN-DUBAG-CGO P320： P320-11A:P320-LRU-VENUT-CGO ZHO: ZHO-11A:ZHO-DWS-CGO 解决方案：
1、TMX-9Z与WXI-9Z有交叉，存在潜 在冲突，解决方案：离港航班WXI方向 在前。TAMIX在后时，高度层的安排采 用梯次上升
2、军航活动时TAMIX方向离港协调 塔台放行间隔和离场方法
空中运行进场程序
RANV RWY12L/12R
TMX:经NOPIN-CC315-DUBAG-DZY加入进 近程序 或DUBAG后经CC401-CC402-CC403加入 进近程序 或DUBAG后经CC401-CC402-CC409CC304加入进近程序 P320：经LRU-CC302-XOMUM-CC304加入 进近程序 或XOMUM后经CC417-UPVUB-CC408CC409-CC304加入进近程序 ZHO：经ZHO-CC301-DWS-CC407-CC408CC409-CC304加入进近程序 难点：军航活动时TAMIX方向限高，标 准进场飞机很难完成北航线进近。 解决方案：协调区调TAMIX进港间隔。
KAMDA: KMD-02D:CGO-SUKTO-KAMDA
空空中中运行运行离场程序
RWY 30L
WXI: WXI-11D:CGO-GOLAK-INDULA-AKOMA-WXI WXI-13D:CGO-DWS-INDULA-AKOMA-WXI WXI-15D:CGO-UPDIV-WXI(BY ATC)
TMX:本场起飞经CC449-CC452-CC358DUBAG-NOPIN-TAMIX
P320：本场起飞经CC451-DWS-CC457CC458-CC354-P278-P320
KAMDA:本场起飞经CC451-DWS-CC457CC458-CC354-KAMDA
空中运行离场程序
RANV RWY30L
3.向北离港的航线中与 ZHO方向进港的航线较近 ，产生冲突。
1.TMX方向进离场没 有物理分离，产生 相对冲突。时， 2.ZHO方向进场与起 飞向KAMDA、P320的 飞机存在交叉冲突 3.向北离港的航线 中CC450与ZHO方向 进港的航线较近， 产生冲突
空中运行进场程序
RANV RWY30L/30R
TMX:经NOPIN-DUBAG-CC317-DZYCC304-CC305-CC306-DWS加入进近程序
P320：经LRU-CC302-XOMUM-CC304CC305-CC306-DWS加入进近程序
ZHO： 经ZHO-CC301-CC375-DWS加入进近程序 或经ZHO-CC369-CC301-CC371-CC372CC373-DWS加入进近程序
模式介绍
• 郑州双跑道属于远距平行跑道，设计满足独立平行仪表进近、相关平 行仪表进近、独立平行离场、隔离平行运行4种运行模式对跑道间距 的要求。经多方研究，运行初期拟采用隔离平行运行模式（一条跑道 用于进近，一条跑道用于离场），根据123号令规定试运行期为一年 （程序设计部门设计的是复飞飞机跑道末端前可以转弯，由于B类飞 机复飞爬升性能可能达不到要求。解决方案;B类飞机落地前起飞飞机 按照单跑道运行间隔执行）。
军航活动时TAMIX方向限高，标准 离场可能达不到限定高度。 解决方案：协调塔台放行间隔和离场 方法。
空中运行离场程序
RANV RWY30R
WXI:本场起飞经CC361-CC362-CC364CC365-GOLAK-IDULA-AKOMA-WXI 或起飞后经CC361-CC367-CC358-WXI TMX:本场起飞后经CC361-CC362-CC368DUBAG-NOPIN-TAMIX P320：本场起飞后经CC361-CC363P278-P320 KAMDA:本场起飞后经CC361-CC363CC352-CC354-KAMDA 难点：
制定好管制预案，合理安排进港顺 序，利用水平间隔和垂直间隔解决冲突
空中空运中运行行 PBN离场程序
RNAV RWY12R
WXI：本场起飞经CC450-GOLAK-IDULAAKMOA-WXI; 或起飞后经CC450-CC451-CC452-CC358WXI（BY ATC）
TMX：本场起飞经CC450-CC451-CC452CC358-DUBAG-NOPIN-TAMIX
空空中中运行运行离场程序
RWY12R
WXI: WXI-02D:CGO-GOLAK-INDULA-AKOMA-WXI WXI-04D:CGO-WXI(BY ATC)
TAMIX: TMX-02D:CGO-DUBAG-NOPIN-TAMIX
P320： P320-02D:CGO-SUKTO-P278-P320 ML-02D:CGO-SUKTO-P278(BY ATC)
TAMIX: TMX-11D:CGO-DUBAG-NOPIN-TAMIX
P320： P320-11D:CGO-P278-P320 ML-11D:CGO-P278(BY ATC)
KAMDA: KMD-11D:CGO-KAMDA
空空中中运行运行离场程序
RWY 30R
WXI: WXI-12D:CGO-GOLAK-INDULA-AKOMA-WXI WXI-14D:CGO-UPDIV-WXI(BY ATC) TAMIX: TMX-12D:CGO-DUBAG-NOPIN-TAMIX P320： P320-12D:CGO-P278-P320 ML-12D:CGO-P278(BY ATC) KAMDA: KMD-12D:CGO-KAMDA 难点：军航活动时TAMIX方向限高，标 准离场可能达不到限定高度。 解决方案：协调塔台放行间隔和离场方 法。
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01/ 概况 02/ 模式选择及转换 03/ 管制间隔和移交 04/ 空中运行程序 05/ 运行冲突分析 06/ 复飞 07/ 航线调整方案
民航运行冲突分析
12L落地/12R起飞隔离运行
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1.进离港无分离，军航无
活动时，采取偏置程序，
反之主要利用垂直间隔。
2.ZHO方向进场与起飞向 KAMDA、P320的飞机存在 交叉冲突。
WXI:本场起飞后经CC356-GOLAKIDULA-AKOMA-WXI; 或起飞后经CC350-CC351-CC354-DWSIDULA-AKMO-WXI; 或起飞后经CC356-CC357-CC358-WXI TMX:本场起飞后经CC356-CC357CC359-DUBAG-NOPIN-TAMIX P320：本场起飞后经CC350-CC351CC355-P278-P320 KAMDA:本场起飞后经CC350-CC351CC353-CC354-KAMDA 难点：
E. 进港航空器已过最晚移交点，雷达标牌仍未被塔台接受或塔台未联系到飞 机，双方应主动询问。
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过渡页
01/ 概况 02/ 模式选择及转换 03/ 管制间隔和移交 04/ 空中运行程序 05/ 运行冲突分析 06/ 复飞 07/ 航线调整方案
空空中中运行运行离场程序
RWY12L
WXI: WXI-OID:CGO--GOLAK-IDULA-AKOMA-WXI WXI-03D:CGO-UPDIV-WXI(BY ATC) TAMIX: TMX-01D:CGO-DUBAG-NOPIN-TAMIX P320： P320-01D:CGO-DWS-SUKTO-P278-P320 ML-01D:CGO-DWS-SUKTO-P278(BY ATC) KAMDA: KMD-01D:CGO-DWS-SUKTO-KAMDA 难点：军航活动时TAMIX方向限高，标 准离场可能达不到限定高度。 解决方案：协调塔台放行间隔和离场方 法。
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模式转换
任何模式的转换都必须由进近、塔台双方协调 确定完成。
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模式选择
• 无论是单跑道运行模式还是隔离平行运行模式，选择时 都需要考虑以下几种因素： 空域复杂程度 空军限制 飞行流量 地面运行矛盾 天气原因 灯光、导航设备或其他助航设备影响 其它因素
• 在应选择使用隔离平行运行模式的情况下，因设备原因 或其它极端情况影响，造成隔离运行模式不可用，应选 择使用单跑道运行模式。